Seit 1972 werden in Zusammenarbeit mit Städten nach dem an der Technischen Universität Dresden entwickelten System repräsentativer Verkehrsbefragungen (SrV) Informationen erhoben und Verkehrskennziffern berechnet. Die beteiligten Städte nutzten die gewonnenen Informationen für ihre Planungsaufgaben. Darüber hinaus war und ist der gesamte SrV - Ergebnispool auch stets Grundlage für Forschung und übergeordnete Planung. Dennoch konnten neue differenzierte Fragen mit diesem vorhandenen Ergebnispool nur mit hohem Aufwand oder oftmals gar nicht beantwortet werden. Die Entwicklung einer konsolidierten Datenbank war daher erforderlich. Der Verfasser hat SrV - Daten von 1987, 1991, 1994 und 1998 in einer einzigen neuen Datenbank vollständig integriert, so dass über diese Zeitreihe identische und ganzheitliche Abfragen möglich sind. In der vorliegenden Arbeit wurden auf dieser Grundlage wesentliche Entwicklungen des Verkehrs in ostdeutschen Städten dargestellt und interpretiert. Insbesondere konnte erstmalig der Freizeitverkehr, der bislang zu Unrecht eine untergeordnete Bedeutung im werktäglichen Verkehr hatte, quantifiziert werden. Die Darstellung und Interpretation des Ist - Zustandes, die Quantifizierung der Teilaktivitäten im Freizeitverkehr sowie die Abschätzung der Auswirkungen höherer Pkw - Verfügbarkeit älterer Bürger auf das spezifische Verkehrsaufkommen, der Verkehrsmittelwahl und der Verkehrsarbeit im werktäglichen Freizeitverkehr bis zum Jahr 2010 stellt beispielhaft dar, welche Möglichkeiten die erarbeitete SrV - Datenbank bietet. Zudem beschreibt die Arbeit auch methodische Zusammenhänge und Entwicklungen des SrV. Besondere Beachtung findet dabei das SrV 1998, das am Beispiel der Stadt Frankfurt am Main vertieft wird.

In der vorliegenden Arbeit wird die ökonomische Funktionsweise der so genannten City-Maut dargestellt, über praktische Erfahrungen mit City-Mautsystemen berichtet und schließlich am Beispiel Hamburg überprüft, ob diese auf andere Städte übertragbar sind. Grundsätzlich erzeugt Straßenverkehr externe Kosten, die unter Infrastruktur, Umwelt- und Staukosten (Opportunitätskosten) zusammengefasst werden können. Ebenso ist auch die Erhebung eines Preises für die Straßenbenutzung grundsätzlich möglich. Die City-Maut lässt sich als Pigou’sche Internalisierungssteuer definieren, mit der die Nachfrage nach Verkehrsleistung auf das ökonomische Optimum gesenkt werden kann. Hierbei entsteht ein Wohlfahrtsgewinn. Da der externe Effekt „Stau“ jedoch von den Fahrern sowohl verursacht als auch erlitten wird, fällt der Wohlfahrtsgewinn in Form von Mauteinnahmen vor allem beim Staat an, der diese Einnahmen dann über ein geeignetes Transferpaket an die Zahler zurückgeben muss, um bei ihnen Akzeptanz für die Maßnahme zu erzeugen. Eine Ausnahme bildet der „Verkehrsinfarkt“ (Hypercongestion), bei dem durch Mauterhebung die Fahrtkosten aufgrund von gewonnenen Zeitvorteilen gesenkt werden. Festzuhalten ist, dass der Pigou-Ansatz ein rein theoretisches Konstrukt ist, mit dem sich in der Realität jedoch ein Referenzpunkt erklären lässt. Bei der praktischen Umsetzung von City-Mautsystemen sind verschiedene Gebührenregime denkbar. Nach der Bestimmung des Erhebungsortes sollte zur Erhöhung der allokativen Effizienz eine passende Preisdifferenzierung vorgenommen werden. Ausnahmen sind zu vermeiden. Die Ermittlung der konkreten Mauthöhe wird in dieser Arbeit mithilfe eines beispielhaften, einfachen mathematischen Ansatzes beschrieben. In technischer Hinsicht kann heute die Zahlung mithilfe einer automatischen Fahrzeuge- bzw. Kennzeichenerfassung (z. B. durch Mikrowellen- oder Kamerasysteme) erfolgen. Durch Verkehrsmodelle können verkehrliche Reaktionen auf Preisveränderungen durch eine Maut und das Erreichen neuer Nash-Gleichgewichte im Straßennetz abgebildet werden. Raumstrukturelle Wirkungen lassen sich z. B. mit dem Launhardt’schen Trichter erklären. Die Forschung ist sich über die Siedlungswirkung von City-Mautsystemen uneinig. Cost-Benefit-Analysen und Umverteilungspakete sind wichtige Elemente bei der Einführung einer City-Maut. Ist die volkswirtschaftliche Rendite des Gesamtpakets aus Zeitersparnissen und Transferleistungen positiv, muss die Maßnahme darüber hinaus noch politisch durchgesetzt werden. Das Machtkalkül des rationalen Politikers hängt dabei ausschließlich davon ab, ob die Durchführung der Maßnahme ausreichend akzeptiert wird, so dass er im Amt bleibt. Verschiedene Faktoren, wie Effektivität und Effizienz der Maut, individuelle Ansprüche, Gerechtigkeitsempfinden usw. sind hierbei zu beachten. In London wurde die „Congestion Charge“ nach langer Diskussion schließlich im Jahr 2003 als Mittel zur Bekämpfung der erheblichen Verkehrsprobleme im Zentrum der Stadt eingeführt. Eine Cost-Benefit-Analyse der Wirkungen ergab einen Rückgang des Verkehrs in der bemauteten Zone um 20%. Die Betriebskosten des Mautsystems betragen etwa die Hälfte der Einnahmen, was von Kritikern bemängelt wird. Während die Akzeptanz der Maut im Handel nicht eindeutig zugunsten der Maut ausfällt, ist sie bei der Bevölkerung insgesamt im Zeitablauf gestiegen. In Stockholm wurde der „Trängselskatt“ Anfang 2006 in einem Großversuch getestet und Mitte 2007 dauerhaft eingeführt. Wie in London gab es auch hier erhebliche Verkehrsprobleme im Stadtzentrum, welche mit einer Ringmaut gelöst werden sollten. Nach Einführung der Maut ging der Verkehr im Zentrum um 22% zurück. Die Akzeptanz der Bevölkerung Stockholms steigerte sich seit der Einführung von mehrheitlicher Ablehnung auf mehrheitliche Zustimmung. Bewohner von Randgebieten sowie die Wirtschaft lehnen die Maut jedoch ab. Mautsysteme können nicht einfach auf andere Städte übertragen werden, es gibt jedoch übertragbare Erfolgsfaktoren. Neben verschiedenen Ausgestaltungsmerkmalen, wie Zweckbindung der Einnahmen und Aufklärung der Bevölkerung, gehört hierzu vor allem eine prekäre Ausgangssituation mit spürbaren Verkehrsbelastungen in klar definierten Bereichen. In Hamburg wird seit Anfang der 90er Jahre die politische Diskussion über eine Nahverkehrsabgabe geführt. Die theoretischen und empirischen Erkenntnisse aus London und Stockholm wurden in dieser Arbeit auf ein Hamburger Modell übertragen und mit Verkehrsdaten, bereitgestellt durch die Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt, in Verbindung gebracht. Die Probleme der Stadt erscheinen im Vergleich zu den anderen Städten als gering. Eine Analyse der Pendlerbewegungen zeigt, dass die größte Belastung auf den Ring- und Einfallstraßen, nicht jedoch im Zentrum anfällt. Abschließend werden in dieser Arbeit Ausgestaltungsansätze für ein Hamburger City-Mautmodell gezeichnet. Eine Prüfung der rechtlichen Situation zeigt, dass das Grundgesetz bereits einen Eintrag über die Erhebung von Straßenbenutzungsgebühren beinhaltet. Für Hamburg müsste eine Gesetzesgrundlage konkretisiert werden. Im Folgenden werden mehrere mögliche Erhebungsbereiche dargestellt. Hierbei zeigt sich, dass der größte Internalisierungseffekt im Gebiet zwischen Ring 3 und Ring 2 zu erzielen wäre. Eine räumliche Differenzierung scheint geboten, da die Belastungen nicht gleichmäßig in der Fläche auftreten. In Bezug auf Technik und weitere Preisdifferenzierungen werden keine Besonderheiten für Hamburg festgestellt, die die Übertragbarkeit der theoretischen Erkenntnisse verhindern würden. Ohne umfangreiche individuelle Datenerhebung kann daher keine endgültige Aussage darüber getroffen werden kann, ob eine City-Maut in Hamburg sinnvoll wäre oder nicht.:Abbildungsverzeichnis Tabellenverzeichnis Abkürzungsverzeichnis 1 Einleitung 2 Einführung einer City-Maut 2.1 Ausgangsproblematik 2.1.1 Externe Effekte des Straßenverkehrs 2.1.2 Charakterisierung des Gutes \"Straßen\" 2.1.3 Formulierung eines Zielsystems 2.2 Die City-Maut in der ökonomischen Theorie 2.2.1 City-Maut als Pigou\''sche Internalisierungssteuer 2.2.2 Wohlfahrtsanalyse der Pigou-Maut 2.2.3 Kritik am Pigou-Ansatz und Bedeutung für die Praxis 2.2.4 Alternativen zur City-Maut 2.3 Umsetzung eines City-Mautsystems in die Praxis 2.3.1 Festlegung eines Gebührenregimes 2.3.2 Technische Umsetzung einer Citymaut 2.3.3 City-Mautsimulationen 2.3.4 Raumstrukturelle Auswirkungen 2.3.5 Cost-Benefit-Analyse 2.3.6 Akzeptanz und politische Durchsetzung 2.4 Ergebnisse und Übertragbarkeit der theoretischen Betrachtung 3 Analyse ausgewählter Systeme in Europa 3.1 London 3.1.1 Problemstellung 3.1.2 Die Diskussion über eine Londoner City-Maut 3.1.3 Umsetzung der Congestion Charge 3.1.4 Wirkungen 3.1.5 Fazit und Ausblick 3.2 Stockholm 3.2.1 Problemstellung 3.2.2 Die Diskussion über eine Stockholmer City-Maut 3.2.3 Umsetzung der Trängselskatt 3.2.4 Wirkungen 3.2.5 Fazit und Ausblick 3.3 Übertragbarkeit der empirischen Betrachtung 4 Übertragbarkeit der Ergebnisse auf Hamburg 4.1 Problemidentifizierung und Zielsystem 4.1.1 Problemkatalog 4.1.2 Zielformulierung 4.2 Grundlagen für ein City-Mautmodell für Hamburg 4.2.1 Fakten über den Verkehr in Hamburg 4.2.2 Ausgestaltungsansätze 4.3 Bewertung des Modells 5 Schlussfolgerungen Quellenverzeichnis

Isochrones are an often-used, traditional instrument in traffic and town planning. For instance, isochrones might be used to analyze the optimal position of a planned public transport stop or to analyze reachability. Unfortunately, in the real world, application isochrones are rarely calculated well. Instead of using actual isochrones, planning offices evaluate the distance rn the average person walks in n minutes, shorten rn by a detour heuristic and create a circle with radius rn and center point m to approximate the n-minute isochrone. But even proper isochrones are fundamentally flawed. They either assume the walking speed for every person to be identical or guess the walking speed more pessimistic. Obviously, both methods are massively misestimating the area within an isochrone and can lead to misinformed decisions. Using one universal walking speed underestimates the area in the isochrone for some people, overestimates the area for others. Pessimistic walking times underestimate the reachable area for most people. The central flaw of the approach is the use of the expectancy value of the walking speed. The distribution of pedestrian walking speed has already been determined statistically. Thinking in distributions immediately allows more precise statements about reachability, margin of error and would benefit the understanding of modal choice. This paper aims to introduce the concept of isostochochrones, which build on top the concept of isochrones. Allowing the use of walking speed distributions and independent delay distributions at multiple points in a network allows clear margin of error statements and leads to deeper understanding of the planning situation.:Ziel der Arbeit Isostochochronen Isostochochronen ersetzen Isochronen Isostochochronen sind eine Erweiterung der Isochronen Zufallsvariablen und Mittelwerte Heuristiken müssen abgeschafft werden Relevante Planungsziele identifizieren

In der vorliegenden Arbeit werden Erfahrungen von Dreiradfahrer_innen im deutschsprachigen Raum (vorwiegend Deutschland) untersucht, die mit Hilfe eines Online-Fragebogens erhoben wurden. Die betrachteten Themenfelder sind: Nutzungsgründe und -häufigkeit, Infrastruktur für den fließenden und ruhenden Radverkehr, Benutzungspflicht von Radwegen, Interaktion mit anderen Verkehrsteilnehmer_innen und mit Passant_innen sowie Verkehrssicherheit. Abschließend werden Empfehlungen gegeben, wie Infrastruktur für Dreiradfahrer attraktiver gestaltet werden kann, um die Verbreitung der Fahrzeuge zu fördern.

Floating Car Data (FCD) besitzen eine sehr breite Palette an Anwendungsmöglichkeiten, die aber teilweise noch keine massenhafte Verbreitung gefunden haben, auch wenn das Innovationspotenzial als sehr hoch eingeschätzt wird. Dies begründet sich in erster Linie durch die meist relativ großen Erfassungsintervalle bei der derzeitigen FCD-Erfassung. In Dresden ist ein Taxi-FCD-System in Betrieb, welches sich durch eine sehr hohe Detektionsdichte auszeichnet. Die Fahrzeugpositionen werden mindestens alle 5 Sekunden aufgezeichnet. Damit bestehen ausgezeichnete Möglichkeiten, mögliche Mehrwerte zu prüfen und Prototypen zu etablieren. Getestet wurde u. a. die Generierung von Straßennetzabbildern. Im Dauerbetrieb befindet sich die FCD-basierte Verkehrslageermittlung.

No description available.

Die vorliegende Studienarbeit beschäftigt sich mit der Fragestellung, inwiefern sich Revealed-Preference-Daten aus der deutschen Mobilitätsbefragung "Mobilität in Städten" SrV 2008 dazu eignen, um basierend auf denen im Datensatz enthaltenen Wegen Verkehrsmittelwahlmodelle zu schätzen. Dazu wurden Wegedaten aus der Befragung verwendet, und die Wahlalternativen mit Hilfe der Google Directions API rekonstruiert. Mit den rekonstruierten Variablen Reisezeit und Reisekosten sowie verschiedenen sozioökonomischen und externen Variablen aus SrV 2008 wurden verschiedene Wahlmodelle geschätzt. Durch schrittweises Hinzufügen der Variablen konnte das Modell immer weiter verbessert werden. Wie zu erwarten, erwiesen sich dabei die Reisezeit und die Reisekosten als hoch signifikant. Von den restlichen Variablen waren jedoch lediglich das Geschlecht der befragten Person sowie die Wettersituation zum Zeitpunkt der Wahlentscheidung signifikant. Für das finale Modell wurden Zeitkostensätze errechnet und mit verschiedenen europäischen Studien verglichen. Die errechneten Zeitkostensätze erwiesen sich dabei als plausibel. Die SrV-Daten eignen sich also für die Schätzung von Wahlmodellen. / The following thesis analyzes, if revealed preference data from the German mobility survey "Mobilität in Städten" SrV 2008 is suited to estimate mode choice models. For that purpose, trip data from the survey was used and the different choice alternatives were reconstructed with the Google Directions API. Several mode choice models were estimated with the help of the reconstructed variables travel time and travel costs plus several socioeconomic and external variables from SrV 2008. The variables were added to the model step by step, thereby the quality of the model improved. As expected, travel time and travel costs were highly significant. However from the remaining variables only the gender of the person and the weather at the time of the trip were significant. For the final model, values of time were calculated and these were compared with values from different European studies. The calculated values of time proved to be feasible. Therefore, SrV data is suited to be used for mode choice models.

Urban Sprawl, d. h. die exzessive Ausdehnung städtischer Fläche erzeugt sowohl aus ökonomischer, ökologischer und sozialer als auch aus verkehrlicher Sicht negative Wirkungen für Mensch und Umwelt und stellt damit ein ernst zu nehmendes Problem im urbanen Kontext dar. Diese Entwicklung ist einerseits auf natürliche Ursachen wie Bevölkerungswachstum, Präferenzen der Haushalte und die fallenden Transportkosten zurückzuführen. Andererseits treiben aber auch bestehende Marktverzerrungen wie die Subventionierung suburbaner Infrastrukturen, die fehlende Einbeziehung des Nutzens von freier Fläche und im Speziellen die Nicht-Berücksichtigung der externen Kosten des Verkehrs das städtische Wachstum über das optimale Maß hinaus voran. Im Zentrum der vorliegenden Arbeit steht daher das Konzept einer Stadt der kurzen Wege, das eine Möglichkeit darstellt, diesen Problemen zu begegnen. Ziel ist es dabei, mit Hilfe von Verdichtung und Nutzungsmischung innerhalb urbaner Strukturen die Verlagerung und Vermeidung von Verkehr zu erreichen und die zurückgelegten Distanzen insgesamt zu senken. Um die Wirksamkeit dieses Konzeptes besser beurteilen zu können, untersucht die vorliegende Arbeit die folgenden Fragestellungen: • Wie kann eine Stadt der kurzen Wege definiert werden? Welche Merkmale besitzt sie, welche Wirkungen erzeugt sie und wie können diese gemessen werden? • Wie kann eine Stadt der kurzen Wege umgesetzt werden? Welche Strategie wird dazu verfolgt und welche Maßnahmen stehen zur Verfügung? • Inwieweit tragen ausgewählte Maßnahmen zur Schaffung einer Stadt der kurzen Wege bei? Wie wirken sie und welche Rolle spielt ihre Ausgestaltung?

Der Beitrag zeigt auf, dass eine deutliche Verlagerung des innerstädtischen Personenverkehrs weg vom Pkw hin zu öffentlichen Verkehrsmitteln, Rad- und Fußverkehr nicht nur erhebliche Potenziale bietet für die Gestaltung einer für alle Menschen lebenswerten Stadt, sondern auch machbar ist. Voraussetzung ist eine Stadt- und Verkehrsplanung, die durch konsequente und wirksame Maßnahmen die umweltfreundlicheren Verkehrsträger stärkt und die Attraktivität des besonders umweltschädlichen motorisierten Individualverkehrs reduziert. Neben dem weiteren Ausbau des Fuß- und Radwegenetzes gilt es dabei insbesondere, Rahmenbedingungen zu schaffen, die es ermöglichen, mit Bus und Bahn günstiger ans Ziel zu kommen als mit dem Auto. Erforderlich ist deshalb sowohl ein massiver Ausbau des öffentlichen Verkehrsangebots, als auch - solange der Benzin- und Dieselpreis nicht deutlich steigt – eine spürbare Verbilligung der Nutzungsentgelte für Busse und Bahnen. Besonders vielversprechend erscheint in diesem Zusammenhang die Einführung eines Bürgertickets, mit dem ein Großteil der Kosten des öffentlichen Personennahverkehrs auf alle Einwohnerinnen umgelegt und die Nutzung von Bussen und Bahnen im Gegenzug kostenlos angeboten wird. Wie eine Beispielrechnung für den Verkehrsverbund Oberelbe zeigt, könnte auf diese Weise bereits mit einem Kostenbeitrag von 25 EUR pro Monat und Erwerbsfähigem ein im Vergleich zum Status Quo deutlich intensivierter öffentlicher Personennahverkehr finanziert werden.:1. Die Vision 2. Der Status Quo (nicht nur) in Dresden 3. Der Weg zur fast autofreien Großstadt 4. Bürgertickets für Bus und Bahn als Schlüsselmaßnahme? 5. Fazit

Die vorliegende Studienarbeit beschäftigt sich mit der Fragestellung, inwiefern sich Revealed-Preference-Daten aus der deutschen Mobilitätsbefragung "Mobilität in Städten" SrV 2008 dazu eignen, um basierend auf denen im Datensatz enthaltenen Wegen Verkehrsmittelwahlmodelle zu schätzen. Dazu wurden Wegedaten aus der Befragung verwendet, und die Wahlalternativen mit Hilfe der Google Directions API rekonstruiert. Mit den rekonstruierten Variablen Reisezeit und Reisekosten sowie verschiedenen sozioökonomischen und externen Variablen aus SrV 2008 wurden verschiedene Wahlmodelle geschätzt. Durch schrittweises Hinzufügen der Variablen konnte das Modell immer weiter verbessert werden. Wie zu erwarten, erwiesen sich dabei die Reisezeit und die Reisekosten als hoch signifikant. Von den restlichen Variablen waren jedoch lediglich das Geschlecht der befragten Person sowie die Wettersituation zum Zeitpunkt der Wahlentscheidung signifikant. Für das finale Modell wurden Zeitkostensätze errechnet und mit verschiedenen europäischen Studien verglichen. Die errechneten Zeitkostensätze erwiesen sich dabei als plausibel. Die SrV-Daten eignen sich also für die Schätzung von Wahlmodellen.:1 Einleitung 1 1.1 Vorstellung des Themas 1 1.2 Ziel dieser Arbeit 1 1.3 Gliederung dieser Arbeit 2 1.4 Wesentliche Ergebnisse 2 2 Theoretischer Hintergrund 3 2.1 Diskrete Wahltheorie 3 2.1.1 Deterministischer Nutzen 4 2.1.2 Stochastischer Störterm 5 2.1.3 Logit-Modell 6 2.2 Parameterschätzung 8 2.2.1 t-Test 9 2.2.2 Likelihood-Ratio Test 9 2.2.3 Likelihood-Ratio-Index 10 2.3 Datenquellen 10 3 Generierung eines RP-Datensatzes aus SrV-Daten 13 3.1 SrV 2008 13 3.2 Auswahl an Variablen und Datensätzen 13 3.3 Rekonstruktion der generischen Variablen 15 3.3.1 Google Directions API 15 3.3.2 Automatisierte API-Abfrage 16 3.3.3 Reisekosten 17 3.4 Erzeugter Datensatz 18 4 Modellentwicklung und Parameterschätzung 21 4.1 Entwicklung des Wahlmodells 21 4.2 Parameterschätzung mit Biogeme 24 4.3 Anwendung der Parameterschätzung auf die SrV-Daten 28 5 Diskussion der Modellergebnisse 33 5.1 Darstellung der Nutzeneinflüsse 33 5.2 Zeitkostensätze 35 5.3 Fehlerquellen 37 5.4 Fazit 38 Literaturverzeichnis 41 Datenquellen 45 Anhang 49 / The following thesis analyzes, if revealed preference data from the German mobility survey "Mobilität in Städten" SrV 2008 is suited to estimate mode choice models. For that purpose, trip data from the survey was used and the different choice alternatives were reconstructed with the Google Directions API. Several mode choice models were estimated with the help of the reconstructed variables travel time and travel costs plus several socioeconomic and external variables from SrV 2008. The variables were added to the model step by step, thereby the quality of the model improved. As expected, travel time and travel costs were highly significant. However from the remaining variables only the gender of the person and the weather at the time of the trip were significant. For the final model, values of time were calculated and these were compared with values from different European studies. The calculated values of time proved to be feasible. Therefore, SrV data is suited to be used for mode choice models.:1 Einleitung 1 1.1 Vorstellung des Themas 1 1.2 Ziel dieser Arbeit 1 1.3 Gliederung dieser Arbeit 2 1.4 Wesentliche Ergebnisse 2 2 Theoretischer Hintergrund 3 2.1 Diskrete Wahltheorie 3 2.1.1 Deterministischer Nutzen 4 2.1.2 Stochastischer Störterm 5 2.1.3 Logit-Modell 6 2.2 Parameterschätzung 8 2.2.1 t-Test 9 2.2.2 Likelihood-Ratio Test 9 2.2.3 Likelihood-Ratio-Index 10 2.3 Datenquellen 10 3 Generierung eines RP-Datensatzes aus SrV-Daten 13 3.1 SrV 2008 13 3.2 Auswahl an Variablen und Datensätzen 13 3.3 Rekonstruktion der generischen Variablen 15 3.3.1 Google Directions API 15 3.3.2 Automatisierte API-Abfrage 16 3.3.3 Reisekosten 17 3.4 Erzeugter Datensatz 18 4 Modellentwicklung und Parameterschätzung 21 4.1 Entwicklung des Wahlmodells 21 4.2 Parameterschätzung mit Biogeme 24 4.3 Anwendung der Parameterschätzung auf die SrV-Daten 28 5 Diskussion der Modellergebnisse 33 5.1 Darstellung der Nutzeneinflüsse 33 5.2 Zeitkostensätze 35 5.3 Fehlerquellen 37 5.4 Fazit 38 Literaturverzeichnis 41 Datenquellen 45 Anhang 49