Dissertação (mestrado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro Tecnológico, Programa de Pós-Graduação em Urbanismo, História e Arquitetura da Cidade, Florianópolis, 2014. / Made available in DSpace on 2015-02-05T20:34:53Z (GMT). No. of bitstreams: 1 331765.pdf: 3672521 bytes, checksum: 6be0371d6ff1962b31ee445cdd92eb6f (MD5) Previous issue date: 2014 / O presente trabalho tem o objetivo de investigar a relação entre o automóvel e o projeto com bases no urbanismo modernista que tem norteado a expansão das cidades ao longo dos anos e ainda hoje continua a ditar o ritmo do crescimento urbano, tendo Florianópolis como estudo de caso. Sendo a cidade um espaço transformado para o automóvel e compreendendo que, do ponto de vista da mobilidade urbana, se trata um modelo mal sucedido, principalmente porque cidade já está saturada e a sua estrutura viária não comporta mais a quantidade de carros que circulam por ela, se tem uma possível explicação para a ocorrência de um trânsito caótico, com poucas (ou nenhuma) e precárias opções de transporte público e falta de investimentos em ciclovias e passeios. Isto ocorre em função de um modelo criado pela influência do automóvel - através de sua força política, econômica e ideológica - em combinação ao modo modernista de planejar as cidades, constituindo o que chamamos de Cidade do Automóvel.<br> / Abstract : This study aims to investigate the connection between the car and the modernist based project that has guided the expansion of cities over the years and still continues to dictate the pace of urban growth, with Florianópolis as a case study. Assuming that the urban space is adapted for the car and realizing that this model has proved unsuccessful, mainly because the city is already saturated and its road structure no longer support the most amount of cars that circulate through it, we have a possible explanation for the occurrence of mass traffic, with few and poor public transport options and lack of investment in cycle paths and walks. This occurs due to a model created by the influence of the automobile - through its political, economic and ideological force - in combination to the modernist way of planning cities, forming what we call the Automobile City.

Dissertação (mestrado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro Tecnológico, Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo, Florianópolis, 2014. / Made available in DSpace on 2015-04-29T21:00:40Z (GMT). No. of bitstreams: 1 333055.pdf: 4451667 bytes, checksum: 76e1492e0aa8fdd42c7793dc4908a258 (MD5) Previous issue date: 2014 / A Vila do Poti foi elevada à condição de cidade em 1852, recebendo o nome de Teresina. Com traçado inicial planejado pelo governo da Província já para tornar-se capital do Piauí, tornou-se a primeira cidade planejada do Brasil. A mancha urbana cresceu com problemas comuns às demais cidades brasileiras, mas apresenta aspectos específicos em função de suas características sócio-espaciais. Dentre essas, a segregação e fragmentação urbana têm trazido consequências perversas à maior parte da população. Houve vários planos urbanos para a cidade, a maioria com discurso democrático e com diretrizes que apontavam para uma cidade menos desigual. Este trabalho analisou o processo de expansão urbana e as transformações ocorridas a partir do Centro Urbano de Teresina, de 1930 aos dias atuais, a partir dos Planos Urbanísticos e da introdução ou expansão de alguns elementos morfológicos envolvidos no processo: principais vias, áreas livres, pontes, conjuntos habitacionais, vazios urbanos. Com a leitura da evolução urbana aliada à interpretação da morfologia que foi sendo proposta e de fato construída foi possível clarear o processo que envolve a consolidação do processo de construção do espaço e chegou-se à conclusão de que tais planos urbanos elaborados possibilitaram a fragmentação urbana assim como a ascensão de dois subcentros, um que atende a demanda das camadas de alta renda e outro de caráter mais popular.<br> / Abstract : The town of Poti was elevated to city status in 1852, receiving the name of Teresina . With original route planned by the provincial government has to become the capital of Piauí , became the first planned city in Brazil . The urban area has grown common to other Brazilian cities problems but presents specific aspects according to their socio- spatial characteristics. Among these, segregation and urban fragmentation has perverse consequences brought most of the population. There have been several urban plans for the city , most with democratic discourse and guidelines that pointed to a less unequal city. This study examined the process of urban expansion and the changes occurring from the urban center of Teresina , from 1930 to the present day , from the Urban Plans and the introduction or expansion of some structural elements involved in the process : main roads , open spaces , bridges, housing , urban voids . Reading the urban evolution combined with morphological interpretation that was being proposed and actually built it was possible to clarify the process that involves the consolidation of the construction of the process space and came to the conclusion that such elaborate urban plans enabled the urban fragmentation in the city as well as the rise of two sub-centers , one that meets the demand of layers of high-income and other most popular character.

El objetivo de la tesis es hacer un análisis microeconómico de políticas de transporte orientadas a combatir la congestión, con el fin de hacer un análisis comparativo de los beneficios e implicancias de cada una de ellas que permita obtener conclusiones y presentar una base para entregar recomendaciones de política. Las políticas en estudio son tarificación vial al transporte privado, subsidio al transporte público y uso de vías exclusivas. Para esto se desarrolla un modelo microeconómico que captura las principales características de un sistema de transporte con congestión cruzada compuesto por dos modos: auto y bus. Luego, se implementa computacionalmente el mismo, de modo de poder analizar el modelo numéricamente. El modelo consiste en un corredor en el que las personas, y por lo tanto los orígenes y destinos de los viajes, están distribuidas a lo largo de él y pueden circular los dos modos de transporte mencionados. Por la naturaleza del análisis, el modelo adquiere la forma de un problema de optimización en el cual el planificador controla las variables de servicio del sistema de transporte público, la estructura tarifaria de los modos y la disposición de la infraestructura vial. Los principales elementos que se incluyen en el modelo son: demanda de viajes por modo elástica, interacción entre modos de transporte incluyendo congestión en la vialidad y en paraderos, heterogeneidad de la población y costos de los usuarios y los operadores. Se resuelve el problema de optimización en un software adecuado bajo diferentes escenarios, caracterizados por las políticas de transporte que se implementan. Los parámetros usados se obtienen de estudios oficiales realizados en Santiago. También se realiza una extensión a dos períodos y un análisis de sensibilidad a supuestos y parámetros. De los resultados se observa que todas las medidas en análisis, en presencia de congestión, generan un beneficio social importante y relativamente similar. Además, ninguna de las políticas resulta ser regresiva, pues las personas de menores ingresos se ven más beneficiadas (o menos perjudicadas) que las de mayor ingreso. La aplicación de vías exclusivas es la medida que mayor beneficio entrega por sí sola y beneficia directamente a la gran mayoría de la población. El subsidio óptimo se basa en tarifas de bus negativas por lo que resulta impracticable; cuando se restringe el subsidio a tarifas no negativas, es decir, un subsidio sólo al costo operacional, resulta óptimo subsidiarlo por completo pero el beneficio se reduce a un 40% del que se logra con el subsidio óptimo. La tarificación a los automóviles, sin reutilizar los ingresos, perjudica a los usuarios aún cuando disminuye la congestión, pero cuando se aplica en conjunto con subsidio al transporte público se beneficia a la mayoría de las personas y de paso disminuye la cantidad de subsidio comparada con la situación sin tarificación vial. De hecho, las diferentes medidas resultan ser complementarias por lo tanto la política que las integra todas es la que mayor beneficio provoca para la sociedad. Otros resultados importantes muestran que disminuir el tiempo de subida al bus de los pasajeros –mediante, por ejemplo, pago con tarjeta electrónica– genera un beneficio considerable y similar al de las medidas antes mencionadas, mientras que aumentar la capacidad de los paraderos agregando sitios de detención produce beneficios ampliamente superiores a todas las otras medidas que se estudian en esta tesis. Ambos beneficios, en todo caso, se logran sólo si van de la mano con un rediseño importante del transporte público, por ejemplo, respecto del tamaño de los buses. El análisis de políticas en un marco de interacción entre transporte público y privado resulta ser diferente en cuanto a resultados, implicancias y conclusiones de políticas que los análisis de mercados aislados. Por esto, el modelo planteado constituye una base sólida para futuros análisis de políticas que sean aún más cercanos a la realidad y que incorporen dimensiones no abordadas hasta ahora.

O modelo veículo seguidor – ou car-following – é o coração dos softwares de simulação microscópica de tráfego. Quando bem calibrados, esses softwares são capazes de replicar a realidade em ambiente controlado. Ainda hoje há uma resistência quanto à calibração do modelo veículo seguidor e, mesmo que muitos trabalhos relatem formas de realizá-la, são escassas as referências na literatura sobre calibração utilizando dados de sistemas ônibus. Este trabalho consiste na elaboração de um método de calibração do modelo veículo seguidor de Gipps, combinado ao modelo de aceleração linear, para a replicação da operação de ônibus em corredores exclusivos. A elaboração do método iniciou com uma revisão dos principais modelos veículo seguidor e uma posterior avaliação dos modelos GHR e de Gipps para manobras típicas de sistemas ônibus. A seguir elaborou-se o procedimento de calibração utilizando coleta de dados por meio de filmagens da operação dos ônibus em corredores e da extração dos dados utilizando uma ferramenta de reconhecimento de imagem. O método das coordenadas retangulares foi utilizado para corrigir a paralaxe. Concomitante às filmagens analisou-se visualmente a ocupação dos ônibus para que as taxas de aceleração e desaceleração dos ônibus pudessem ser diferenciadas conforme o nível de ocupação. A calibração foi realizada através da comparação da distância percorrida pelos veículos ao longo do tempo e as correspondentes modeladas. Os resultados para taxas de aceleração e desaceleração obtidas a partir de dados coletados em Curitiba evidenciam a validade do procedimento. A simplicidade do método desenvolvido é uma característica importante, pois permite a replicação em outros ambientes sem a necessidade de equipamentos sofisticados. / The car-following model is the heart of the traffic simulation software and it is able to replicate real traffic conditions in a controlled environment when properly calibrated. Still today there is resistance on the car-following model calibration and, even though many papers report calibration forms of this model, there are scarce references in the literature about calibration using bus systems data. This work is the development of a method for calibrating the Gipps car-following model, combined with the free linear acceleration model, for replication of buses operation in exclusive lanes. We initiated the method planning with a review of the main car-following model and evaluation of GHR and Gipps for typical bus systems maneuvers. In the next step we developed the calibration procedure using data collection through filming bus operation and drawing out data using a tool for image recognition. We used the rectangular coordinates method to parallax correction. We also visually analyzed the buses occupation simultaneously to filming, so bus acceleration and deceleration rates could be differentiated according to the occupancy level. Calibration was achieved by comparing the vehicle distance traveled over time and corresponding modeled. The results for acceleration and deceleration rates and speed desired values obtained from data collected in Curitiba demonstrate the validity of the procedure. An important feature of this method is the plainness, as it enables replication in other environments without the need for sophisticated equipment.

Resumo não disponível

O trabalho aborda a atuação do mercado imobiliário em centros urbanos. Parte da constatação de que as áreas centrais das cidades vêm passando por processos de esvaziamento populacional, evasão das classes de maior renda e de comércio de maior hierarquia, concomitantemente à aparição de características de degradação e deterioração nos seus espaços. Mais recentemente, as áreas centrais vêm sendo alvo de políticas de revitalização urbana, buscando reverter quadros de deterioração e estagnação. Busca-se questionar como esses processos de transformação estão repercutindo no mercado imobiliário das áreas centrais, comparativamente aos demais bairros. O objetivo do trabalho é avaliar o desempenho do mercado imobiliário no Centro Histórico da cidade de Porto Alegre, identificando sua evolução e dinâmicas recentes. Inicialmente o trabalho caracteriza o Centro nos seus aspectos socioeconômicos e demográficos, bem como apresenta as principais ações e políticas de revitalização incidentes nessa área. Na sequência, analisa o mercado de imóveis novos e usados para comercialização e locação, com base na quantidade de ofertas e nos preços, no período de 2007 a 2011. Os resultados mostram que o Centro de Porto Alegre ainda mantém indicadores de qualidade, infraestrutura e acessibilidade importantes. O mercado imobiliário de imóveis novos no Centro de Porto Alegre, apesar de pouco representativo na quantidade total da cidade, tem praticado mudanças no tipo e no valor dos imóveis lançados, apontando na direção de uma revalorização imobiliária. O mercado de imóveis usados apresentou-se extremamente relevante para o conjunto da cidade em termos quantitativos, focando-se ainda prioritariamente em perfis de renda média e média-baixa. Os processos de revitalização e investimentos públicos e privados realizados no Centro também estão tendo seu papel na formação de um contexto de valorização do Centro como local de trabalho e também para a moradia de determinados perfis populacionais. / The paper discusses the performance of the real estate market in urban centers. It departs from the premise that the central areas of cities are currently undergoing processes of depopulation, flight of higher income social classes, and the departure of high-end commerce and that this has been concomitant with the appearance of features of degradation and deterioration. More recently, central areas have been the focus of urban revitalization policies that seek to revert decay and stagnation. This researchexplores how these processes are impacting the real estate market in the central areas as compared to other districts. The objective is to evaluate the performance of the real estate market in the historic center of Porto Alegre by identifying its evolution and recent dynamics. First, the research characterizes the center in terms of its socioeconomic and demographic features, and also presents the principle revitalization actions and policies in the area. Next, it analyzes the market for new and used properties for sale and lease based on the number of offers and prices during the period between 2007 and 2011. The results show that the center of Porto Alegre still maintains indicators of quality infrastructure and accessibility. The real estate market of new buildings in downtown Porto Alegre, although not representative of the city, has undergone changes in the type and value of the property released pointing toward an increase in real estate value. The real estate market for used buildings was extremely relevant in quantitative terms in the city, being focused mainly on income profiles of middle to lower-middle income occupants. The processes of revitalization and public and private investments made in the center have a had a role in creating a context of appreciation of the center as a workplace and a place of residence for certain population profiles.

Submitted by Edileide Reis (leyde-landy@hotmail.com) on 2014-10-15T14:59:56Z No. of bitstreams: 1 Júlia Gabriela Fernandes Gonsalves Passos.pdf: 12075294 bytes, checksum: 200232fdabc347ab9a081e6c6d4e9e0f (MD5) / Approved for entry into archive by Rodrigo Meirelles (rodrigomei@ufba.br) on 2015-05-30T14:04:09Z (GMT) No. of bitstreams: 1 Júlia Gabriela Fernandes Gonsalves Passos.pdf: 12075294 bytes, checksum: 200232fdabc347ab9a081e6c6d4e9e0f (MD5) / Made available in DSpace on 2015-05-30T14:04:09Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Júlia Gabriela Fernandes Gonsalves Passos.pdf: 12075294 bytes, checksum: 200232fdabc347ab9a081e6c6d4e9e0f (MD5) / Este trabalho de pesquisa buscou analisar o processo de produção e gestão do espaço urbano no Bairro Santa Cruz, entorno da Lagoa das Bateias, Vitória da Conquista - Bahia. A fundamentação teórico-conceitual deste trabalho de pesquisa baseia-se, principalmente, no conceito de produção do espaço urbano de (LEFEBVRE, 1972, 2001, 2008; CARLOS, 2001, 2003); no conceito de segregação urbana (LEFEBVRE, 2001; CARLOS, 2003; CORRÊA, 2003) e no conceito de planejamento urbano (SOUSA, 2000, 2004, 2007), entre outros. Na pesquisa de campo foram utilizados os procedimentos como: entrevistas e questionários para os moradores do Bairro Santa Cruz e representantes do poder público municipal, conjuntamente com as observações diretas do espaço urbano em foco. A partir das análises e discussões, apoiadas na fundamentação teórico-conceitual e metodológica, buscou-se analisar dialeticamente de que forma se deu o processo de apropriação e produção do espaço urbano na área de estudo, e de que forma a requalificação tem contribuído para “transformar” os modos de vida da população local. Assim, foi possível identificar os principais atores sociais que contribuíram e contribuem para a reprodução do espaço urbano, além de identificar e analisar a forma pela qual se deu a participação popular nas tomadas de decisão para a implementação do projeto de requalificação voltado para a área estudo.

Submitted by Edileide Reis (leyde-landy@hotmail.com) on 2014-10-29T11:11:12Z No. of bitstreams: 1 Marcelo Amorim Correia.pdf: 11371501 bytes, checksum: f32568d43cc849aa7d628f0ccdae4297 (MD5) / Approved for entry into archive by Rodrigo Meirelles (rodrigomei@ufba.br) on 2015-05-30T13:56:40Z (GMT) No. of bitstreams: 1 Marcelo Amorim Correia.pdf: 11371501 bytes, checksum: f32568d43cc849aa7d628f0ccdae4297 (MD5) / Made available in DSpace on 2015-05-30T13:56:40Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Marcelo Amorim Correia.pdf: 11371501 bytes, checksum: f32568d43cc849aa7d628f0ccdae4297 (MD5) / Este trabalho analisa as principais implicações socioespaciais da (re)produção do espaço intra-urbano em Mussurunga e no Bairro da Paz, localizados no entorno da Avenida Paralela, na Cidade de Salvador/BA, a partir da década de 1970. Priorizouse o confrontar entre os planos postulados com o que é vivenciado. Para tanto, buscou-se apoio teórico-conceitual através dos pressupostos empreendidos por autores que discutem a cidade e o fenômeno urbano, a exemplo de Carlos (1994, 2001, 2003, 2004), Lefebvre (1999, 2001) e Souza (2003, 2004), numa abordagem materialista histórica dialética. Como métodos de procedimentos, utilizou-se o histórico que orientou a pesquisa documental; o estatístico, primordial para computar, tratar e construir gráficos e tabelas, a partir das informações adquiridas nos órgãos oficiais e na pesquisa de campo e, o cartográfico, que serviu como elemento de linguagem e de comunicação, próprios da ciência geográfica. A análise proposta possibilitou verificar que a região a qual está inserido o objeto de estudo, tem o Estado como um dos principais agentes reprodutores do espaço desigual e combinado a partir de ações de planejamento que priorizam a produção da mais valia através da apropriação do uso do solo urbano aliados aos interesses dos promotores imobiliários. Apesar das sucessivas administrações municipais investirem em melhoramentos urbanos diversos, que valorizam mais as propriedades imobiliárias, as populações desses bairros continuam submetidas a níveis de degradação socioespaciais elevados, tirando-lhes boa parte das possibilidades de melhorias e de superação das condições adversas ligadas à sobrevivência, como ficou demonstrado pelas fases da pesquisa.

Submitted by Puentes Torres Antônio (antoniopuentes@hotmail.com) on 2016-03-08T20:04:33Z No. of bitstreams: 1 Dissertacao_Final.pdf: 12696467 bytes, checksum: 8416f0c89501b2d45edd62ef64b24c6b (MD5) / Approved for entry into archive by Jose Neves (neves@ufba.br) on 2016-05-23T20:55:33Z (GMT) No. of bitstreams: 1 Dissertacao_Final.pdf: 12696467 bytes, checksum: 8416f0c89501b2d45edd62ef64b24c6b (MD5) / Made available in DSpace on 2016-05-23T20:55:33Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Dissertacao_Final.pdf: 12696467 bytes, checksum: 8416f0c89501b2d45edd62ef64b24c6b (MD5) / RESUMO O objetivo desta dissertação foi investigar a estruturação do espaço intraurbano de Valença, entre 1990 e 2015, nos bairros Tento e Novo Horizonte, a partir da implantação do Instituto Federal de Educação Ciência e Tecnologia Bahia – IFBA, em meados da década de 1990, e após implantação da sede própria da Universidade Estadual da Bahia – UNEB campus XV, no início da década atual. Para realizar essa trajetória, no primeiro capítulo, desenvolvemos uma análise introdutória que possibilitou entender a contextualização da pesquisa. Em seguida, o segundo capítulo abordou a questão do método e metodologia adotados, detalhando os aspectos estruturais da pesquisa. O terceiro capítulo, possibilitou destacar alguns aspectos sobre a cidade, como indicadores geográficos, legislação político/administrativa, recursos naturais e elementos cronológicos da apropriação do espaço em Valença. Por fim, o quarto capítulo possibilitou analisar os processos de estruturação urbana nos bairros Tento e Novo Horizonte. / ABSTRACT The objective of this work was to investigate the structure of the Valença intra-urban space, between 1990 and 2015, in the Tento and Novo Horizonte neighborhoods, from the implementation of the Federal Institute of Science and Technology Education Bahia - IFBA in the mid-1990s, and after implantation of a headquarters of the State University of Bahia - UNEB campus XV at the beginning of the current decade. To accomplish this trajectory, in the first chapter, we have developed an introductory analysis which enabled to understand the context of the research. Then the second chapter addressed the question of method and methodology adopted, detailing the structural aspects of the research. The third chapter, made it possible to highlight some aspects of the city, such as geographical, political / administrative law, natural resources and chronological elements of appropriation of space in Valença. Finally, the fourth chapter made it possible to analyze the urban structuring processes in the neighborhoods Tento and Novo Horizonte.

Este estudo visa analisar o papel desempenhado pelos transportes no processo de reprodução do espaço urbano, buscando compreender a relação entre o ambiente construído na cidade e o seu esquema de circulação, resultando num espaço de circulação cuja efetivação se faz através de um sistema de transporte para este fim concebido. O transporte urbano é entendido aqui como um produto e uma condição do próprio urbano, empreendido com a finalidade de viabilizar os objetivos e interesses dos atores urbanos. A cidade, estruturada como um sistema, tem em outros fins viabilizar um conjunto de relações e proporcionar uma certa qualidade de vida, através da criação de acessos ao trabalho, estudo, moradia, lazer, serviços etc, ocasionando movimentos e interações sócio-espaciais. A circulação intra-urbana é interpretada nesta pesquisa como a expressão de um processo mais amplo e complexo, visando intermediar a relação entre as atividades desenvolvidas no espaço citadino, englobando as estruturas de produção e reprodução. Acessibidade e mobilidade são considerados fatores cujo objetivo é otimizar o funcionamento de uma rede de transportes urbanos, tornando possível a localização de diversas atividades no espaço intra-urbano, bem como a reprodução das relações sócio-espaciais estabelecidas. A relação entre transporte e uso do solo está implícita na configuração da malha urbana, através de fatores como integração e conectividade, influenciando certos movimentos e a localização de determinadas atividades (uso do solo). A complexificação das atividades urbanas a partir da revolução industrial trouxe uma alteração no relacionamento entre transporte e cidade, passando a exigir um planejamento detalhado do primeiro em relação à segunda. A interação entre sistemas de transporte e projetos urbanos aumentou enormemente, visto que as condições de acessibilidade aos pontos de realização de diversas atividades e de mobilidade da força de trabalho, requeridas por tais projetos, estão ligadas à capacidade de realização de tal papel por parte dos transportes urbanos. A formação urbana do Rio de Janeiro não se limitou apenas às conseqüências da implementação progressiva do setor de transporte. Seu espaço metropolitano, estratificado socialmente, foi o resultado de um processo histórico iniciado aproximadamente na metade do século XIX, com o modo de produção capitalista exigindo uma organização do espaço urbano vinculada as suas necessidade de (re)produção. Trens, bondes e ônibus só vieram coisificar um espaço urbano cujas bases já estavam postas antes mesmo de sua efetivação, esperando apenas os meios adequados para isso (planejamento). O metrô no Rio de Janeiro, ao contrário dos bondes e trens, não teve um papel pioneiro, acontecendo em um espaço urbano já estruturado em suas bases, sendo mais uma conseqüência do que causa desse espaço, reforçando assim o seu arranjo. A decisão de se implantar o transporte metroviário no Rio de Janeiro se deu sob condições muito mais amplas do que as que podem ser controladas por intervenções no sistema de transporte. A linha dois do metrô foi implantada no antigo leito da Estrada de Ferro do Rio do Ouro, preterida em relação à proposta rodoviária de Doxiadis (linha verde), por oferecer melhores índices de acessibilidade e mobilidade intra-urbana. O Plano Integrado de Transportes do Metropolitano (PIT-METRÔ) apontou o metrô como o meio de transporte mais indicado para atender aos novos índices de urbanização e econômicos vigentes no Rio de Janeiro a partir das décadas de 1960/1970. Os novos índices de acessibilidade e mobilidade conferidos pelo metrô a partir da metade década de 1980, repercutiram diferencialmente no espaço geográfico ao longo da linha dois, mais precisamente no trecho Del Castilho x Pavuna, otimizando a mobilidade da força de trabalho e viabilizando novas áreas para investimentos imobiliários e comerciais, os quais de forma muito pontual e seletiva, além de incentivarem novos processos de favelização em alguns pontos e incrementar outros mais antigos. O metrô veio assim reproduzir o papel histórico dos trens e bondes no Rio de Janeiro, perpetuando o modelo segundo o qual os transportes atuam no sentido de viabilizar uma segregação sócio-espacial da cidade e disponibilizar novas áreas para investimentos, reproduzindo assim a lógica do espaço urbano capitalista. / This study aims to analyse the role performed by transports in the process of reproduction of the urban space, searching the comprehension of the relation between the enviroment built in the city and its scheme of circulation, resulting in a space of circulation in which the effectiveness is possible through a system of transport for this purpose developed. The urban transport is understood here as a product and a condition of the urban man himself, employed to make possible the achievement of objetcives and concerns from the urban man. The city, structured as system, has in others aims to allow a group of relations and offer a certain life quality, through the creation of routes to work, education, habitation, entertainment, services, and so on, causing movements and social-spacial interactions. The urban circulation is understood in this pool as an expression of a more complex and bigger process, aiming to intermediate the relation between the activities developed in the urban space, including the production and reprodution structures. Accessibility and mobility are considered factors which will optimize the work of a urban transport network, making possible the localization of the urban activities. The relation between transport and ground usage is implict in the setting of the urban network, through factors like integration and conectivity, influencing some movements and the localization of some activities (the ground usage). The complexity of the urban activities after the Industrial Revolution changed the relation between city and transport, demanding a detailed plan to this relation. The interaction between transport systems and urban projects increased radically, because the conditions of accessibility to the execution of many urban activities and the mobility of the workforce, required for such activities, are attached to the capability of urban transport. The development of the urban network of Rio de Janeiro was not limited to the consequences of the progressive implantation of transports. Its metropolitan space, socially designed, was a result of a historic procces which started by mid of 19th century, with the capitalist production mode demanding an organization of the urban space attached to its needs of (re)production. Trains, bonds and buses came only to make real an urban space which its platform was already set even before its begining, expecting only the proper mean of transportation for that (planing). The subway in Rio de Janeiro, instead of bonds and trains, did not play a prime role, it occured in a stage which was already set, being more a consequece than a cause of this space, reinforcing this way, its arranging. The decision to implant the subway in Rio de Janeiro was possible under conditions much more complex than those which can be controlled by interventions in the transport system. The Line 2 of the subway was implanted on the old rail of Estrada de Ferro Rio DOuro, passed over by bus station Doxiadis (Green Line), because it offered better rates of accessibility and urban mobility. The Integrated Plan of Metropolitan Transports (IPMT-SUBWAY) pointed at the subway as the best transport to support the new rates of urbanization and economy in existence in Rio de Janeiro in 1960 and 1970. The new rates of accessbility and mobility given by the subway in mid 1980, brought changes in the geography along the Line 2, more specifically between Del Castilho X Pavuna, optimizing the mobility of the workforce and allowing the growth of new comercial and residential bussiness in a very punctual and selective manner, and the appearing of many slums in some areas or growing others as well. The subway came to reproduce the historic role developed by trains and bonds in Rio de Janeiro, perpetuating the model in which transports exist to allow a social-spacial segregation in the city and make available new areas for investments, reproducing this way the logic of the capitalist urban space.