Die vorliegende Arbeit beschäftigt sich mit der Nutzung von E-Learning-Plattformen an Pädagogischen Hochschulen und mit der Bedeutung der Einstellung von Lehrenden gegenüber neuen Medien und möglichen Anreizen zur Intensivierung der Nutzung. Auf Grundlage von wissenschaftlichen Modellen zum Nutzungsverhalten und zur Akzeptanzsteigerung wird ein Modell entwickelt, welches die Einflussfaktoren auf die tatsächliche Nutzung darstellen soll. Neben personenbezogenen und kontextbezogenen Faktoren bilden Anreize und Motivationen einen dritten Einflussfaktor zur Nutzung. Zur Erhebung wurde eine empirische quantitative Untersuchung bei Lehrenden an allen 14 Pädagogischen Hochschulen in Österreich durchgeführt. Folgende Thesen können angenommen werden: • Eine positive Einstellung gegenüber internetbasierten Anwendungen führt zur Nutzung von E-Learning in der Lehre. • Gute Erfahrungen und Vorkenntnisse mit digitalen Medien führen zur Nutzung von E-Learning in der Lehre. • Vertrauen wirkt sich positiv auf die Nutzung von E-Learning in der Lehre aus. • Support und Bildung wirken sich positiv auf die Handlungsbereitschaft und somit auf die Nutzung von E-Learning in der Lehre aus. • Anreize und Motivationsfaktoren wirken sich auf die Nutzung von E-Learning in der Lehre aus: Je größer die Nutzung durch die Lehrenden, desto weniger Anreize und Motivationsfaktoren werden benötigt. Das für die vorliegende Arbeit entwickelte Modell zu „Einstellung und Motivation zur Nutzung von E-Learning in der Lehre“ wird schließlich auf Basis der empirisch quanti-tativen Untersuchung adaptiert. / The present scientific paper intents the usage of e-learning platforms at university colleges of education in Austria and the relevance of attitude from teacher trainers against new technologies and their inducements to promote the usage. Based on scientific models of the behaviour of usage and the increase of acceptance a model will be developed to show the components of effective use. There are components that based on the persons, context and on the incentive or motivation to work with an e-learning platform. This model is examined by an empirical study on teachers of all 14 university colleges of education in Austria. The following theses can be accepted: • Users with a positive attitude against new media technologies contribute to usage. • Good experiences with new media technologies lead to more usage. • A high rate of confidence gives rise to usage. • Support and education had an influence on the attendance to use the e-learning-platform. • Stimuli and factors of motivation have an impact on using the e-learning-platform. The bigger the usage of the e-learning-platform, the lower the need of stimuli a factor of motivation. The model developed for this investigation to "attitude and motivation for the use of e-learning in teaching" is finally adapted on basis of the empirical investigation.

Die vorliegende Arbeit beschäftigt sich mit der Nutzung von E-Learning-Plattformen an Pädagogischen Hochschulen und mit der Bedeutung der Einstellung von Lehrenden gegenüber neuen Medien und möglichen Anreizen zur Intensivierung der Nutzung. Auf Grundlage von wissenschaftlichen Modellen zum Nutzungsverhalten und zur Akzeptanzsteigerung wird ein Modell entwickelt, welches die Einflussfaktoren auf die tatsächliche Nutzung darstellen soll. Neben personenbezogenen und kontextbezogenen Faktoren bilden Anreize und Motivationen einen dritten Einflussfaktor zur Nutzung. Zur Erhebung wurde eine empirische quantitative Untersuchung bei Lehrenden an allen 14 Pädagogischen Hochschulen in Österreich durchgeführt. Folgende Thesen können angenommen werden: • Eine positive Einstellung gegenüber internetbasierten Anwendungen führt zur Nutzung von E-Learning in der Lehre. • Gute Erfahrungen und Vorkenntnisse mit digitalen Medien führen zur Nutzung von E-Learning in der Lehre. • Vertrauen wirkt sich positiv auf die Nutzung von E-Learning in der Lehre aus. • Support und Bildung wirken sich positiv auf die Handlungsbereitschaft und somit auf die Nutzung von E-Learning in der Lehre aus. • Anreize und Motivationsfaktoren wirken sich auf die Nutzung von E-Learning in der Lehre aus: Je größer die Nutzung durch die Lehrenden, desto weniger Anreize und Motivationsfaktoren werden benötigt. Das für die vorliegende Arbeit entwickelte Modell zu „Einstellung und Motivation zur Nutzung von E-Learning in der Lehre“ wird schließlich auf Basis der empirisch quanti-tativen Untersuchung adaptiert.:1. INHALT UND AUFBAU 9 1.1. Relevanz der Arbeit 9 1.2. Zielsetzung und Forschungsfrage 11 1.3. Aufbau und Methodik der Arbeit 12 2. E-LEARNING-KULTUR AN PÄDAOGISCHEN HOCHSCHULEN 14 2.1. E-Learning-Initiativen für Pädagogische Hochschulen in Österreich 15 2.1.1. FutureLearning Web2 15 2.1.2. eLisa Academy 17 2.1.3. Edumoodle 17 2.1.4. EPICT 18 2.1.5. Zusammenfassung 19 2.2. E-Learning an den Pädagogischen Hochschulen Österreichs 20 2.3. E-Learning an der Privaten Pädagogischen Hochschule der Diözese Linz 22 2.3.1. Support und Beratung für Lehrende 24 2.3.2. Support und Beratung für Studierende in der Ausbildung 28 2.3.3. Zusammenfassung 30 3. MODELLE ÜBER DIE FÖRDERUNG DER NUTZUNG VON E-LEARNING IN DER LEHRE 31 3.1. Task Technology Fit Model (TTFM) nach Goodhue (1995) 32 3.2. Technology Acceptance Model (TAM) nach Davis (1989) 34 3.3. Technology Acceptance Model 2 (TAM 2) nach Venkatesh und Davis (2000) 35 3.4. E-Learning Nutzungsverhalten nach Hagner (2001) 39 3.5. Akzeptanzsteigerung und Anreize für E-Learning nach Neumann und Jentzsch (2007) 42 3.6. Kritische Erfolgsfaktoren von E-Learning-Einsatz an Hochschulen nach Traxler (2005) 47 3.7. Modell zur E-Learning-Nutzung 51 3.7.1. Interpretation der Faktoren 52 4. EMPIRISCHE BEFUNDUNG ZU E-LEARNING IN DER HOCHSCHULLEHRE 59 4.1. Forschungsdesign 60 4.2. Erhebungsmethodik und Durchführung 62 4.2.1. Online-Research 63 4.2.2. Rücklauf der Umfrage 67 4.3. Auswertungsmethodik 68 4.4. Faktorenanalyse und Reliabilitätsanalyse 69 4.5. Deskriptive Statistik – Ergebnisse der Evaluation 73 4.5.1. Personenbezogene Faktoren 73 4.5.2. Kontextbezogene Faktoren 87 4.5.3. Anreize und Motivation 96 4.5.4. Nutzung von E-Learning in der Lehre 105 4.6. EMPIRIE I - Korrelationsstatistik 108 4.7. EMPIRIE II - Strukturgleichungsmodell 114 5. SCHLUSSFOLGERUNGEN 117 6. ZUSAMMENFASSUNG 128 7. ABBILDUNGS- UND TABELLENVERZEICHNIS 131 8. LITERATUR 133 9. ANHANG 140 9.1. Fragebogen 140 9.2. Faktorenanalyse / Zuverlässigkeitsanalyse – ausführliche Tabellen 144 9.3. Korrelationsanalyse - Detaillierte Daten 148 / The present scientific paper intents the usage of e-learning platforms at university colleges of education in Austria and the relevance of attitude from teacher trainers against new technologies and their inducements to promote the usage. Based on scientific models of the behaviour of usage and the increase of acceptance a model will be developed to show the components of effective use. There are components that based on the persons, context and on the incentive or motivation to work with an e-learning platform. This model is examined by an empirical study on teachers of all 14 university colleges of education in Austria. The following theses can be accepted: • Users with a positive attitude against new media technologies contribute to usage. • Good experiences with new media technologies lead to more usage. • A high rate of confidence gives rise to usage. • Support and education had an influence on the attendance to use the e-learning-platform. • Stimuli and factors of motivation have an impact on using the e-learning-platform. The bigger the usage of the e-learning-platform, the lower the need of stimuli a factor of motivation. The model developed for this investigation to "attitude and motivation for the use of e-learning in teaching" is finally adapted on basis of the empirical investigation.:1. INHALT UND AUFBAU 9 1.1. Relevanz der Arbeit 9 1.2. Zielsetzung und Forschungsfrage 11 1.3. Aufbau und Methodik der Arbeit 12 2. E-LEARNING-KULTUR AN PÄDAOGISCHEN HOCHSCHULEN 14 2.1. E-Learning-Initiativen für Pädagogische Hochschulen in Österreich 15 2.1.1. FutureLearning Web2 15 2.1.2. eLisa Academy 17 2.1.3. Edumoodle 17 2.1.4. EPICT 18 2.1.5. Zusammenfassung 19 2.2. E-Learning an den Pädagogischen Hochschulen Österreichs 20 2.3. E-Learning an der Privaten Pädagogischen Hochschule der Diözese Linz 22 2.3.1. Support und Beratung für Lehrende 24 2.3.2. Support und Beratung für Studierende in der Ausbildung 28 2.3.3. Zusammenfassung 30 3. MODELLE ÜBER DIE FÖRDERUNG DER NUTZUNG VON E-LEARNING IN DER LEHRE 31 3.1. Task Technology Fit Model (TTFM) nach Goodhue (1995) 32 3.2. Technology Acceptance Model (TAM) nach Davis (1989) 34 3.3. Technology Acceptance Model 2 (TAM 2) nach Venkatesh und Davis (2000) 35 3.4. E-Learning Nutzungsverhalten nach Hagner (2001) 39 3.5. Akzeptanzsteigerung und Anreize für E-Learning nach Neumann und Jentzsch (2007) 42 3.6. Kritische Erfolgsfaktoren von E-Learning-Einsatz an Hochschulen nach Traxler (2005) 47 3.7. Modell zur E-Learning-Nutzung 51 3.7.1. Interpretation der Faktoren 52 4. EMPIRISCHE BEFUNDUNG ZU E-LEARNING IN DER HOCHSCHULLEHRE 59 4.1. Forschungsdesign 60 4.2. Erhebungsmethodik und Durchführung 62 4.2.1. Online-Research 63 4.2.2. Rücklauf der Umfrage 67 4.3. Auswertungsmethodik 68 4.4. Faktorenanalyse und Reliabilitätsanalyse 69 4.5. Deskriptive Statistik – Ergebnisse der Evaluation 73 4.5.1. Personenbezogene Faktoren 73 4.5.2. Kontextbezogene Faktoren 87 4.5.3. Anreize und Motivation 96 4.5.4. Nutzung von E-Learning in der Lehre 105 4.6. EMPIRIE I - Korrelationsstatistik 108 4.7. EMPIRIE II - Strukturgleichungsmodell 114 5. SCHLUSSFOLGERUNGEN 117 6. ZUSAMMENFASSUNG 128 7. ABBILDUNGS- UND TABELLENVERZEICHNIS 131 8. LITERATUR 133 9. ANHANG 140 9.1. Fragebogen 140 9.2. Faktorenanalyse / Zuverlässigkeitsanalyse – ausführliche Tabellen 144 9.3. Korrelationsanalyse - Detaillierte Daten 148

Fahrerassistenzsysteme (FAS), wie zum Beispiel die „Aktive Gefahrenbremsung“, sollen dazu beitragen, das Fahren sicherer zu machen und die Anzahl an Unfällen und Verunglückten im Straßenverkehr weiter zu senken. Bei der Entwicklung von FAS muss neben der funktionalen Zuverlässigkeit des FAS sichergestellt werden, dass der Fahrer die Assistenzfunktion versteht und fehlerfrei benutzen kann. Zur Bestimmung geeigneter Systemauslegungen kommen in der Entwicklung Probandenversuche zum Einsatz, bei denen die zukünftigen Nutzer das FAS erleben und anschließend beurteilen. In dieser Arbeit wird die Eignung eines statischen Fahrsimulators für die Durchführung von Probandenversuchen zur Bewertung aktiv eingreifender FAS untersucht. Hierzu wurde ein Fahrversuch auf der Teststrecke und im statischen Fahrsimulator konzipiert, mit jeweils ca. 80 Probanden durchgeführt und die Ergebnisse bezüglich der Auswirkung des FAS „Aktive Gefahrenbremsung“ auf ausgewählte objektive und subjektive Kennwerte in der jeweiligen Versuchsumgebung vergleichend gegenübergestellt. Es zeigt sich, dass der statische Fahrsimulator prinzipiell für die Durchführung von Studien zur Bewertung aktiv eingreifender FAS geeignet ist. Als Ergebnis der Arbeit werden Erkenntnisse zur Aussagekraft der betrachteten Kennwerte sowie Empfehlungen zur Versuchsdurchführung im statischen Fahrsimulator gegeben.

Die folgenden Fragen standen im Mittelpunkt der Dissertation: Wie handeln Grundschulkinder aus, wenn sie von ihren Peers ungerecht behandelt werden? Welche unmittelbaren Wirkungen hat ihr Vorgehen? In welchem Zusammenhang steht das Vorgehen in der Konfliktsituation mit der Stellung unter den Peers? Theoretische Grundlage waren die Entwicklungsmodelle zum Aushandeln von Yeates und Selman (1989) sowie Hawley (1999). Es nahmen 213 Dritt- und Fünftklässler an der Untersuchung teil. Eine Kombination qualitativer und quantitativer Methoden wurde verwendet. In einem individuellen Interview wurde erhoben, welche Taktiken (eine Handlungseinheit) sowie welche Strategien (Abfolge von Taktiken) die Kinder in einer hypothetischen Normbruchsituation einsetzen würden. Die Kinder wurden auch gefragt, welche unmittelbaren Wirkungen sie erwarten, wenn sie die vorgeschlagene Taktik einsetzen. Die Stellung der Kinder wurde sowohl bezüglich ihres Einflusses (Peerrating) als auch bezüglich ihrer Akzeptanz (Soziometrie) unter den Klassenkameraden erhoben. Die von den Kindern genannten Taktiken wurden vier übergeordneten Kategorien zugeordnet: Verhandeln, Erzwingen, Ausweichen und Aufgeben. Nach den Erwartungen der Kinder führen sowohl Verhandlungstaktiken als auch erzwingende Taktiken in um die Hälfte der Fälle zur Durchsetzung. Erzwingende Taktiken gehen jedoch häufig mit unfreundlichen Reaktionen einher. Einfluss und Akzeptanz der Kinder waren davon abhängig, welche Kombination und Sequenz von Taktiken (Strategie) sie wählten. Beispielsweise waren Kinder einflussreich und beliebt, die eine Reihe von Verhandlungstaktiken generierten oder die zunächst Verhandlungstaktiken vorschlugen und danach erzwingende Taktiken. Kinder, die sofort Zwang einsetzen würden, hatten wenig Einfluss und wurden abgelehnt. Außerdem fanden sich Geschlechts- und Altersunterschiede hinsichtlich des Vorgehens in der hypothetischen Normbruchsituation sowie der Zusammenhänge zwischen Taktiken und Stellung unter Peers. / The dissertation dealt with the following questions: How do children react, when a peer infringes upon their rights? What immediate outcomes are connected to their actions? What is the relation between the way children proceed in the conflict situation and their social standing among their peers? As a theoretical background served the modells about negotiations by Yeates and Selman (1989) as well as Hawley (1999). 213 third- and fifthgraders participated in the study. A combination of qualitative and quantitative methods was used. Children were individually interviewed to assess what tactics (unit of action) as well as what strategies (sequence of tactics) they would apply in a hypothetical conflict involving a rights infraction. Children were also asked what immediate outcomes they expected, using the proposed tactic. Children's social standing was assessed concerning their influence (peerrating) as well as their acceptance (sociometrie) among their classmates. The tactics propsed by the children were assigned to four superordinate categories: negotiate, coerce, get out of the way, give in. According to the expectations of the children both negotiation tactics and coercive tactics lead to assertion in about half of the cases. Coercive tactics however often evoque unfriendly responses. Children differed in their influence and acceptance depending on the combination and sequence of tactics (strategy) they chose. For example children, which generated a series of negotiation tactics and children, which proposed negotiation tactics in the beginning and coercion tactics later were both influental and liked. Children, which chose coercion allready in the beginning had little influence and were rejected. Also gender and age differences were found concerning the tactics chosen in the hypothetical conflict situation and the relation between tactics and social standing among peers.

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We developed a prototype information system with an integrated expert system for headache patients. The FITT (fit between individual, task and technology) framework was used to evaluate the prototype health information system and to determine which deltas to work on in future developments. We positively evaluated the system in all FITT dimensions. The framework provided a proper tool for evaluating the prototype health information system and determining which deltas to work on in future developments.

This study is mainly designed to investigate the issue of acceptance and use of Information and Communication Technologies (ICTs), and examine factors that influence and predict acceptance and use of ICTs among Staff Members (SMs) of Khartoum State Universities (KSUs) (Sudan). To achieve these objectives the study was structured in seven chapters that represent the chronological development of the study. The review of the literature allows for the development of a study conceptual framework, instruments, and methodology of the study. A mixed methodology, mainly quantitative questionnaire of a deductive nature and qualitative methods, was employed. Of 787 questionnaires randomly distributed 527 (a response rate 67 %,) was received and analysed. The analysis was performed using SPSS, Smart Partial Least Squire (Smart-PLS), and qualitative analysis. Thus, descriptive, explanatory, and content analyses were presented and discussed. The results of the analysis of the situations and variations provide important information on SMs’ skills, experience, purposes and duration of ICT use. The result revealed that, ICTs were widely used by most SMs. However, relatively low numbers of SMs used ICTs in teaching. Perceived usefulness (PU) and SMs’ intrinsic motivation were the main reasons that motivated SMs to use ICTs. Amongst different purposes of using ICTs, SMs use it principally for teaching and academic purposes. Among many suggested constrains, specific infrastructure, organization, and individual level were strongly agreed on as the main problem that hinder SMs’ ICT use. The statistical analysis revealed that the use of ICTs for teaching and the duration of this use vary significantly with variations in SMs’ demographic and personal characteristics. In order to examine factors influencing SMs’ acceptance and use of ICTs, a conceptual framework and relevant instruments of data collections, which was based on technology acceptance model (TAM) supported by other models, were developed. The analysis of Structural equation modelling (SEM) via smart-PLS confirmed the reliability and validity of the measurements and the structural models. The results of the analysis of the structural models indicate that nine out of thirteen claimed hypotheses were proved and supported. The findings proved applicability and the validity of TAM in predicting SMs’ acceptance and use of ICTs in the study context. SMs’ acceptance of ICTs was found to. / Die vorliegende Arbeit beleuchtet die Fragen der Akzeptanz und Nutzung von Informations- und Kommunikationstechnologien (IKT). Sie untersucht am Beispiel des Lehrpersonals von staatlichen sowie privaten Universitäten im Bundesland Khartum (Sudan), welche Faktoren und Einflüsse eine Vorhersage von IKT-Akzeptanz und Nutzung ermöglichen. Die Darstellung gliedert sich in sieben Kapiteln, die die chronologische Entwicklung der Studie repräsentieren. Ein vorausgehendes umfangreiches Literaturstudium ist die Grundlage für den konzeptionellen Rahmen und die Methodik der vorgelegten Arbeit. Die Ergebnisse der Arbeit beruhen auf einer Mischung von quantitativen (Fragebogen) und qualitativen (Interviews und eigene Beobachtung) Untersuchungsmethoden. Die Hauptuntersuchungsmethode war ein bereits vorhandener Fragebogen, dessen inhaltliche Gliederung ergänzt, präzisiert und weiter entwickelt wurde für die Anwendungsgebiete im Sudan. Die Grundlage war die Befragung von 787zufällig ausgewählten Lehrkräften aus sieben privaten sowie sieben staatlichen Universitäten. Von den 787 ausgegebenen Fragebögen konnten 527 (67%) ausgewertet werden. Diese Auswertung erfolgte mittels SPSS, Smart PLS. Dazu wurde zusätzlich eine qualitative analyse genutzt. So wurden deskriptive, explorative und enthaltene Analysen vorgestellt und diskutiert. Die Ergebnisse der Analyse der Situationen und Variationen liefern wichtige Informationen über SMs 'Fähigkeiten, Erfahrung und Dauer der IKT-Nutzung. Dabei konnte nachgewiesen werden, dass eine IKT-Nutzung unter den Befragten Lehrkräften zwar generell weit verbreitet ist, in Lehrkontexten jedoch erkennbar seltener Anwendung findet. Für eine IKT-Nutzung wesentliche Gründe stellen die intrinsische Motivation eine Person sowie soziale, kulturelle und organisatorische Normen dar. Als Hemmnisse eine IKT-Nutzung werden nicht nur organisatorische und administrative Mängel und Schwächen, sondern auch individuelle Einflüsse bennant. Die Nutzung von IKT für die Lehre und die Dauer ihrer Verwendung konnte dargestellt werden als einige erheblich variierte demographische und persönliche Eigenschaften Zur Untersuchung von Einflussfaktoren auf die Lehrpersonal Akzeptanz und die Nutzung von IKT wurden ein konzeptioneller Rahmen und relevante Instrumente der Datensammlungen auf der Basis des Technologieakzeptanz Modells (TAM), unterstützt von anderen Modellen, entwickelt. Die Analyse von Strukturgleichungsmodellen (SEM) via Smart-PLS bestätigen die Zuverlässigkeit und Gültigkeit der Messmodelle. Die Ergebnisse der Analyse der Strukturmodelle zeigen, dass neun von dreizehn Hypothesen geprüft und bestätigt wurden. Im Rahmen der Studie bewiesen die Ergebnisse die Anwendbarkeit und Gültigkeit der TAM in der Vorhersage SMs Akzeptanz und Nutzung von IKT. Es wurde festgestellt, dass die Lehrpersonal Akzeptanz von IKT vor allem von PU und Benutzerfreundlichkeit (PEU) beeinflusst und bestimmt werden. Ergebnisse zeigen, dass Situationsfaktoren (SFs) dominanten Einfluss auf die Nutzung von IKT SMs haben Dagegen wurden Einschränkungen (COs) gefunden, um negative nicht signifikante Wirkungen zu haben. Die Erleichterungs-Faktoren (FF) haben jedoch positive dominant signifikante Wirkungen. Bei der Nutzung und Akzeptanz von IKT wurde außerdem festgestellt, dass sie direkt und indirekt von sozialen Faktoren (SIP) und kulturellen Faktoren (CUFs) beeinflusst werden. Die Tests mit Hilfe der Multigruppenanalyse(MGA) zeigen, dass die Kultur mäßigende Wirkung auf SMs IKT Akzeptanz und Nutzung hat. Die Ergebnisse wurden weiter unterstützt und ergänzt durch Informationen aus eingehenden Interviews und Beobachtungen. Bei der abschließenden Diskussion wurde festgestellt, dass einige Ergebnisse in der einschlägigen Literatur nicht unterstützt werden. Die Diskussion schlussfolgert zu den entwickelten Modellen von IKT, dass sie die positiven signifikanten (direkten und mäßigenden) Beziehungen von reflektierenden Faktoren enthalten, die die IKT Nutzung und Akzeptanz durch das Lehrpersonal in KSUs beeinflussen. Die Studie impliziert: Beiträge zu Wissen, Theorie und Praxis wurden weiter diskutiert, gefolgt von Schlussfolgerungen und Empfehlungen.

In the course of the current demographic change, the proportion of the population aged 65 and older is projected to steadily increase in many countries of the world (UN DESA Population Division, 2015). The ageing society is reflected in an increasing number of older road users (Koppel & Berecki-Gisolf, 2015), especially considering the growing need for older adults to maintain individual mobility (Eby & Molnar, 2012). This development raises new issues of transportation research, since age-related changes in mobility patterns as well as sensory, cognitive, and motor functions reduce older adults’ traffic safety (Polders, Vlahogianni, Leopold, & Durso, 2015). Accordingly, new strategies to aid older drivers and their mobility needs are required, which could potentially be provided by emerging in-vehicle technologies (Karthaus & Falkenstein, 2016). The overall aim of present dissertation project was to evaluate whether in-vehicle technologies that appear promising to support older drivers can actually contribute to their individual mobility, which requires an improvement in aspects related to driving performance as well as the acceptance of such systems in this age group. Therefore, contact-analogue head-up displays (also labelled as Augmented Reality Displays, ARDs) and highly automated driving were selected as two exemplary technologies, representing completely different levels of driving automation and accordingly different approaches to support drivers. The ARD-technology represents a technical implementation approach for IVIS and therefore an example for Automation Level 0 (no automation; SAE International, 2014) by helping the driver to execute the driving task manually through useful information. In contrast, the HAD-technology aims at supporting the driver by taking over the driving task, which corresponds to Automation Level 4 (high automation; SAE International, 2014). Despite these different approaches, both technologies were previously assumed to have a strong potential to support especially older drivers (Meyer & Deix, 2014; Polders et al., 2015; Rusch et al., 2013; Schall et al., 2013). Three empirical studies were conducted to examine performance- and acceptance-related aspects of both technologies. All studies were carried out with a group of older drivers (maximum age range: 65 85 years) and a younger comparison group (maximum age range: 25-45 years) representing the ‘average’ (i.e. young, but experienced) driver in order to identify age-specific results. Focusing on performance-related aspects of the ARD-technology, Study I represents a reaction time experiment conducted in a driving simulator. One age-specific beneficial function of such an ARD is to provide prior information about approaching complex traffic situations, which addresses older drivers’ tendency to process multiple information successively (serially) rather than simultaneously (parallel) (Davidse, Hagenzieker, van Wolffelaar, & Brouwer, 2009; Küting & Krüger, 2002). Therefore, the aim of this study was to examine the effects of an ARD providing prior information about approaching intersections on drivers’ speed and accuracy of perceiving these intersections, which is considered a necessary precondition for a safe driving performance (Crundall & Underwood, 2011). Based on concerns about the counterproductive effects of presenting information via an ARD, especially in cases of inaccurate information, system failures were included in this examination. The ARD-information aided drivers from both age groups in identifying more relevant aspects of the intersections without increasing response time, indicating the potential of the system to support both older and younger drivers in complex traffic situations. Experiencing system failures (i.e. inaccurate information) did offset this positive effect for the study’s duration, particularly for older drivers. This might be because it was difficult to ignore inaccurate prior information due to their presentation via an ARD. Study II represents a driving simulator study on acceptance-related aspects of an ARD providing prior information about approaching intersections. This study focused on the effects of system experience on drivers’ acceptance as well as on the identification of age-specific acceptance barriers that could prevent older drivers from using the technology. In summary, older and younger drivers’ evaluation of the ARD was positive, with a tendency to more positive evaluations with than without system experience in the driving simulator. Compared to the younger group, older drivers reported a more positive attitude towards using the ARD, even though they evaluated their self-efficacy in handling the system and environmental conditions facilitating its usage as less strong. Both performance- and acceptance-related aspects of HAD were addressed in Study III, a two-stage driving simulator study. The focus of the performance perspective shifted in parallel with the shift of the human role from driver to passenger due to the increasing driving automation. Accordingly, the examination of HAD was focused on the human evaluation of the automated system’s driving performance. In this context, affective components of human-automation interaction, such as comfort and enjoyment, are considered important for the acceptance and thus usage of automated vehicles (Tischler & Renner, 2007). It is assumed that the implemented driving style has an impact on such affective components in the context of HAD (Bellem, Schönenberg, Krems, & Schrauf, 2016). One theoretical approach to increase the comfort of HAD recommends the implementation of familiar, natural driving styles to mimic human control (Elbanhawi, Simic, & Jazar, 2015). Therefore, the effects of driving automation and the familiarity of the HAD-style on driving comfort and enjoyment were examined. Automation increased both age groups’ comfort, but decreased younger drivers’ enjoyment. For all dependent variables, driving style familiarity significantly interacted with drivers’ age the same way: while younger drivers preferred a familiar HAD-style, older drivers preferred an unfamiliar driving style in a highly automated context. Accordingly, the familiarity approach can be supported at least for younger drivers, but not for older drivers, whose manual driving styles are characterised by strategies to compensate for age-related impairments of sensory, cognitive, or motor functions. HAD-style preferences of this age group seem to be more influenced by the desire to regain a driving style free from these compensation strategies than by a need for familiar driving manoeuvres. In parallel with the evaluation of the ARD, acceptance-related issues in the context of HAD included the effects of system experience on drivers’ acceptance and potential age-specific acceptance barriers. Considering a system-specific design issue, it was additionally examined whether drivers’ acceptance of HAD is modifiable by the familiarity of the implemented driving style. In this driving simulator study, members of both age groups showed slightly positive a priori acceptance ratings, which significantly increased after the initial experience and remained stable afterwards. Similar to drivers’ acceptance of the ARD, older drivers reported a more positive attitude towards using HAD despite their lower self-assessed self-efficacy and environmental conditions facilitating HAD-usage compared to younger drivers. Regarding HAD-style, acceptance was subject to the same interaction between drivers’ age and driving style familiarity as driving comfort and enjoyment. These findings demonstrate that effective approaches to support the independent mobility of older adults are provided by emerging in-vehicle technologies on different levels of driving automation. The majority of the performance-related improvements did apply to both older and younger drivers, confirming that automotive technologies suggested for older drivers have the potential to support drivers of other age groups as well. Regarding drivers’ acceptance, findings suggest that both systems would be accepted by different age groups, which correspondents to the results from the performance perspective. The comparable acceptance patterns identified for two systems at different stages of driving automation, such as ARDs and HAD, indicate underlying general aspects of older adults’ acceptance of in-vehicle technologies. This includes their strong need to preserve their individual mobility as well as their lower self-efficacy in handling relevant technologies and insufficient access to a support infrastructure. These insights can enrich both theories of older drivers’ acceptance of in-vehicle technologies and measures to ensure the successful development and introduction of systems aiding them in maintaining a safe individual mobility. Considering the importance of driving for older adults’ physiological and psychological well-being (e.g. Adler & Rottunda, 2006; Lutin, Kornhauser, & Lerner-Lam, 2013), these results emphasise the potential of emerging in-vehicle technologies to improve both older drivers’ traffic safety and quality of life. / Im Zuge des aktuellen demografischen Wandels wird für zahlreiche Länder der Welt eine stetige Zunahme des Bevölkerungsanteils von Personen im Alter von 65 Jahren und älter prognostiziert (UN DESA Population Division, 2015). Die daraus resultierende alternde Gesellschaft spiegelt sich auch in der steigenden Anzahl älterer Verkehrsteilnehmer wieder (Koppel & Berecki-Gisolf, 2015). Dieser Effekt wird durch das ebenfalls ansteigende Bedürfnis älterer Personen, ihre Individualmobilität auch bis ins hohe Alter hinein aufrecht zu erhalten, noch verstärkt (Eby & Molnar, 2012). Berücksichtigt man die Auswirkungen altersbedingter Veränderungen von Mobilitätsmustern und fahrrelevanten Fähigkeiten auf die Sicherheit älterer Verkehrsteilnehmer (Polders et al., 2015), stellt diese demographische Entwicklung neue Herausforderungen an die Verkehrsforschung. So bedarf es neuartiger Strategien zur Unterstützung älterer Fahrzeugführer und ihrer Mobilitätsbedürfnisse. Aufgrund aktueller technologischer Entwicklungen eröffnen vor allem durch neuartige Fahrzeugtechnologien zur Fahrerunterstützung innovative Möglichkeiten, diesem Bedarf gerecht zu werden (Karthaus & Falkenstein, 2016). An diesem Punkt setzt die vorliegende Dissertation an. Ziel des Dissertationsprojektes war es zu evaluieren, inwieweit aktuell in Entwicklung befindliche Fahrzeugtechnologien, die aus theoretischer Sicht als geeignete Mittel zur Unterstützung älterer Fahrer erscheinen, tatsächlich zu deren Individualmobilität beitragen können. Um das Potential derartiger Technologien abzuschätzen, wurde einerseits untersucht, inwieweit sie zur Verbesserung von Variablen, die in Beziehung zur Fahrleistung stehen, beitragen können. Anderseits wurde ihre Akzeptanz bei potentiellen zukünftigen Nutzern evaluiert. Für diese Untersuchungen wurden zwei exemplarische Technologien als Repräsentanten grundlegend unterschiedlicher Stufen der Fahrzeugautomatisierung ausgewählt: ein kontaktanaloge Head-up Display (auch Augmented Reality Display, ARD) und hochautomatisiertes Fahren. ARDs stellen einen technologischen Ansatz zur Implementierung von Fahrerinformationssystemen und dementsprechend ein Beispiel für Automatisierungsstufe 0 (no automation; SAE International, 2014) dar, indem sie den Fahrer durch die Bereitstellung verkehrsrelevanter Informationen bei der manuellen Ausführung der Fahraufgabe unterstützen. Im Gegensatz dazu zielt die Technologie des hochautomatisierten Fahrens auf eine Unterstützung des Fahrers durch die vollständige Übernahme der Fahraufgabe ab, was Automatisierungsstufe 4 (high automation; SAE International, 2014) entspricht. Trotz dieser grundlegend unterschiedlichen Ansätze wird beiden Technologien ein hohes Potential zur Unterstützung insbesondere älterer Fahrer zugesprochen (Meyer & Deix, 2014; Polders et al., 2015; Rusch et al., 2013; Schall et al., 2013). Die Untersuchung Performanz- und Akzeptanz-bezogener Aspekte beider Technologien erfolgte im Rahmen von drei empirische Studien. Um altersspezifische Befunde identifizieren zu können, wurden allen Studien mit Vertretern der Zielgruppe von älteren Fahrern (65-85 Jahre alt) sowie einer jüngeren Vergleichsgruppe ‚durchschnittlicher‘ (d.h. junger, erfahrener) Fahrer (25-45 Jahre alt) durchgeführt. Bei Studie I handelte es sich um eine im Fahrsimulator durchgeführte Reaktionszeitstudie, in deren Rahmen Leistungs-bezogene Aspekte von ARDs untersucht wurden. Unter den vielfältigen Möglichkeiten zur Anwendung dieser Technologie wird vor allem die Präsentation von Vorinformationen über bevorstehende komplexe Fahrsituationen während der Fahrt als gewinnbringend für ältere Fahrer eingestuft. Diese Strategie adressiert die Tendenz älterer Fahrer zu einer eher seriellen als parallelen Verarbeitung gleichzeitig verfügbarer Informationen während der Fahrt (Davidse et al., 2009; Küting & Krüger, 2002). Vor diesem Hintergrund lag der Fokus von Studie I auf den Effekten einer kontaktanalogen Präsentation von Vorinformationen über bevorstehende Kreuzungen auf die Geschwindigkeit und Genauigkeit der Wahrnehmung dieser Kreuzungen durch den Fahrer, was eine Grundvoraussetzung für eine sichere Fahrleistung darstellt (Crundall & Underwood, 2011). Basierend auf bestehenden Befürchtungen über kontraproduktive Effekte einer kontaktanalogen Informationsdarstellung während der Fahrt, insbesondere im Falle inkorrekter Informationen, wurden zudem die Auswirkungen von Systemfehlern untersucht. Mit Hilfe der kontaktanalogen Vorinformationen gelang es sowohl älteren als auch jüngeren Fahrern, ohne erhöhten Zeitbedarf einen höheren Anteil relevanter Aspekte in Kreuzungssituationen wahrzunehmen. Allerdings wurde die positive Systemwirkung durch das Erleben von Systemfehlern (in diesem Fall inkorrekten Vorinformationen) zumindest für die Dauer der Untersuchung aufgehoben. Dieser Effekt war besonders ausgeprägt für ältere Fahrer und könnte auf die Schwierigkeit, inkorrekte Informationen auf Grund ihrer Darstellung im ARD zu ignorieren, zurückzuführen sein. Studie II stellte eine Fahrsimulatorstudie zu Akzeptanz-bezogenen Aspekten eines ARDs, welches dem Fahrer Vorinformationen über bevorstehende Kreuzungen zur Verfügung stellt, dar. Inhalt dieser Studie waren zum einen die Effekte von Systemerfahrung auf die Nutzerakzeptanz des Systems, zum anderen altersspezifische Akzeptanzbarrieren, welche ältere Fahrer potentiell von der Nutzung der Technologie abhalten könnten. Insgesamt bewerteten sowohl ältere als auch jüngere Fahrer das ARD positiv. Dabei fielen Bewertungen auf Basis von Systemerfahrung im Fahrsimulator tendenziell besser aus als Bewertungen ohne vorherige Systemerfahrung. Obwohl ältere Fahrer im Vergleich zu jüngeren Fahrern ihre Selbstwirksamkeit im Umgang mit dem ARD sowie Umgebungsfaktoren, welche dessen Nutzung unterstützen könnten, als geringer ausgeprägt wahrnahmen, war die positive Einstellung gegenüber der Nutzung des Systems bei ihnen im Durchschnitt stärker ausgeprägt. Leistungs- und Akzeptanz-bezogene Aspekte des hochautomatisierten Fahrens wurden in Studie III, einer zweistufigen Fahrsimulatorstudie, untersucht. Parallel zur Veränderung der Rolle des Menschen vom Fahrzeugführer zum Passagier im Zuge der zunehmenden Fahrzeugautomatisierung veränderte sich dabei auch der Fokus der Leistungsperspektive. Dem entsprechend stand die Bewertung der Fahrleistung des automatisierten Systems durch den mitfahrenden Menschen im Mittelpunkt dieser Untersuchung. Affektive Komponenten der Mensch-Automatisierungs-Interaktion wie Fahrkomfort und Fahrspaß werden in diesem Kontext als bedeutsam zur Gewährleistung der Nutzerakzeptanz und damit auch Nutzung automatisierter Fahrzeuge betrachtet (Tischler & Renner, 2007). Es wird angenommen, dass derartige affektive Komponenten im Kontext des hochautomatisierten Fahrens vor allem vom implementierten Fahrstil abhängen (Bellem et al., 2016). In einem theoretischen Ansatz zur Verbesserung des Fahrkomforts wird die Implementierung vertrauter (d.h. dem eigenen manuellen Fahrstil ähnlicher) Fahrstile empfohlen, um einen menschlichen Fahrzeugführer nachzuahmen und so Bedenken gegenüber einer automatisierten Fahrzeugführung abzubauen (Elbanhawi et al., 2015). Diesem Ansatz folgend wurden in Studie III die Effekte der Fahrzeugautomatisierung sowie der Ähnlichkeit des implementierten Fahrstils zum individuellen manuellen Fahrstil des jeweiligen Fahrers auf Fahrkomfort und Fahrspaß untersucht. Es konnte gezeigt werden, dass mit höherer Automatisierung der Fahrkomfort älterer und jüngerer Fahrer anstieg, der Fahrspaß jüngerer Fahrer sich jedoch verringerte. Alle abhängigen Variablen wurden von einer vergleichbaren Interaktion zwischen Fahreralter und Fahrstilähnlichkeit beeinflusst: Während jüngere Fahrer hochautomatisierte Fahrstile bevorzugten, die ihren jeweiligen manuellen Fahrstilen ähnelten, präferierten ältere Fahrer im hochautomatisierten Kontext eher unähnliche Fahrstile. Dem entsprechend kann der Vertrautheitsansatz basierend auf den Ergebnissen von Studie III zumindest für jüngere Fahrer unterstützt werden, nicht aber für die Zielgruppe älterer Fahrer, deren manuelle Fahrstile durch Kompensationsstrategien zum Ausgleich altersbedingter Einschränkungen ihrer sensorischen, kognitiven und motorischen Fähigkeiten geprägt sind. Fahrstilpräferenzen im hochautomatisierten Kontext scheinen in dieser Altersgruppe mehr von dem Wunsch, einen von diesen Kompensationsstrategien unbeeinträchtigten Fahrstil wiederzuerlangen, geprägt zu sein als von dem Bedürfnis nach vertraut gestalteten Fahrmanövern. Analog zur Evaluation des ARDs beinhaltete die Untersuchung Akzeptanz-bezogener Aspekte des hochautomatisierten Fahrens die Effekte von Systemerfahrung auf die Nutzerakzeptanz sowie potentielle altersspezifische Akzeptanzbarrieren. Einen systemspezifischen Designaspekt aufgreifend wurde zudem untersucht, ob die Nutzerakzeptanz des hochautomatisierten Fahrens ebenfalls durch den implementierten Fahrstil modifizierbar ist. Fahrer beider Altersgruppen berichteten tendenziell positive a priori Akzeptanzwerte, welche sich nach der Ersterfahrung mit dem System signifikant erhöhten und sich anschließend stabilisierten. Vergleichbar mit den Ergebnissen zum ARD war die positive Einstellung gegenüber der Nutzung eines hochautomatisierten Fahrzeuges bei älteren Fahrern im Durchschnitt stärker ausgeprägt als bei jüngeren, obwohl sie ihre Selbstwirksamkeit im Umgang mit dem System sowie unterstützende Umgebungsfaktoren als geringer ausgeprägt bewerteten. Bezüglich des hochautomatisierten Fahrstils unterlag die Systemakzeptanz derselben Interaktion zwischen Fahreralter und Fahrstilähnlichkeit wie Fahrkomfort und Fahrspaß. Diese Ergebnisse demonstrieren, dass Fahrzeugtechnologien auf verschiedenen Automatisierungsstufen effektive Ansätze zur Unterstützung der Individualmobilität älterer Personen liefern können. Die Mehrzahl der identifizierten Leistungs-bezogenen Verbesserungen zeigte sich sowohl für ältere als auch jüngere Fahrer. Diese Befunde weißen auf das Potential von Systemen, welche den Bedürfnissen älterer Fahrer entsprechen, zur Unterstützung verschiedener Altersgruppen hin. Die Ergebnisse der Akzeptanzperspektive deuten an, dass die evaluierten Systeme von Fahrern verschiedener Altersgruppen akzeptiert werden würden, was die Ergebnisse der Leistungsebene widerspiegelt. Die Vergleichbarkeit der Muster verschiedener Akzeptanzprädiktoren, welche für zwei Systeme auf grundlegend unterschiedlichen Automatisierungsstufen identifiziert werden konnten, legt die Existenz zugrundeliegender genereller Aspekte der Fahrzeugtechnologie-Akzeptanz älterer Fahrer nahe. Diese beinhalten deren stark ausgeprägtes Bedürfnis zur Erhaltung ihrer Individualmobilität sowie deren geringere Selbstwirksamkeit im Umgang mit relevanten Technologien und den unzureichenden Zugang zu unterstützenden Infrastrukturen. Diese Erkenntnisse liefern Implikationen für theoretische Modelle der Akzeptanz von Fahrzeugtechnologien durch ältere Fahrer sowie für Maßnahmen zur Absicherung einer erfolgreichen Entwicklung und Markteinführung von Systemen, die darauf abzielen, ältere Menschen beim Erhalt ihrer Individualmobilität zu unterstützen. Berücksichtigt man die Bedeutsamkeit des Fahrens eines eigenen Automobils für das physiologische und psychologische Wohlbefinden im Alter (Adler & Rottunda, 2006; Lutin et al., 2013; Whelan, Langford, Oxley, Koppel, & Charlton, 2006), unterstreichen diese Ergebnisse das Potential neu entstehender Fahrerunterstützungstechnologien für die Verbesserung der Verkehrssicherheit, aber auch Lebensqualität älterer Menschen.

Hintergrund. Der Anteil älterer Menschen an der Bevölkerung nimmt stetig zu. Einer der Ansätze zur Bewältigung der zunehmenden Alterung ist der Einsatz von technischen Hilfsmitteln (Ambient Assisted Living – AAL), die es ermöglichen, dass alternde Menschen möglichst lange in ihrer gewohnten Umgebung wohnen bleiben können und die zu einer Entlastung der Health Professionals beitragen sollen. Hier wird eine Befragung zu den Nutzerpräferenzen von Senioren im Kreis Görlitz, Sachsen vorgestellt. Methodik. Um die AAL-Akzeptanz der Senioren zu untersuchen, wurde eine Befragung durch die Hochschule Zittau/Görlitz durchgeführt, die Aufschluss über die Bedürfnisse, Präferenzen und mögliche Barrieren älterer Menschen bezüglich assistierender Technologien geben soll. Es wurden insgesamt 29 Senioren befragt. Ergebnisse. Es zeigte sich, dass besonders Technologien, die die Sicherheit erhöhen, von den Befragten gewünscht werden (Rauchmelder, Wärmesensor). Hohe Akzeptanz erfahren auch der Transponder zur Türöffnung, die Klingel mit optischem Signal, die Geräteabschaltung und die automatische Flurbeleuchtung. Wenig Zustimmung erhalten die Terminerinnerung, das Informationsdisplay und die automatische Lüftung. Auch die Messung der Luftfeuchte mit Alarm und die Vitalerkennung mit Notruf werden kaum akzeptiert. Diskussion. Bezüglich der Akzeptanz durch einzelne Personengruppen (Einfluss soziodemographischer Faktoren), konnte nicht immer eindeutige Tendenzen erkannt werden. Die Ergebnisse sollen im Zuge einer Umfrage durch die Hochschule Zittau/Görlitz mit 1.000 Personen (Projekt: „Vertrauen in Assistenz-Technologien zur Inklusion - VATI“) entsprechend überprüft und verifiziert werden. / Background. The proportion of older people in the population is steadily increasing. One of the approaches to the management of aging is the use of technical aids (Ambient Assisted Living - AAL), which make it possible that aging people to remain living in their familiar surroundings as long as possible and to contribute to relief of Health Professionals. Here a survey on user preferences of seniors in the district Görlitz, Saxony is presented. Methodology. To investigate the AAL acceptance of the seniors, a survey by the University of Applied Sciences Zittau/Görlitz was performed, the information on the needs, preferences and potential barriers older people should give respect to assistive technologies. 29 seniors were interviewed. Results. It was found that most technologies, enhance its security, desired by the respondents (smoke detectors, heat sensor). High acceptance will also learn the transponder to the door opening bell with optical signal, the unit shutdown and automatic corridor lighting. Little agreement receive the appointment reminder, the information display and automatic ventilation. The measurement of humidity with alarm and detection with Vital Emergency hardly be accepted. Discussion. Regarding the acceptance by particular groups of people (influence of sociodemographic factors), could not be detected always clear tendencies. The results are expected in the course of a survey by the University of Applied Sciences Zittau/Görlitz with 1.000 persons (Project: 'Trust in assistance technologies for inclusion - VATI') are checked and verified accordingly.