Magíster en Gestión de Operaciones / Ingeniero Civil Matemático / El problema de la evasión del pago del pasaje en el transporte público es transversal a distintos sistemas de transporte a lo largo del mundo, causando pérdidas a las empresas operadoras y al Estado. Ya que la instalación de barreras físicas y torniquetes no siempre es posible o deseable, diversos sistemas recurren al control del pago del pasaje a bordo. En esta tesis se modela el fenómeno de la evasión como un juego de Stackelberg sobre un grafo dirigido en el que interactúan dos jugadores: un inspector (el líder) y un evasor (el seguidor). Para controlar la evasión, el líder se ubica aleatoriamente sobre a lo más un arco de la red. Para ello, su estrategia consiste en fijar una distribución de probabilidad de inspección sobre los arcos del grafo. El seguidor, quien desea viajar entre dos nodos fijos sin pagar el pasaje, reacciona escogiendo como estrategia un camino, y lo recorre de manera que si atraviesa el arco donde se encuentra el inspector, deberá pagar una multa antes de continuar su viaje. Dependiendo de su comportamiento después de pagar la multa, se hace la distinción entre un seguidor no adaptativo, que continúa su viaje por el camino escogido previamente sin modificar su ruta, y uno adaptativo, que continúa su trayecto a través de un camino mínimo con respecto a las distancias. Dada una distribución de probabilidad de inspección, los tiempos de viaje y el valor de la multa, el objetivo del seguidor es encontrar un camino de costo esperado mínimo. Mientras que para el seguidor no adaptativo este problema se reduce a encontrar un camino mínimo con respecto a una versión modificada de las distancias, la pregunta por la complejidad del problema del seguidor adaptativo queda abierta. En esta tesis se diseñan algoritmos pseudopolinomiales para este último problema en grafos acíclicos y en grafos generales, además de un algoritmo fuertemente polinomial en grafos generales para el caso en que la distribución de inspección es uniforme sobre los arcos. Por último, se presenta un esquema de aproximación a tiempo totalmente polinomial (FPTAS) en grafos generales, y se amplía un resultado previo de Correa et al., donde se muestra que el cuociente entre los valores óptimos de los problemas no adaptativo y adaptativo es a lo más 4/3, mostrando un ejemplo donde la cota es ajustada. El líder, por su parte, es modelado de acuerdo a dos variantes. En la primera de ellas, su objetivo es maximizar el costo esperado del seguidor. Se prueba que cuando el seguidor es no adaptativo, este problema se puede resolver en tiempo polinomial, mientras que para el seguidor adaptativo se diseña un FPTAS. En la segunda variante, el líder busca maximizar el valor esperado de la multa recolectada. En el caso del seguidor no adaptativo, se demuestra que el problema de decisión asociado es NP-completo, mientras que para el seguidor adaptativo la pregunta por la complejidad se deja abierta.

Este documento representa el planteamiento de un sistema para la empresa Telefónica del Perú S.A. que permitirá automatizar la gestión de soporte a la administración de grandes clientes de telefonía a través de aplicaciones de descuento generadas en base al tráfico a facturar. El documento ha sido desarrollado siguiendo la metodología RUP (Rational Unified Process) y utilizando el Lenguaje Unificado de Modelamiento (UML). Mediante este lenguaje han sido modelados los artefactos que representan los procesos y entidades asociadas al negocio y al sistema. El trabajo está organizado en siete capítulos claramente definidos. El primero contiene el fundamento teórico, que representa el resultado de una investigación bibliográfica de la información generada por las opiniones de expertos en las materias que son relevantes para la sustentación del proyecto. Además, se detalla un análisis del objeto de estudio. En el segundo capítulo se desarrolla la propuesta de solución, en la cual se definen los objetivos del proyecto, beneficios tangibles e intangibles, antecedentes que implica un análisis comparativo del sistema propuesto respecto a otros en el mercado. / Tesis

El trabajo que el lector tiene ante si pretende estudiar la evolución de un sector específico de servicios públicos como es del transporte urbano colectivo de viajeros en autobús en España, en un periodo de 16 años (2000-2015). Los Ayuntamientos, en España, tienen la competencia legal para decidir si la explotación del servicio de transporte urbano se hace mediante gestión directa (empresas públicas u otros organismos municipales) o mediante gestión directa (empresas privadas). El hecho de que el transporte urbano sea considerado como un servicio público condiciona su regulación, lo que implica que las tarifas -precios que pagan los ciudadanos por el uso del servicio- dependan de la Administración competente, que en este caso son los Ayuntamientos. Cuando la recaudación directa, derivada de las tarifas de transporte urbano, resulta insuficiente para cubrir los gastos, que se generan en la explotación de este tipo de servicios, es la propia Administración la que debe encargarse de cubrir los déficits producidos, mediante subvenciones y/o aportaciones de capital a las operadoras de los servicios. Como base para nuestro estudio, hemos recurrido fundamentalmente a la información facilitada por las Cuentas Anuales de las empresas operadoras de los servicios en el periodo 2000-2015 y, del análisis documental de las mismas, hemos obtenido la evidencia de que el sector se ha hecho crónicamente deficitario, en parte por la escasez de ingresos derivada de la política tarifaria aplicada, razón por la que nos hemos detenido a evaluar el comportamiento de ésta. También es evidente que parte del aumento de los déficits tiene su origen en el incremento de las partidas de gastos, por lo que hemos efectuado un análisis desglosado de los mismos -por tipo de gasto y por tipo de gestión- que nos ha conducido a la conclusión de la importancia de los Gastos de Personal en la estructura de los Gastos de Explotación de las empresas operadoras. Asimismo, de los propios Gastos de Personal se ha obtenido un indicador derivado, los Costes Laborales, que nos ha ayudado a explicar la evolución económica del sector. Dado el carácter deficitario de los servicios, existe un punto de preocupación en el sector en cuanto al sistema de financiación, en dos aspectos diferentes, ya que: a) Los Ayuntamientos soportan la mayor parte de la financiación del transporte urbano de viajeros, con criterios cortoplacistas, dependiente de sus presupuestos anuales. b) La dependencia de las Aportaciones de la Administración ha complicado en muchos casos la posición de tesorería de los operadores, por retrasos en los cumplimientos de los compromisos de pago por parte de ésta. Como consecuencia de la insuficiencia crónica de recursos, se han planteado una serie de peticiones históricas de los Municipios y/o de sus operadores, dirigidas al Estado -Central- para que éste se implique de manera más significativa y estable en la financiación del sector. Hemos tratado de establecer la relación entre los Gastos de Personal, y su incidencia en los Gastos de Explotación. Asimismo, hemos analizado la evolución los Ingresos Directos, para determinar el comportamiento de los niveles de cobertura tanto de las operadoras públicas como de las operadoras privadas. Las conclusiones fundamentales, que se han obtenido, tienen que ver con los resultados de la política tarifaria, especialmente en el periodo más profundo de la reciente -actual- crisis económica, en el que las operadoras públicas han mejorado sus Ingresos Directos mediante el incremento de las tarifas reales. Asimismo, durante la crisis, las empresas operadoras, especialmente las de gestión directa, han recurrido a la reducción de inversiones para aminorar los Gastos de Explotación. Los Costes Laborales, tanto en las operadoras públicas como privadas, se presentan muy elevados frente a los de otras actividades similares. Esta evidencia, nos lleva a que una alternativa de mejora de financiación, también podría asentarse sobre ajustes salariales en el sector. De hecho, está comprobado, que en los momentos más profundos de la crisis, las operadoras públicas han demostrado su capacidad de congelar o reducir sus Costes Laborales. En consecuencia se demuestra que existen alternativas a los problemas de financiación del transporte público urbano de viajeros, que se fundamentan en la reducción de los Costes Laborales y los Costes de Personal, así como en la revisión de los sistemas tarifarios vigentes.

En la actualidad el Perú es el cuarto exportador de café sin tostar ni descafeinar al mundo, dejando detrás a significativos países productores entre ellos Guatemala, México, India y Nicaragua. Los costos de exportación son un reto para los productores y comercializadores locales de café sin tostar ni descafeinar, debiéndose en gran medida a que ubicar un producto en un mercado desconocido siempre es un desafío, sobre todo si no se cuenta con información y conocimiento apropiado al respecto. Además, en la mayoría de los casos, diversas cooperativas cafetaleras entre ellas la Cooperativa Agraria cafetalera Alta Montaña que comercializan dicho producto en diferentes mercados internacionales, lo producen en su planta local y no cuentan con instalaciones en el extranjero, por lo tanto se ven en la necesidad de utilizar diversos canales de exportación. Al mismo tiempo, hacer uso de los costos de exportación en su gran mayoría aumenta las operaciones comerciales y por ende incrementan las utilidades para las empresas ya sea en el pequeño, mediano o largo plazo; debiéndose a la diversidad de mercados de consumidores en otros países. El presente trabajo de investigación titulado: Costos de exportación y su Impacto en la rentabilidad de la Cooperativa Agraria Cafetalera Alta Montaña, se orienta en la importancia de conocer los costos de exportación y su incidencia en la rentabilidad de la misma.

En el presente trabajo se analiza como los consumidores de telefonía fija residencial se enfrentan a un complejo menú de tarifas en tres partes. Se analiza si los consumidores son sensibles a los precios y si eligen aquellas tarifas que minimizan su gasto. Se encuentra que a pesar de que hay un gran número de consumidores que reaccionan a los precios y eligen la tarifa óptima, existe un grupo considerable de hogares que presenta un consumo inercial o sesgo por Status Quo, ya que no muestran sensibilidad a los precios (en particular a la variación horaria de precios) y permanecen en su tarifa inicial, a pesar de la introducción de nuevos planes que eran claramente más beneficiosos. A pesar de que se muestra que dicho grupo de consumidores está conformado principalmente por usuarios muy antiguos, los datos no permiten hacer una caracterización precisa de los hogares que presentan un consumo inercial. No obstante, se muestra evidencia de que dicho grupo de consumidores no son necesariamente los que sustentan un mayor gasto –y presumiblemente son los más ricos- ni que tuvieran acceso a menos información que otros consumidores que sí tomaron decisiones óptimas en su elección tarifaria.

La reforma que tuvo lugar en el sector eléctrico peruano a principios de la década del noventa, si bien logró importantes mejoras en su desempeño, muestra a la fecha algunas limitaciones. Estas se reflejan, entre otros aspectos, en las dificultades que enfrentan las empresas distribuidoras para celebrar contratos con las generadoras que garanticen el suministro y en la falta de inversiones en capacidad de generación que permitan abastecer adecuadamente el crecimiento de la demanda eléctrica. Para hacer frente a estos problemas se han implementado diversas medidas, entre las que destacan las subastas de contratos entre generadoras y distribuidoras a precios de mercado en reemplazo del esquema de regulación de tarifas de generación. En la presente tesis se plantea que estas medidas son insuficientes para garantizar la confiabilidad del suministro eléctrico en el mediano plazo requiriéndose una modificación de los mecanismos de remuneración de la capacidad para este fin.El enfoque de la tesis se centra en una revisión teórica de las diferentes opciones para garantizar la confiabilidad del suministro de electricidad y en un análisis de las experiencias internacionales relevantes. En base a ello se efectúa un diagnóstico del caso peruano teniendo en cuenta sus particularidades, tanto al nivel de diseño de mercado como del parque generador. En primer lugar, la tesis muestra que el mecanismo administrativo de cálculo y reparto de capacidad genera distorsiones tales como una redistribución de ingresos no acorde con su aporte a la confiabilidad de las centrales y la falta de incentivos en los generadores para comprometerse efectivamente con la garantía de suministro. Por ello, en segundo lugar, se propone reemplazar este sistema introduciendo un mercado de capacidad basado en el requerimiento obligatorio de contratos de cobertura, o compra de opciones de capacidad, por parte de los generadores, cuyas primas se constituirán en el pago por tener capacidad disponible. Este sistema permitirá un compromiso real de los generadores con la confiabilidad del suministro, reflejará mejor la escasez relativa de capacidad, y permitirá una mejora en el manejo de riesgos de contratación incentivando la firma de contratos de largo plazo. Por último, la tesis analiza los aspectos que deben tenerse en cuenta para implementar este nuevo mecanismo, incluyendo las etapas de implementación y parámetros por establecer (el precio de ejercicio de las opciones, la capacidad a cubrir de forma obligatoria, entre otros) que deben ser definidos por las entidades encargadas de su administración. Además, se incluye una breve discusión sobre la agenda de temas adicionales que deben analizarse con mayor detalle para garantizar el éxito de la reforma propuesta. / Tesis

En la tarificación de seguros generales, en particular en seguros de vehículos, es valioso incorporar toda la información disponible del asegurado, del bien asegurado y de los siniestros que se han presentado, con el fin de obtener modelos que consideren las variables relevantes en la estimación y así generar una prima de riesgo adecuada para el riesgo que se está analizando. Los modelos a considerar están construidos con base en las reclamaciones que ha presentado el asegurado y su estimaci´on se obtiene mediante distribuciones del número y monto de siniestros dando como resultado tarifas que incluyen recargos y descuentos en base a la experiencia siniestral, lo que se conoce como Sistema Bonus-Malus. Adicionalmente se han analizado modelos de regresión que incluyen información tanto del asegurado como del vehículo y cuya estimación de la prima de riesgo se realiza a través de la media tanto de la frecuencia como de la severidad. Sin embargo, dado que los riesgos en la cartera expuesta son heterogéneos, se plantean también modelos de regresión en los que la estimación de la frecuencia y la severidad se realiza a través de parámetros como: la media, la varianza, el sesgo y la curtosis, estos últimos son denominados modelos aditivos generalizados de localización, escala y forma (GAMLSS).

Las tarifas de embarque de pasajeros para vuelos domésticos que se cobran en el AIJCh, se encuentran reguladas por Contrato de Concesión y son revisadas cada cinco años por parte del OSITRAN y se han incrementado entre el 2010 y 2018 de US$ 4.91 a US$ 9.77 mientras que la tarifa de embarque para vuelos internacionales no ha sufrido variación (manteniéndose en US$ 26.05). El objetivo de esta investigación es revisar la metodología de regulación utilizada para el ajuste de las tarifas de embarque de pasajeros durante los últimos años. En particular, se busca investigar la racionalidad de la decisión del Concesionario de variar solo la tarifa de embarque nacional y mantener inalterada la tarifa de embarque para vuelos internacionales. Se postula que dicha decisión está influenciada por las cláusulas del Contrato de Concesión respecto a las transferencias monetarias que debe realizar al Estado, lo cual estaría afectando el objetivo regulatorio de traslado de eficiencias a los usuarios de vuelos domésticos. En esa línea, se plantea como hipótesis principal que la aplicación de un mecanismo de canasta para cada servicio de embarque sería más beneficioso, al considerar que con esto, los pagos realizados por los pasajeros que se embarcan en el AIJCH para la realización de vuelos domésticos serían menores con respecto al actual mecanismo aplicado simulándose mejor un mercado competitivo. Para demostrar esta hipótesis, se planteó la aplicación de un modelo contrafactual a través del cual se simularon las tarifas de embarque que se hubiesen obtenido aplicando el ajuste por cada servicio, encontrándose que los pasajeros que se embarcan en el aeropuerto (tanto en viajes nacionales como internacionales) para el periodo comprendido entre los años 2010 y 2018 hubiesen pagado US$ 20.8 millones de dólares menos por concepto de tarifas de embarque, lo que hubiese representado un 2.3% de ahorro para los pasajeros en comparación con los resultados de la aplicación del actual mecanismo. Adicionalmente, se encuentra que de los 2.5 millones de turistas que visitaron el Perú en el 2018, el 60% (1.5 millones) no realizó vuelos nacionales, mientras que en el caso de los pasajeros domésticos que también realizaron vuelos internacionales, el porcentaje aún es reducido, con lo que el mecanismo de canastas de servicios no cumpliría su finalidad. A partir de los conceptos desarrollados por la literatura y los resultados presentados en esta investigación se plantea que modificar el actual mecanismo regulatorio de ajuste de las tarifas de pasajeros hacia un esquema de canastas diferenciadas para vuelos domésticos e internacionales sería más beneficioso y consistente con los objetivos regulatorios detrás de los esquemas de incentivos y del traslado periódico de eficiencias a los consumidores.

Made available in DSpace on 2016-04-26T20:48:50Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Marcela Carolina Siqueira Covolo.pdf: 3698467 bytes, checksum: cf8ea9e656f7956e46985e4c13518cf3 (MD5) Previous issue date: 2008-05-05 / Can a bound tariffs harmonization agreement for a specific sector increase the trade flow among countries? Does it diminish industries competitiveness in some countries? The aim of this assignment is to analyze chemicals international trade flow after Chemical Tariff Harmonization Agreement has taken place. In this sense, the Balassa Index methodology was chosen to define the revealed comparative advantage among countries. As a result, the access to lower cost capital and raw material has defined the chemical industry competitiveness. The tariff reduction by CTHA has not changed the competitiveness among countries but has improved sector exports by the inclusion of underdeveloped countries into chemicals trade flow / Um acordo de liberalização de tarifas alfandegárias para um setor específico pode aumentar o fluxo de comércio entre os países? Isso resulta em perda de competitividade para a indústria em determinados países? O objetivo desse trabalho é avaliar os fluxos internacionais de comércio no setor químico no período que passou a vigorar o acordo de harmonização de tarifas (CTHA). Para tanto, a metodologia escolhida foi o índice desenvolvido por Balassa, para definir a Vantagem Comparativa Revelada entre os países. Como resultado o acesso ao capital e à matéria prima com menor custo definiram a competitividade indústria química. A queda das tarifas via o CTHA não alterou a competitividade entre os países, mas aumentou as exportações do setor através da inclusão de países em desenvolvimento no fluxo de comércio de químicos

Submitted by Sergio Da Rosa Santos (sergiosantos.df@globo.com) on 2017-09-13T16:09:37Z No. of bitstreams: 1 TrabalhoFinal_SergioDaRosaSantos.pdf: 2116281 bytes, checksum: 0ac28f5c12d09fae17b822d9a6eafdb8 (MD5) / Approved for entry into archive by ÁUREA CORRÊA DA FONSECA CORRÊA DA FONSECA (aurea.fonseca@fgv.br) on 2017-09-15T20:17:53Z (GMT) No. of bitstreams: 1 TrabalhoFinal_SergioDaRosaSantos.pdf: 2116281 bytes, checksum: 0ac28f5c12d09fae17b822d9a6eafdb8 (MD5) / Made available in DSpace on 2017-09-29T19:01:29Z (GMT). No. of bitstreams: 1 TrabalhoFinal_SergioDaRosaSantos.pdf: 2116281 bytes, checksum: 0ac28f5c12d09fae17b822d9a6eafdb8 (MD5) Previous issue date: 2017-06-22 / The present work had as objective to analyze the air sector, specifically as regards the management of values collected with the charging of the Rates for Using the Communications and Air Navigation Services, which are the source of financing of military organizations that integrate the Brazilian Airspace Control System (SISCEAB), in order to verify a possible relationship between the evolution of the budget and the operational safety and compliance levels achieved. Taking as a point of reference for the beginning of data collection and analysis, the air sector crisis, which occurred between 2006 and 2007, the methodology used was the bibliographical review on the Brazilian air sector crisis and on the 2008 global economic crisis, accompanied by the collection and analysis of documentary data obtained through public reports made available on the Internet, surveys conducted with the Federal Government's Integrated System of Financial Administration (SIAFI), as well as field observations made through semi-structured interviews carried out in Federal Public Administration Agencies that take part of SISCEAB. The results of the research and the preliminary studies show that, as a result of the crisis in the air sector, despite the simultaneous occurrence of a global economic crisis, there was an increase in federal investments in infrastructure, which were followed by (i) an increase in the movement of air traffic in the country, (ii) the tax collection resulting from the provision of air navigation services and (iii) the annual budget for operation of SISCEAB, which was not subject to contingency during the analyzed period. Notwithstanding the possibility of other variables, it was finally found that there was an improvement in the compliance and operational safety indexes published by national and international regulatory agencies / O presente trabalho teve como objetivo analisar o setor aéreo, especificamente no que diz respeito ao gerenciamento dos valores arrecadados com a cobrança das Tarifas de Uso das Comunicações e dos Auxílios à Navegação Aérea, que são a fonte de financiamento das organizações militares que integram o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), de forma a verificar uma possível relação entre a evolução do orçamento e os níveis de conformidade e segurança operacional atingidos. Tomando como ponto de referência para início da coleta e análise dos dados a crise do setor aéreo, ocorrida entre os anos de 2006 e 2007, para realização deste estudo, a metodologia utilizada foi a revisão bibliográfica sobre a crise do setor aéreo brasileiro e sobre a crise econômica mundial de 2008, acompanhada da coleta e análise de dados documentais, obtidos por meio de relatórios públicos disponibilizados na Internet, levantamentos realizados junto ao Sistema Integrado de Administração Financeira do Governo Federal (SIAFI), além de observações de campo, feitas por meio de entrevistas semiestruturadas realizadas em órgãos da Administração Pública Federal que integram o SISCEAB. Os resultados da pesquisa e dos estudos realizados apontam, preliminarmente, que, a partir da crise do setor aéreo, não obstante a ocorrência em paralelo de uma crise econômica global, houve um crescimento nos investimentos federais realizados em infraestrutura, que foram seguidos de um acréscimo (i) no movimento do tráfego aéreo no país, (ii) na arrecadação tributária decorrente da prestação dos serviços de navegação aérea e (iii) no orçamento anual para operação do SISCEAB, que não foi objeto de contingenciamento durante o período analisado. Não obstante a possibilidade da existência de outras variáveis, apurou-se, por fim, que houve uma melhoria nos índices de conformidade e segurança operacional divulgados pelos órgãos reguladores nacionais e internacional