Störungssystematikbestimmte Instandhaltung (SSBIH) in einem Wafertransportsystem In der vorliegenden Arbeit wird eine Instandhaltungsmethode beschrieben, mit welcher es im Wafertransportsystem von Infineon Dresden gelungen ist, die Anzahl sogenannter Traktionsprobleme innerhalb kürzester Zeit und mit minimalem Aufwand zu halbieren. Neben der Beschreibung der Umsetzung der Methode, wird vertiefend auf die theoretischen Grundlagen und die Voraussetzungen für die Anwendbarkeit eingegangen. Des weiteren wird anhand der Besonderheiten komplexer Logistiksyteme in der Halbleiterfertigung erläutert, weshalb diese zustandsbestimmte Instandhaltungsstrategie bisher nicht zum allgemeinen Stand der Technik gehörte. Es werden Beispiele für eine Übertragbarkeit angeführt. Eine solche ist insbesondere dann gegeben, wenn das Störungsverhalten auf Toleranzsystemen basiert, in welchen vollständige Austauschbarkeit nicht nur gefordert, sondern ein Großteil der möglichen Elementepaarungen auch tatsächlich getestet wird. Im hier beschriebenen Fall fanden pro Tag ca. 750 000 Ereignisse zwischen ca. 4500 Conveyorelementen und mehr als 10 000 Transportcarriern statt. (Anlagen: Carriertraktionsprobleme, Microsoft-Access-DB, 29,4 MB ; Conveyorstörungen, Microsoft-Access-DB, 22,9 MB ; Stockerstörungen, Microsoft-Access-DB, 22,6 MB ; Verteilungsfunktion, Microsoft-Access-DB, 514 KB ; Störungsentwicklung, Microsoft Excel-Tabelle, 2,03 MB -- Nutzung: Referat Informationsvermittlung der SLUB)

Störungssystematikbestimmte Instandhaltung (SSBIH) in einem Wafertransportsystem In der vorliegenden Arbeit wird eine Instandhaltungsmethode beschrieben, mit welcher es im Wafertransportsystem von Infineon Dresden gelungen ist, die Anzahl sogenannter Traktionsprobleme innerhalb kürzester Zeit und mit minimalem Aufwand zu halbieren. Neben der Beschreibung der Umsetzung der Methode, wird vertiefend auf die theoretischen Grundlagen und die Voraussetzungen für die Anwendbarkeit eingegangen. Des weiteren wird anhand der Besonderheiten komplexer Logistiksyteme in der Halbleiterfertigung erläutert, weshalb diese zustandsbestimmte Instandhaltungsstrategie bisher nicht zum allgemeinen Stand der Technik gehörte. Es werden Beispiele für eine Übertragbarkeit angeführt. Eine solche ist insbesondere dann gegeben, wenn das Störungsverhalten auf Toleranzsystemen basiert, in welchen vollständige Austauschbarkeit nicht nur gefordert, sondern ein Großteil der möglichen Elementepaarungen auch tatsächlich getestet wird. Im hier beschriebenen Fall fanden pro Tag ca. 750 000 Ereignisse zwischen ca. 4500 Conveyorelementen und mehr als 10 000 Transportcarriern statt. (Anlagen: Carriertraktionsprobleme, Microsoft-Access-DB, 29,4 MB ; Conveyorstörungen, Microsoft-Access-DB, 22,9 MB ; Stockerstörungen, Microsoft-Access-DB, 22,6 MB ; Verteilungsfunktion, Microsoft-Access-DB, 514 KB ; Störungsentwicklung, Microsoft Excel-Tabelle, 2,03 MB -- Nutzung: Referat Informationsvermittlung der SLUB)

Det finns olika tekniska lösningar för hantering, transport och återvinning av plastindustrins spillmaterial, men vilken metod som är mest lämpad för en specifik industri är svårt att avgöra. Syftet med studien var att få ökad kunskap och förståelse för hur faktorer som arbetsmiljöpåverkan, miljöpåverkan, funktion, flödeseffektivitet och investeringskostnad påverkar val av transportlösning för spillmaterial. Baserat på dessa faktorer är studiens mål att genom en förstudie presentera ett beslutsunderlag för en eventuell investering. För att finna den mest lämpade transportlösningen och förstå det grundläggande problemet med det nuvarande systemet genomfördes en nulägesanalys på fallföretaget. Informationen låg senare till grund när en undersökning av olika lösningsalternativ på marknaden gjordes. För att urskilja de mer relevanta alternativen för fallföretaget användes en kravspecifikation samt Kanomodellen. När de relevanta lösningarna valts ut jämfördes dessa mot varandra genom en QFD-matris för identifiering av den mest lämpliga transportlösningen. Resultatet av studien indikerade genom en QFD-matris att det manuella systemet var att föredra för fallföretaget.

Transportation is one of the most vital services in modern society. It makes most of the other functions of society possible. Real transportation systems are so large and complex that in order to build the science of transportation systems it will be necessary to work in many areas, such as: Modeling, Optimization and Simulation. We are interested in solutions for the so-called fleet-sizing-and-allocation problem (FSAP). Fleet sizing and allocation problems are one of the most interesting and hard to solve logistic problems. A fleet sizing and allocation problem consists of two interdependent parts. The fleet sizing problem is to determine a number of transportation units that optimally balances service requirements against the cost of purchasing and maintaining the transportation units. The allocation problem is dealing with the repositioning of transportation units to serve future transportation demand. To make the fleet sizing and allocation problem a little bit more tractable we concentrate on logistic systems with a special hub-and-spoke structure. We start with a very simple fleet sizing of one-to-one case. This case will cause us to focus attention on several key issues in fleet sizing. Afterwards, the generalization of the one-to-one system is the one-to-many system. As a simple example can serve the continuous time situation where a single origin delivers items to many destinations. For the case that items are produced in a deterministic production cycle and transportation times are stochastic. We also studied a hub-and-spoke problem with continuous time and stochastic demand. To solve this problem, based on Marginal Analysis, we applied queueing theory methods. The investigation of the fleet-sizing-and-allocation problem for hub-and-spoke systems is started for a single-period, deterministic-demand model. In that the model hub has to decide how to use a given number of TU’s to satisfy a known (deterministic) demand in the spokes. We consider two cases: 1. Renting of additional TU’s from outside the system is not possible, 2. Renting of additional TU’s from outside the system is possible. For each case, based on Marginal Analysis, we developed a simple algorithm, which gives us the cost-minimal allocation. Since the multi-period, deterministic demand problem is NP-hard we suggest to use Genetic Algorithms. Some building elements for these are described. For the most general situation we also suggest to use simulation optimization. To realize the simulation optimization approach we could use the software tool “Calculation Assessment Optimization System” (CAOS). The idea of CAOS is to provide a software system, which separates the optimization process from the optimization problem. To solve an optimization problem the user of CAOS has to build up a model of the system to which the problem is related. Furthermore he has to define the decision parameters and their domain. Finally, we used CAOS for two classes of hub-and-spoke system: 1. A single hub with four spokes, 2. A single hub with fifty spokes. We applied four optimizers – a Genetic Algorithm, Tabu Search, Hybrid Parallel and Hybrid Serial with two distributions (Normal Distribution and Exponential Distribution) for a customer interarrival times and their demand.

Ett väl fungerande transportsystem är en grundläggande förutsättning för alla i samhället. Planering av transportsystemet och dess utveckling måste ta hänsyn till behov och krav som ställs för beslutsfattare. Det är en utmaning att ta fram förbättringsåtgärder på ett effektivt och långsiktigt hållbart sätt. Att ha ett väl fungerande transportsystem i ett inhägnat industriområde är inget undantag. Det är viktigt att följa de allmänna trafikreglerna för att alla som rör sig i arbetsområdet ska kunna utföra sitt dagliga arbete under säkra trafikförhållanden. Det här examensarbetet är utfört som en trafikstudie av Scania Tekniskt Centrums industriområde. Målet med föreliggande arbetet är: Kartlägga trafiksituation i Scania Tekniskt Centrums industriområde för öka förståelse om områdets karaktär och problem som existerar. Belysa vilka effekter på transportsystem framtida exploateringar kan medföra. Identifiera tänkbara åtgärder som kan förbättra dagens trafiksituation med hänsyn till en säker och hållbar trafikmiljö.  För att uppnå ovanstående målsättningar har en litteraturstudie, inventering i form av faktainsamling och intervjuer samt en åtgärdsanalys genomförts. Det som framkom i studien var att Scania Tekniskt Centrum är lokaliserat inom en mycket begränsad yta som är uppdelad till olika användningsområden i verksamheten. Detta resulterar i en blandning av trafikslag från tunga fordon till gångtrafikanter som korsar varandra och skapar konfliktpunkter och riskkällor i området. Efter genomförda studier har följande resultat kunnat dras. Det visade sig att ett av de största problemen som orsakar konflikter i området är otillåtna gångtrafikanter som vistas inom området där de inte har att göra. Därför har olika åtgärder förslagits för att lösa detta problem. Åtgärdsanalysen grundades på Trafikverkets fyrstegprincip och Mobility Management som är de allmänna tillvägagångssätt för hållbara åtgärder inom transportsystem. Examensarbetet ska använda som stöd och underlag mot långsiktigt planering för att uppnå en säker och hållbar trafikmiljö inom Scania Tekniskt Centrum och liknande område.  För fortsatta studier behövs en avvägning av olika åtgärd avseende på tillgängliga resurser och målkonflikter i verksamheten. / An efficient transportation system is a fundamental condition for all in a society. Planning the transport system and its development must take into account of needs and demands to decision makers. It is a challenge to produce improvement in an efficient and sustainable way. To have an efficient transport system in a fenced industrial area is no exception. It is important to follow the general traffic rules for everybody that move in the work area to perform their daily work under safe traffic conditions. This thesis is conducted as a traffic study of Scania Technical Centre's industrial area. The aims of the present work are: Identify traffic situation in Scania Technical Centre's industrial area for increasing the understanding of the area's character and problems that exist. Emphasizing the impact on transportation that future expansions can imply. Identify possible actions that could improve the current traffic situation with regard to the safe and sustainable traffic environment. Literature study, research inventory, interviews and analysis of measure were done to achieve the above objectives. The results show that Scania Technical Centre is located in a very limited area that is divided into different uses in its operations. This results to a combination of transport types from heavy vehicles to pedestrians who are crossing each other, creating conflict points and dangers in the area. After studies the following results have been gained. It turned out that one of the biggest problems that cause conflicts in the area is prohibited pedestrians within the place where they do not belong. Therefore, various measures have been proposed to solve this problem. Solution analysis was based on the Swedish Transport Administration’s four stage principle and Mobility Management which are the general method for sustainable actions in transportation system. The thesis will be used as support material to achieve a sustainable and safe traffic environment in Scania Technical Centre and similar area. A balance of action in terms of available resources and conflicting goals of the business is needed to be done for further studies.

It is agreed that greenhouse gas (GHG) emissions from energy and transport systems must be reduced. Technical means exist to reduce GHG emissions from these sources. However, these emission-reduction measures are not implemented to a high enough degree. In this thesis, it is assumed that this is because the reduction of GHG emissions from energy and transport systems is a wicked problem. Unlike a tame problem, which has an unambiguous definition and a finite number of well-defined solutions, a wicked problem is difficult to define, and its solutions are often intertwined with the problem. The “wickedness” of a wicked problem lies in the extreme difficulty of solving the problem, rather than in the problem itself. In this thesis, the wicked problem of reducing GHG emissions from energy and transport systems is studied by applying a sociotechnical systems approach to the introduction of renewable vehicle fuels, the production and use of biogas, the introduction of electric vehicles, and the sustainability of district heating. In addition, this thesis discusses how energy issues are approached in different contexts, and what implications different actions can have on GHG emissions. The analysis shows that a sociotechnical approach to energy systems analysis can offer insights with regard to how system boundaries are handled within GHG-emission assessments and energy and transport policy. By problematising the use of system boundaries in GHG-emission assessments, this thesis explains how attempts to reduce GHG emissions could add to the wicked problem of GHGemission reductions from energy and transport systems. GHG-emission assessments can give very different results depending on system boundaries. While these results can be used in attempts to solve this wicked problem, they can also contribute to complicating it. As solutions to wicked problems are mainly found in policy, the use of system boundaries in policy is studied. Results show that narrow system boundaries in energy and transport policy can hamper sustainable development of energy and transport systems. The use of wider system boundaries could facilitate approaches to solve the wicked problem of reducing GHG emissions from energy and transport systems by making the consequences and effects of policy actions more clearly visible. / Det är välkänt att energi- och transportsystemens utsläpp av växthusgaser måste minska. Tekniska förutsättningar för att minska utsläppen av växthusgaser från användning av energi och transporter existerar. Ändå genomförs inte åtgärder för att minska utsläpp av växthusgaser i tillräcklig utsträckning. I föreliggande avhandling antas detta bero på att minskandet av utsläpp av växthusgaser från energi- och transportsystem är ett ’wicked problem’. Ett sådant problem är svårdefinierat och motståndskraftigt mot lösningar, eftersom lösningarna ofta är sammanflätade med problemet. I avhandlingen studeras frågan om hur utsläpp av växthusgaser från energi- och transportsystem kan minska. Introduktion av förnybara drivmedel, produktion och användning av biogas, introduktion av elbilar, samt hållbarhet i fjärrvärmesystem är områden som studeras med hjälp av ett sociotekniskt angreppssätt. Detta innebär att teknik studeras som en integrerad del av samhället, där teknik både påverkar och påverkas av aktörer och sociala strukturer. Analysen visar att ett sociotekniskt angreppssätt kan ge insikter om hur systemgränser hanteras inom energisystemforskning samt inom energi- och transportpolicy. Värderingar av växthusgasutsläpp, som utförs inom energisystemforskning, kan ge vitt skilda resultat beroende på hur det studerade systemet avgränsats. Resultaten kan användas i försök att minska utsläpp av växthusgaser från energi- och transportsystem, men detta kan leda till att problemet försvåras ytterligare. I avhandlingen förklaras detta genom problematisering av systemavgränsningar i värderingar av växthusgasutsläpp. Eftersom lösningar på ’wicked problems’ oftast återfinns inom policy, studeras även systemavgränsningar i policy. Det visas att snäva systemgränser inom energi- och transportpolicy kan hindra hållbar utveckling av energi- och transportsystem. Vidgade systemgränser skulle kunna underlätta ansatser att minska utsläpp av växthusgaser från energi och transportsystem genom att synliggöra konsekvenser och effekter av policyåtgärder.

Transportation is one of the most vital services in modern society. It makes most of the other functions of society possible. Real transportation systems are so large and complex that in order to build the science of transportation systems it will be necessary to work in many areas, such as: Modeling, Optimization and Simulation. We are interested in solutions for the so-called fleet-sizing-and-allocation problem (FSAP). Fleet sizing and allocation problems are one of the most interesting and hard to solve logistic problems. A fleet sizing and allocation problem consists of two interdependent parts. The fleet sizing problem is to determine a number of transportation units that optimally balances service requirements against the cost of purchasing and maintaining the transportation units. The allocation problem is dealing with the repositioning of transportation units to serve future transportation demand. To make the fleet sizing and allocation problem a little bit more tractable we concentrate on logistic systems with a special hub-and-spoke structure. We start with a very simple fleet sizing of one-to-one case. This case will cause us to focus attention on several key issues in fleet sizing. Afterwards, the generalization of the one-to-one system is the one-to-many system. As a simple example can serve the continuous time situation where a single origin delivers items to many destinations. For the case that items are produced in a deterministic production cycle and transportation times are stochastic. We also studied a hub-and-spoke problem with continuous time and stochastic demand. To solve this problem, based on Marginal Analysis, we applied queueing theory methods. The investigation of the fleet-sizing-and-allocation problem for hub-and-spoke systems is started for a single-period, deterministic-demand model. In that the model hub has to decide how to use a given number of TU’s to satisfy a known (deterministic) demand in the spokes. We consider two cases: 1. Renting of additional TU’s from outside the system is not possible, 2. Renting of additional TU’s from outside the system is possible. For each case, based on Marginal Analysis, we developed a simple algorithm, which gives us the cost-minimal allocation. Since the multi-period, deterministic demand problem is NP-hard we suggest to use Genetic Algorithms. Some building elements for these are described. For the most general situation we also suggest to use simulation optimization. To realize the simulation optimization approach we could use the software tool “Calculation Assessment Optimization System” (CAOS). The idea of CAOS is to provide a software system, which separates the optimization process from the optimization problem. To solve an optimization problem the user of CAOS has to build up a model of the system to which the problem is related. Furthermore he has to define the decision parameters and their domain. Finally, we used CAOS for two classes of hub-and-spoke system: 1. A single hub with four spokes, 2. A single hub with fifty spokes. We applied four optimizers – a Genetic Algorithm, Tabu Search, Hybrid Parallel and Hybrid Serial with two distributions (Normal Distribution and Exponential Distribution) for a customer interarrival times and their demand.

Comprehensive information on traffic flow is essential for vehicular emission monitoring and traffic control. However, such information is not observable everywhere and anytime on the road because of high installation costs and malfunctions of stationary sensors. In order to compensate for stationary sensors’ weakness, this thesis analyses an approach for inferring traffic flows from mobile data provided by INRIX, a commercial crowd-sourced traffic dataset with wide spatial coverage and high quality. The idea is to develop Artificial Neural Network (ANN)-based models to automatically extract relations between traffic flow and INRIX measurements, e.g., speed and travel time, from historical data considering temporal and spatial dependencies. We conducted experiments using four weeks of data from INRIX and stationary sensors on two adjacent road segments on the E4 highway in Stockholm. Models are validated via traffic flow estimation based on one week of INRIX data. Compared with the traditional approach that fits the stationary flow-speed relationship based on the multi-regime model, the new approach greatly improves the estimation accuracy. Moreover, the results indicate that the new approach’s models have better resistance to the drift of input variables and can decrease the deterioration of estimation accuracy on the road segment without a stationary sensor. Hence, the new approach may be more appropriate for estimating traffic flows on the nearby road segments of a stationary sensor. The approach provides a highly automated means to build models adaptive to datasets and improves estimation and imputation accuracy. It can also easily integrate new data sources to improve the models. Therefore, it is very suitable to be applied to Intelligent Transport Systems (ITS) for traffic monitor and control in the context of the Internet of Things (IoT) and Big Data. / Information om trafikflödet är nödvändig för övervakning av fordonsutsläpp och trafikstyrning. Trafikflöden kan dock inte observeras överallt och när som helst på vägen på grund av höga installationskostnader och t.ex. funktionsstörningar hos stationära sensorer. För att kompensera för stationära sensorers svagheter analyseras i detta arbete ett tillvägagångssätt för att estimera trafikflöden från mobila data som tillhandahålls av INRIX. Detta kommersiella dataset innehåller restider som kommer från användare av bl.a. färdnavigatorer i fordon och som har en bred rumslig täckning och hög kvalitet. Idén är att utveckla modeller baserade på artificiellt neuronnät för att automatiskt extrahera samband mellan trafikflödesdata och restidsdata från INRIX-mätningarna baserat på historiska data och med hänsyn till tidsmässiga och rumsliga beroenden. Vi utförde experiment med fyra veckors data från INRIX och från stationära sensorer på två intilliggande vägsegment på E4:an i Stockholm. Modellerna valideras med hjälp av estimering av trafikflöde baserat på en veckas INRIX- data. Jämfört med det traditionella tillvägagångssättet som anpassar stationära samband mellan trafikflöde och hastighet baserat på fundamentaldiagram, förbättrar det nya tillvägagångssättet noggrannheten avsevärt. Dessutom visar resultaten att modellerna i den nya metoden bättre hanterar avvikelser i ingående variabler och kan öka noggrannheten på estimatet för vägsegmentet utan stationär sensor. Den nya metoden kan därför vara lämplig för att uppskatta trafikflöden på vägsegment närliggande en stationär sensor. Metodiken ger ett automatiserat sätt att bygga modeller som är anpassade till datamängderna och som förbättrar noggrannheten vid estimering av trafikflöden. Den kan också enkelt integrera nya datakällor. Metodiken är lämplig att tillämpa på tillämpningar inom intelligenta transportsystem för trafikövervakning och trafikstyrning.

Die vorliegende Arbeit untersucht die Struktur der Untereinheit B des natriumabhängigen Kplus-Aufnahmesystems KtrAB aus Vibrio alginolyticus. Sie gehört zu einer Superfamilie von Kaliumtransportproteinen, die auf der im KcsA-Kanal gefundenen MPM-Topologie beruht. Eine MPM-Domäne besteht aus zwei Transmenbranhelices, die durch einen in die Membran zurückgefalteten P-Loop verbunden sind. Im KcsA-Kanal arrangieren sich vier dieser Untereinheiten um eine zentrale Pore. Im Unterschied zum KcsA-Kanal aus S. lividans sind in dieser Superfamilie die MPM-Domänen durch cytoplasmatische Loops miteinander verbunden. Die KtrB-Topologie beruht zur Zeit nur auf Modellen und wird in dieser Arbeit genauer untersucht. Dabei konnte die MPM-Faltung mittels PhoA-Fusionen für die Bereiche B-D von VaKtrB bestätigt, und die sogenannte Turret -Struktur, wie sie im KcsA-Kanal gefunden wurde, nachgewiesen werden. Bei Modellierungstudien der KtrB-Topologie fiel im Besonderen die M2C-Helix auf, woraufhin Durell und Guy drei Unterteilungen für diesen Bereich vorschlugen: M2C1: alpha-Helix; M2C2: flexibler Bereich; M2C3: teilweise amphiphile Helix. Es herrschen zwei Modelle dieser Helix vor, wobei sie sich vor allem in der Lokalisation von M2C2 und M2C3 unterscheiden. Im ersten bildet M2C2 einen gestreckten Übergang von M2C1 zu M2C3, die waagerecht in die Membranoberfläche eingelagert ist. Im 2. Modell liegt M2C2 innerhalb der Kavität als Schleife vor und M2C3 steckt senkrecht in der Membranoberfläche. Die in dieser Arbeit gewonnenen Daten (Cysteinzugänglichkeit für Maleimide, PhoA-Fusionen, ESR-Spektroskopie) erhärten das 1. Modell und unterstützen die These, dass M2C2 einen flexiblen Bereich innerhalb von M2C bildet, der wichtig für den Transport bzw. dessen Regulation ist. Die Faltung der M2C-Helix konnte allerdings nicht abschließend geklärt werden. Desweiteren deuten die Daten dieser Arbeit auf eine wässrige Verbindung bis tief in KtrB vom Periplasma her hin.

Denna studie syftar till att belysa elsparkcykelns roll i transportplaneringen och arbetet med hållbara transportsystem. Mobilitet och tillgänglighet är faktorer som ligger till grund för människors val av resor och värderas därför högt inom städers transportplanering. Mikromobila fordon är innovativa transportmedel med syfte att främja hög mobilitet och tillgänglighet samtidigt som de bidrar med ett hållbart resande. Studien berör ämnet resebeteende för att undersöka användningen av mikromobilitet för alternativa transportmedel. Det har även gjorts undersökningar baserat på metoden mobility management för att undersöka metoder för beteendepåverkan samt vilka syfte dessa har. Meningen med dessa åtgärder ligger till grund i att minska bilanvändningen samt att människor ska övergå till mer hållbara transportmedel. Studien undersöker fenomenet elsparkcyklar och resebeteenden i Malmö stad, Helsingborg stad och Trelleborg kommun, några av Skånes största kommuner. Malmö och Helsingborg har implementerat elsparkcyklar i deras transportnät och ställer sig i grunden positiva till fordonen men att situationen på flera sätt behöver lösas. Politiken har uttalat sig om att elsparkcyklar är här för att stanna eftersom de ser en potential i att skapa en högre mobilitet och framtidstänk i dessa fordon. Regleringar för elsparkcyklar har tillkommit under senare år efter att fordonen implementerats. Detta på grund av att städerna var oförberedda när elsparkcykelföretagen valde att etablera sina verksamheter. Detta har medfört att städerna halkade efter i utvecklingen och processen att tillämpa regelverk har tillkommit i efterhand. Eftersom det är ett relativt nytt fordon har ingen större studie genomförts kring användningen av dessa fordon vilket har lett till att städer har haft svårt att analysera vilka verktyg som behövs för en bra utveckling av elsparkcyklar i staden. Studiens dokument- och intervjustudie har belyst kommunernas arbete med hållbara transporter och förändrat resebeteende samt deras syn på det nya mikromobila fordonet elsparkcykeln, vilket har bidragit till en bred grund att utveckla studiens analytiska del såväl som resultat. Uppsatsens slutsats kommer fram till att arbetet att uppnå ett hållbart resande kräver ett tillitsfullt samarbete mellan involverade transport- och statliga aktörer, samt tydligt utvecklade strategier för integrering av transportsystemen som underlättar för individer i påverkansarbetet. Men om elsparkcyklar är en del i detta är fortfarande oklart. / This study aims to shed light on the role of electric scooters in transport planning and sustainable transport systems. Mobility and accessibility are factors that underpin people's travel choices and are therefore highly valued in urban transport planning. Micromobile vehicles are innovative means of transportation with the aim of promoting high mobility and accessibility while contributing to sustainable travel. The study addresses the topic of travel behavior to investigate the use of micromobility for alternative means of transport. There have also been studies based on the mobility management methodology to investigate methods for influencing behavior and their purpose. The purpose of these measures is based on reducing car use and encouraging people to switch to more sustainable modes of transport. The study investigates the phenomenon of electric scooters and travel behavior in Malmö city, Helsingborg city and Trelleborg municipality, some of Skåne's largest municipalities. Malmö and Helsingborg have implemented electric scooters in their transport network and are basically positive about the vehicles, but the situation needs to be resolved in several ways. Politicians have stated that electric scooters are here to stay because they see a potential in creating higher mobility and future thinking in these vehicles. Regulations for electric scooters have been added in recent years after the implementation of the vehicles. This is because cities were unprepared when electric scooter companies chose to establish their operations. This has meant that cities have lagged behind in the development and the process of applying regulations has been added afterwards. Since it is a relatively new vehicle, no major study has been conducted on the use of these vehicles, which has led to cities having difficulty analyzing what tools are needed for a good development of electric scooters in the city. The study's document and interview study has highlighted the municipalities' work with sustainable transport and changed travel behavior as well as their view of the new micromobile vehicle the electric scooter, which has contributed to a broad basis for developing the study's analytical part as well as results. The thesis concludes that the work to achieve sustainable travel requires a trusting cooperation between the involved transport and governmental actors, as well as clearly developed strategies for integrating the transport systems that facilitate individuals in the advocacy work. But whether electric scooters are part of this is still unclear.