O trabalho apresentado no que segue busca desenvolver um método de aferição da qualidade espacial urbana desde o ponto de vista do pedestre. A abordagem trazida no estudo tem em sua essência o pedestre como avaliador principal da qualidade espacial da cidade, entendendo-se que é ele quem vivência os espaços urbanos do modo mais direto em seu corpo a corpo com o meio nos deslocamentos cotidianos necessários para ancorar suas práticas. Entende-se que o estudo da cidade a partir da perspectiva do pedestre é fundamental em uma época dominada pelo automóvel e seus derivativos gerando progressivamente um espaço urbano hostil. Em seu intuito descritivo o trabalho foi dividido em quatro partes. A primeira, a fundamentação teórica, elabora sobre a evolução do conceito de qualidade espacial urbana concomitante com a evolução das teorias do urbanismo ao longo do século passado, mostrando como o conceito já faz parte, com diferentes roupagens, da preocupação de uma linha de autores. A segunda parte, tendo em conta os insumos vindos dos autores revisados no capítulo inicial, busca delinear um método capaz de descrever os ingredientes da qualidade espacial urbana, um método devidamente ancorado no ponto de vista do pedestre, em um procedimento que resultará, ao final, na elaboração de um conjunto de indicadores de aferição da dita qualidade espacial. A terceira parte do trabalho se propõe a aplicar os conceitos e métodos descritivos trazidos nos dois primeiros capítulos em um estudo de caso, uma cidade real. Para isso foi escolhida a cidade de Curitiba, por um lado, em virtude da proximidade dessa com a sede institucional dessa pesquisa, e, principalmente, por ser essa cidade considerada mundialmente como exemplo de planejamento urbano bem sucedido. A evolução urbana da cidade de Curitiba é desse modo inicialmente desvendada à luz dos ingredientes da qualidade espacial, através de mapas históricos e depoimentos acerca da vivência espacial da cidade em diferentes épocas. Desse procedimento resultou a seleção de uma área da cidade que foi estudada através do assim denominado método do observador, um procedimento que explora o potencial da caminhada como método de estudo em arquitetura e urbanismo. O trabalho demonstra nessa etapa empírica que o método ali utilizado, ainda que experimental, possui efetividade na aferição da Qualidade Espacial Urbana e que, teria efetividade se tomado como instrumento de apoio na tomada de decisões em intervenções reais. / The work presented here seeks to develop a method of measuring urban spatial quality from the pedestrian point of view. The approach taken in the study has in its essence the pedestrian as the main evaluator of the spatial quality of the city, understanding that it is he who lives the urban spaces in the most direct way in his body to body with the means in the daily displacements necessary to anchor his practices. It is understood that the study of the city from the perspective of the pedestrian is fundamental in an era dominated by the automobile and its derivatives gradually creating a hostile urban space. In its descriptive intent the work was divided into four parts. The first, the theoretical basis, elaborates on the evolution of the concept of urban spatial quality concomitant with the evolution of urbanism theories over the last century, showing how the concept is already part, with different clothes, the concern of a line of authors. The second part, taking into account the inputs from the authors reviewed in the initial chapter, seeks to outline a method capable of describing the ingredients of urban spatial quality, a method duly anchored from the pedestrian's point of view, in a procedure that will, in the end, in the elaboration of a set of indicators of measurement of said spatial quality. The third part of the paper proposes to apply the concepts and descriptive methods brought in the first two chapters in a case study, a real city. For this, the city of Curitiba was chosen, on the one hand, due to its proximity to the institutional headquarters of this research, and, especially, because this city is considered worldwide as an example of successful urban planning. The urban evolution of the city of Curitiba is thus unveiled in the light of the ingredients of spatial quality, through historical maps and testimonies about the spatial experience of the city at different times. This procedure resulted in the selection of an area of the city that was studied through the so-called observer method, a procedure that explores the potential of walking as a method of study in architecture and urbanism. The work demonstrates at this empirical stage that the method used there, although experimental, has effectiveness in the measurement of Urban Space Quality and that, if it is effective as an instrument of support in decision making in real interventions.

Orientador: Sebastião neto Ribeiro Guedes / Resumo: A partir de 2001, a premissa da redução da desigualdade social no Brasil leva as autoridades a formularem instrumentos legislativos que corrigiriam as disparidades urbanas, dentre elas, o Estatuto das Cidades. Já em 2003, o Ministério das Cidades, criado neste mesmo ano, reforçou a integração das práticas por meio da Política Nacional de Desenvolvimento Urbano – PNDU, incorporando a atuação também no campo de transporte e mobilidade urbana. A discussão do tema de transporte e mobilidade urbana na PNDU iniciou-se em 2004 e acarretou por fim, em 2012, na Lei Federal n.12587, intitulada Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), aplicada a nível municipal anexa ao Plano Diretor de cada urbe. Ao levar em conta essas mudanças no arcabouço legal, a presente dissertação tem como objetivo descrever e avaliar os resultados das propostas do Plano de Mobilidade Urbana do Município de Ribeirão Preto (SP), a partir de seu período de implementação até 2018 por meio da metodologia do IMUS (Índice de Mobilidade Urbana Sustentável). Pelos resultados do IMUS, tem-se que embora haja alguma intenção de melhoria do transporte público e dos modos não-motorizados pela aplicação do Plano de Mobilidade Urbana de Ribeirão Preto, a obtenção de um bom resultado no geral pode significar que algumas áreas urbanas oferecem melhor qualidade de vida para uma dada população, de forma a aumentar nota do índice como um todo. Ainda, o Plano tende a priorizar o modo de transporte individual, e assim, preserva... (Resumo completo, clicar acesso eletrônico abaixo) / Abstract: Since 2001, the premise of reducing social inequality in Brazil takes authorities to create a legislative form that corrects urban disparities, among them, the Statute of Cities (Estatuto das Cidades). In 2003, the Ministry of Cities, created in the same year, reinforced the integration of practices through the National Urban Development Policy - PNDU, incorporating also activities in the field of transport and urban mobility. The discussion on the topic of transport and urban mobility in PNDU started in 2004 and resulted in 2012 Federal Law No. 12.587, entitled National Urban Mobility Policy (PNMU), applied at the municipal level attached to the Master Plan of each city. Taking into account these changes in the legal framework, the present dissertation aims to describe and evaluate the results of the proposals of the Urban Mobility Plan of the Municipality of Ribeirão Preto (SP), from its period of execution until 2018 through the methodology IMUS (Sustainable Urban Mobility Index). By the results of IMUS, there may be improvements in public transport and in nonmotorized modes by the application of the Ribeirão Preto Urban Mobility Plan, nevertheless the good result in general can mean that some urban areas presents better quality of life for a given population, in order to increase the rating of the index as a whole. Furthermore, the Urban Mobility Plan tends to prioritize the individual mode of transport and, thus, preserve spatial segregation, taking as an example the inc... (Complete abstract click electronic access below) / Mestre

Orientador: Nécio Turra Neto / Banca: Maria Encarnação Beltrão Sposito / Banca: Doralice Sátyro Maia / Resumo: A pesquisa tem o objetivo de realizar uma discussão sobre o espaço urbano, com ênfase nos vazios urbanos, problematizando a contribuição deste elemento na estruturação da forma urbana de duas cidades médias - Presidente Prudente (SP) e Londrina (PR). Considera-se primeiramente, que a existência, a manutenção e a multiplicação destes elementos urbanos, inscritos na sua paisagem, têm sido indicativos da produção das cidades em função da reprodução do capital, em detrimento de uma cidade menos desigual, que favoreça a vida do ponto de vista social. Desse modo, o trabalho enfocará a expansão dos tecidos urbanos de Presidente Prudente e Londrina e a proliferação dos vazios urbanos, considerando, na medida do possível, os agentes produtores, que agem e se beneficiam da dispersão territorial destas cidades. Através de um estudo comparativo, pretende-se entender como as formas, as ações e a dinâmica urbana se desenvolvem para produção deste elemento - vazio urbano. Assim sendo, a partir de uma avaliação das características diferenciadoras de cada cidade, bem como de seus aspectos comuns, explicitar-se-á esse movimento, em parte conhecido, além de se compreender a dinâmica e as implicações da permanência destas áreas vazias para as cidades e a vida urbana. Em última instância, o trabalho pretende contribuir para ações de planejamento urbano, pela quantificação e sistematização de um banco de dados dos vazios urbanos de ambas as cidades, com objetivo de melhorar as informações relevantes para tomada de decisões de gestores, como também para a sociedade ter conhecimento destes elementos que têm importante papel na estruturação da morfologia urbana / Abstract: The research aims to hold a discussion about urban space, with emphasis on urban voids, questioning this element contribution in the urban form structuring from two medium cities - Presidente Prudente (SP) and Londrina (PR), Brazil. First it's considered these urban elements existence, maintenance and multiplication, are included in urban landscape, have been indicative of the cities production due to capital reproduction, at the answer of a less unequal city that favors life social point of view. Thus, the research will target the urban expansion in Presidente Prudente and Londrina, Brazil and the urban voids proliferation, considering the agents, who act and benefit from these cities territorial dispersion. Through a comparative study, aims to understand how the shapes, actions and urban dynamics are developed for this element production (urban void). So, from an assessment of the distinguishing characteristics from each city, as well as their commonalities, will explain this movement, know in part, and to understand the permanence of these void areas dynamics and implications for cities and urban life. Lastly, the research want contribute to urban planning actions, from the quantification and systematization of a database about urban voids in both cities, with the objective to improving the relevant information for decision making of managers, but also for society be aware of these elements that play an important role in urban morphology / Mestre

No início do desenvolvimento de Santo André, as terras do bairro da Estação, atual centro de Santo André, tinham valor baixo por ser um local sem interesse comercial, distante dos povoados já estabelecidos. Este fator motivou a São Paulo Railway (SPR) na sua escolha para a instalação da estação da Vila de São Bernardo em 1867. Ao mesmo tempo, este local interligava três pólos em incipiente crescimento na época São Bernardo, Mogi das Cruzes e a região a sul da atual zona leste de São Paulo. Isso incentivou indústrias a adquirirem terras para a construção de suas fábricas, o que gerou a necessidade de prover local para a residência dos operários. Coube aos proprietários o loteamento de parte de suas terras para abrigar os recém-chegados nas proximidades destas fábricas. Além das dificuldades próprias à incipiente industrialização nos últimos anos do século XIX e primeiros do XX, a resistência de proprietários rurais da região em vender suas propriedades ou parte delas, retardou a abertura de bairros. Um número significativo de loteamentos passa a ser aberto na década de 1920, inclusive para a formação de bairros de alto padrão. A demanda por áreas residenciais com a chegada de outras indústrias a Santo André pressionou o estabelecimento de loteamentos. Técnicas para o convencimento dos proprietários foram utilizadas por empresas loteadoras: perpetuar o nome dos donos das terras nos topônimos criados. A homenagem aos proprietários e aos loteadores ou a membros de suas famílias manteve-se como tendência até meados do século XX. Neste período, verificam-se mudanças no perfil dos novos moradores da região, especialmente composto por migrantes provenientes de outras cidades do ABC e cidades brasileiras, e a especulação imobiliária impondo novas tendências de engendramento de topônimos em paralelo a homenagens de familiares. Na presente Tese, apresentaremos e analisaremos os nomes destes loteamentos que deram origem a oitenta e oito bairros de Santo André, agrupando-os a partir das causas toponímicas. / At the beginning of the development do Santo André the lands of the quarter of the Station had low value for being a place without commercial interest, distant of the established towns. This motivated São Paulo Railway (SPR) in its choice for the installation of the station of Vila de São Bernardo in 1867. At the same time, this place connected three growing regions at that time São Bernardo, Mogi das Cruzes and the south side of the current east place of São Paulo. That stimulated industries to acquire lands to construct its plants, which generated the need to provide place for the residence of the laborers. The land division had to be done by the proprietors, so the just-fond ones had a place to live near the plants. Beyond the difficulties of the incipient industrialization in the late years of the XIX century and the early XX, the resistance of agricultural proprietors of the region in selling their properties or part of them, delayed the opening of the quarters. A significant number of land divisions begins to be opened in the 1920s, including the high standard quarters. The demand for residential areas with the arrival of other industries to Santo André pressured the establishment of land divisions. Techniques for the persuation of the proprietors had been used by the land division companies: to perpetuate the name of the owners of lands on the place names raised. The homage to the proprietors and the land divisors or their family members was a trend until middle of XX century. In this period, changes in the profile of the new inhabitants of the region, especially compose by migrants from other cities of the ABC and Brazilian cities, and the speculation imposing new trends of formation of place names whith homages of familiar. In the present Thesis, we will present and analyze the names of these land divisions that had given to origin the eighty and eight quarters of Saint Andres, having grouped them from the toponimic causes.

No início do desenvolvimento de Santo André, as terras do bairro da Estação, atual centro de Santo André, tinham valor baixo por ser um local sem interesse comercial, distante dos povoados já estabelecidos. Este fator motivou a São Paulo Railway (SPR) na sua escolha para a instalação da estação da Vila de São Bernardo em 1867. Ao mesmo tempo, este local interligava três pólos em incipiente crescimento na época São Bernardo, Mogi das Cruzes e a região a sul da atual zona leste de São Paulo. Isso incentivou indústrias a adquirirem terras para a construção de suas fábricas, o que gerou a necessidade de prover local para a residência dos operários. Coube aos proprietários o loteamento de parte de suas terras para abrigar os recém-chegados nas proximidades destas fábricas. Além das dificuldades próprias à incipiente industrialização nos últimos anos do século XIX e primeiros do XX, a resistência de proprietários rurais da região em vender suas propriedades ou parte delas, retardou a abertura de bairros. Um número significativo de loteamentos passa a ser aberto na década de 1920, inclusive para a formação de bairros de alto padrão. A demanda por áreas residenciais com a chegada de outras indústrias a Santo André pressionou o estabelecimento de loteamentos. Técnicas para o convencimento dos proprietários foram utilizadas por empresas loteadoras: perpetuar o nome dos donos das terras nos topônimos criados. A homenagem aos proprietários e aos loteadores ou a membros de suas famílias manteve-se como tendência até meados do século XX. Neste período, verificam-se mudanças no perfil dos novos moradores da região, especialmente composto por migrantes provenientes de outras cidades do ABC e cidades brasileiras, e a especulação imobiliária impondo novas tendências de engendramento de topônimos em paralelo a homenagens de familiares. Na presente Tese, apresentaremos e analisaremos os nomes destes loteamentos que deram origem a oitenta e oito bairros de Santo André, agrupando-os a partir das causas toponímicas. / At the beginning of the development do Santo André the lands of the quarter of the Station had low value for being a place without commercial interest, distant of the established towns. This motivated São Paulo Railway (SPR) in its choice for the installation of the station of Vila de São Bernardo in 1867. At the same time, this place connected three growing regions at that time São Bernardo, Mogi das Cruzes and the south side of the current east place of São Paulo. That stimulated industries to acquire lands to construct its plants, which generated the need to provide place for the residence of the laborers. The land division had to be done by the proprietors, so the just-fond ones had a place to live near the plants. Beyond the difficulties of the incipient industrialization in the late years of the XIX century and the early XX, the resistance of agricultural proprietors of the region in selling their properties or part of them, delayed the opening of the quarters. A significant number of land divisions begins to be opened in the 1920s, including the high standard quarters. The demand for residential areas with the arrival of other industries to Santo André pressured the establishment of land divisions. Techniques for the persuation of the proprietors had been used by the land division companies: to perpetuate the name of the owners of lands on the place names raised. The homage to the proprietors and the land divisors or their family members was a trend until middle of XX century. In this period, changes in the profile of the new inhabitants of the region, especially compose by migrants from other cities of the ABC and Brazilian cities, and the speculation imposing new trends of formation of place names whith homages of familiar. In the present Thesis, we will present and analyze the names of these land divisions that had given to origin the eighty and eight quarters of Saint Andres, having grouped them from the toponimic causes.

Nesse estudo foram investigadas relações de iniciativas na área de Cidades Inteligentes baseadas em Tecnologia de Informação e Comunicação com as dimensões econômica, social e ambiental do Triple Bottom Line. Os objetivos foram os de verificar maneiras pelas quais as três dimensões do Triple Bottom Line foram consideradas nas iniciativas, de averiguar as relações entre Cidades Inteligentes e Tecnologia de Informação e Comunicação e, também, de identificar de que maneira indicadores das três dimensões do Triple Bottom Lineforam afetados por projetos na área de Cidades Inteligentes baseados em Tecnologia de Informação e Comunicação. A pesquisa qualitativa se deu por meio de três estudos de caso que analisaram projetos em diferentes estágios da cadeia de transformação e consumo de energia elétrica implantados em regiões urbanas do Estado de São Paulo. Além de informações primárias coletadas por meio de entrevistas semiestruturadas com participantes dos projetos, também foram usados dados secundários obtidos via pesquisas documental e bibliográfica. Os resultados mostraram queo desenvolvimento dos projetos foi motivado por questões de cunho tecnológico, econômico, social e estratégico. Houve benchmark para minimizar riscos, além de partes interessadas internas e externas às organizações terem sido envolvidas durante os ciclos dos projetos. A escolha dos locais de implantação foi feita para permitir o teste de tecnologias e os investimentos permitiram a geração de inovações e de lições aprendidas. Em relação à dimensão econômica do Triple Bottom Line o indicador tratando de vendas, lucros e retorno sobre investimentos foi afetado positivamente pelos projetos, mas o indicador tratando de impostos pagos foi afetado negativamente em um caso. O indicador sobre fluxos monetários foi afetado em dois casos e o indicador sobre postos de trabalho criados foi afetado positivamente em apenas um caso. O indicador sobre outros resultados econômicos apontou resultados positivos via redução do consumo de energia elétrica e de perdas técnicas e operacionais e via melhoria da qualidade de serviços prestados. Sobre os indicadores da dimensão social do Triple Bottom Line, todos os projetos afetaram positivamente os relacionados com saúde e bem-estar e com segurança e mobilidade. O indicador sobre direitos humanos e privacidade não foi afetado em nenhum dos casos e o indicador sobre relações entre empregados foi afetado em dois casos. Em relação ao indicador sobre outros impactos na comunidade, ele foi afetado em apenas um dos projetos porque conscientizou atores externos. E nos indicadores da dimensão ambiental do Triple Bottom Line, o relacionado com a emissão de poluentes e o tratando especificamente da emissão de carbono foram afetados positivamente em todos os casos. O indicador sobre reciclagem também foi afetado positivamente por todos os projetos, enquanto o indicador sobre o reuso de energia não foi afetado por nenhum dosprojetos. No que se refere aos demais impactos ambientais, aspectos ecológicos e urbanísticos foram melhorados e pode haver diminuiçãoda demanda por insumos. E o desenvolvimento dos projetos também evidenciou relações entre dimensões do Triple Bottom Line porque um dos indicadoresda dimensão econômica foi afetado porum da dimensão ambiental e também houve intersecção entre um dos indicadores da dimensão social com um da dimensão econômica. Dados os achados, esse estudo contribui para os campos de estudodas Cidades Inteligentes baseadas em Tecnologias de Informação e Comunicação e das práticas de Sustentabilidade. / This study investigated the relationships between Smart Cities projects based on Information and Communication Technologies and the economic, social and environmental dimensions of the Triple Bottom Line. The aims were to verify in which ways projects took Triple Bottom Line dimensions into consideration, to ascertain the relations between Smart Cities and Information and Communication Technologies, and to identify how projects affected the indicators of the three dimensions of Triple Bottom Line. This qualitative research was carried out through three case studies that analyzed projects belonging to different stages of the electric energy transformation and consumption chain implanted in urban regions of the State of São Paulo. This study used primary data collected through semi-structured interviews with staff of the projects and secondary data obtained through bibliographic research. The results showed that the development of the projects was motivated by technological, economic, social and strategic issues. There were benchmarks to minimize risks and internal and external stakeholders participated of project development cycles. Tests of technologies were one of the criteria used to choose deployment sites and organizations obtained innovations and lessons learned. Regarding the economic dimension of the Triple Bottom Line, the indicator about sales, profits, and return on investments was positively affected by the projects, but the indicator dealing with taxes was negatively affected in one case. The indicator about monetary flows was affected by two projects and the indicator about job creation was affected positively by only one project. The indicator regarding other economic results showed positive outcomes through reduction of electricity consumption, through technical and operational losses, and through improvement in the quality of services. Regarding the indicators of the social dimension of the Triple Bottom Line, all projects positively affected the indicator related to health and well-being and the indicator related to safety and mobility. The indicator on privacy and human rights was not affected by any project and the indicator about relations between employees was affected by two projects. Regarding the indicator on other community impacts, it was affected by only one of the projects. And regarding the environmental dimension of the Triple Bottom Line, the indicator related to the emission of pollutants and the indicator dealing specifically with carbon emissions were positivelyaffected by all projects. The indicator on recycling was positively affected by all projects, while the indicator about energy recycling was not affected by any of the projects. Regarding others environmental impacts, one project can decrease the demand for inputs and other project improved ecological and urban aspects on deployment site. And the development of the projects also revealed relationships between dimensions of the Triple Bottom Line. One of the indicators from economic dimension was affected by one indicator of the environmental dimension. And there also was an intersection between one indicator of the social dimension with one indicator of the economic dimension. Given the findings, this study contributes to the field of Smart Cities based on Information and Communication Technologies and contributes to the field of Sustainability

Large cities around the world face numerous challenges to guarantee the quality of life of its citizens. A promising approach to cope with these problems is the concept of Smart Cities, of which the main idea is the use of Information and Communication Technologies to improve city services and infrastructure. Being able to simulate the execution of Smart Cities scenarios would be extremely beneficial for the advancement of the field and for governments. Such a simulator would need to represent a large number of agents such as cars, hospitals, and gas pipelines. One possible approach for doing this in a computer system is to use the actor model as a programming paradigm so that each agent corresponds to an actor. The Erlang programming language is based on the actor model and is the most commonly used implementation of it. In this thesis, we present the first version of InterSCSimulator, an open-source, extensible, large-scale traffic Simulator for Smart Cities developed in Erlang. Experiments showed that the simulator is capable of simulating millions of agents using a real map of a large city. We also present study cases which demonstrate the possible uses of the simulator such as tests new urban infrastructure and test the viability of future transportation modes. / Grandes cidades ao redor do mundo enfrentam grandes desafios para garantir boas condições de vida para seus cidadãos. Uma abordagem para responder aos problemas das cidades é a ideia de Cidades Inteligentes, a qual tem como principal característica o uso de Tecnologias de Telecomunicações e Informação (TIC) para melhorar os serviços da cidade. Simular cenários de Cidades Inteligentes pode beneficiar bastante essa área de pesquisa e também gestores de cidades. Um simulador desse tipo precisa representar diversos tipos de agentes como carros, hospitais e a infraestrutura da cidade. Uma possível implementação desse simulador pode usar o modelo de atores como paradigma de programação, implementando cada agente como um ator. O Erlang é uma das linguagens de programação baseada no modelo de atores mais utilizadas para o desenvolvimento de aplicações de larga escala. Esta tese apresenta a primeira versão do InterSCSimulator, um simulador de Cidades Inteligentes de código aberto, extensível e de larga escala desenvolvido em Erlang. Experimentos mostraram que o simulador é capaz de simular todo o trânsito de uma metrópole como S\\~ao Paulo. Adicionalmente, são apresentados diversos casos de usos demonstrando como o simulador pode ser utilizado em trabalhos sobre Cidades Inteligentes como pesquisas sobre novos modos de transportes, redes veiculares e aplicações de Cidades Inteligentes.

Este estudo avalia, mediante a análise dos processos da formação da cultura de um espaço social – a cidade de Santa Maria, RS – enquanto centro ferroviário, a importância da abordagem teórica do imaginário social no desenvolvimento de aspectos teóricos e conceituais da produção do espaço. Essa avaliação se desenvolve por meio da busca da inteligibilidade das manifestações das representações culturais que consubstanciam o imaginário social como um conjunto de sistemas simbólicos de idéias e imagens de representação coletiva. Tal procedimento possibilitou, além da identificação de correlações entre políticas de Estado e a produção do espaço social de Santa Maria, relativizar, no campo teórico da produção do espaço urbano, a relevância do imaginário social.

O Brasil já acumula certa experiência em termos de planejamento urbano. Um expressivo número de cidades, de todos os portes, elabora planos e implementa ações que, de maneira explícita ou não, visam planejar a realidade urbana local. Entretanto, de uma parte, tais planos e ações apresentam enorme diversidade e, de outra, em cada um deles o planejamento urbano tem sido objeto de interpretações conceituais divergentes. Do ponto de vista da pesquisa, os problemas conceituais que envolvem a noção de planejamento urbano em nosso país, bem como a identificação e crítica das práticas a ele associadas, têm sido abordados quase sempre a partir do estudo de experiências realizadas em cidades grandes e médias. O foco deste trabalho é compreender como esta problemática se apresenta em pequenas cidades, através da análise da experiência de quadro municipalidades do sul do Brasil, localizadas na região do Vale do Jaguari. / The theme of this dissertation is the practice of planning in small towns. Brazil has accumulated some experience in terms of urban planning. A significant number of cities, large, medium or small, develops and implements action plans that, explicitly or not, are to local urban planning reality. However, it appears that such plans and actions are diverse, and also that the very notion of urban planning has been subject to different conceptual interpretations. The conceptual problems surrounding the notion of urban planning in our country, as well as the identification and critique of the practices associated with it, have been approached mainly from the study of experiences in large and medium cities. The focus of this work is to understand how this problem arises in our small towns.

Submitted by Francisco Costa (xcosta@ufba.br) on 2013-07-08T12:26:28Z No. of bitstreams: 1 EHCipo.pdf: 92387938 bytes, checksum: 9f793bb2ff8252ae9b67fe3da2ff87ed (MD5) / Approved for entry into archive by Edilene Costa(ec@ufba.br) on 2013-07-25T21:45:28Z (GMT) No. of bitstreams: 1 EHCipo.pdf: 92387938 bytes, checksum: 9f793bb2ff8252ae9b67fe3da2ff87ed (MD5) / Made available in DSpace on 2013-07-25T21:45:28Z (GMT). No. of bitstreams: 1 EHCipo.pdf: 92387938 bytes, checksum: 9f793bb2ff8252ae9b67fe3da2ff87ed (MD5) / FAPESB / Este trabalho estuda a construção da Estância Hidromineral de Cipó, no Estado da Bahia, a partir de 1935, com base no Plano de Expansão e Melhoramentos do engenheiro civil Oscar Caetano da Silva. A construção da cidade balneária se desenvolve durante as décadas de 30 e 40 com a abertura de vias e implantação de redes de serviços públicos e a construção de edifícios sob administração direta do Estado da Bahia, através de prefeitos técnicos do quadro da SVOP, tendo como incentivador da atividade balneária o médico Genésio Salles, concessionário das águas de Cipó desde 1928. Com a finalidade de conceituar aspectos do tema em que está inserido o objeto, buscou-se caracterizar as cidades balneárias e identificar as motivações do seu planejamento, delimitando o período de desenvolvimento desse tipo de cidade no Brasil na primeira metade do século XX. A construção da Estância de Cipó envolve, além das questões políticas e sociais relativas ao empreendimento balneário, aspectos do urbanismo e da arquitetura em território brasileiro e baiano no período estudado, os quais são postos nos capítulos que antecedem o estudo do caso de Cipó. A Estância Hidromineral de Cipó surge sob um plano urbanístico característico do período de transição da prática disciplinar no estado, cuja implantação foi conduzida por engenheiros civis formados pela Escola Politécnica da Bahia. Conformando o espaço urbano, a arquitetura do conjunto construído na cidade é exemplar de um período em que o Art Déco está presente na urbanização das principais cidades brasileiras, a despeito da historiografia oficial da arquitetura moderna. Com base em pesquisas de bibliografia específica, em arquivos públicos e particulares e na observação in loco foi possível reconstituir aspectos importantes do processo de construção da cidade e seus envolventes, contribuindo para ampliar o conhecimento sobre a história do urbanismo e da arquitetura na Bahia. Este trabalho traz ainda o reconhecimento da importância histórica da construção da Estância Hidromineral de Cipó, que pode suscitar a consciência preservacionista de instituições competentes e da própria população cipoense, principal responsável pelo destino do seu patrimônio. / Salvador - Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo/UFBA