Der anhaltende Misserfolg des politikgetriebenen Reformstakkatos verstärkt seit einer Dekade die Tendenz zu einem Reformmodus, der Universitäten höhere Autonomie zuspricht und auf deren Selbstorganisation gegen die teilweise dramatisch diskutierte Entfremdung von der Gesellschaft setzt. Mit Experimentierklauseln oder gar Hochschulfreiheitsgesetzen wird die Möglichkeit zur Selbstreferenz geschaffen – die Universität ist fortan für sich selbst verantwortlich. Diese Möglichkeit ist gleichwohl nur eine der notwendigen Bedingungen für erfolgreiche Selbstreferenz. Die Fähigkeit dazu liefert die „Entfesselung“ nicht. Dazu muss sich die Universität eingebettet in die sie umfassenden Zusammenhänge begreifen und mögliche Wechselwirkungen zwischen Organisation und Umwelt berücksichtigen können. Diesen voraussetzungsvollen Fall, dass eine Organisation die Auswirkungen ihrer Operationen auf ihre Umwelt sowie daraus entstehende Rückwirkungen auf sich selbst reflektiert, kann mit LUHMANN (1984, S.617) rationale Selbstreflexion genannt werden. Die Arbeit widmet sich dem Managementinstrument der Leitbildentwicklung und untersucht, wie es zur rationalen Selbstreflexion der Universität beitragen kann. Mit der Perspektive der Theorie sozialer Systeme werden drei Bedingungen herausgearbeitet, die im Prozess der Leitbildentwicklung zu berücksichtigen sind, um das orientierende und koordinierende Nutzenpotential dieses Managementinstruments zu entfalten. / Due to the persisting failure of ever continuing reforms driven by politics a new mode of reform has been established during the last decade: Universities are granted higher autonomie with respect to decisionmaking aiming at strengthening their capability of self-organisation. With flexible clauses in new higher education laws the possibility for self-reference has been created - Universities are responsible for themselves. This possibility is nevertheless just one of the required conditions for sucessful self-reference. The second required condition, the ability for self-reference, is not fulfilled automatically by just "loosening the chains". In order to develop this ability Universities have to recognize themselves as embedded in a tight network of relationships and they have to be able to incorporate reciprocal effects between themselves and its environment into their decisionmaking. This case of an organisation being able to reflect on its impact on its environment as well as on the backlashes created by that, can be termed "rational reflexivity" with LUHMANN (1984, p.617). This paper adresses the management instrument of creating mission statements and analyses, how this instrument can contribute to the rational reflexivity of Universities. Using the theory of social systems three conditions are suggested that should be accounted for when aiming to unreveal the potential of the orienting and coordinating management instrument mission statements.

Ausgangspunkt der Arbeit ist das Leitbild nachhaltiger Verkehrsentwicklung. Voraussetzung für die Umsetzung dieses qualitativen Leitbilds ist seine Operationalisierung, eine Aufgabe, die sich auf Grund des Prozesscharakters des Begriffs nachhaltiger Entwicklung als schwierig erweist. Eine Beschreibung dieses Begriffs durch konkrete, messbare Indikatoren ist aber notwendig, will man den Status quo sowie durchgeführte Maßnahmen anhand dieses Ziels bewerten. Die vorliegende Arbeit versucht, den Widerspruch zwischen dem Prozesscharakter nachhaltiger Entwicklung und der Notwendigkeit, diese durch konkrete Indikatoren zu beschreiben, für den Verkehrsbereich einer Lösung näher zu bringen. Folgende zentrale Fragen ergeben sich für die Arbeit: Wie kann das Leitbild nachhaltiger Verkehrsentwicklung konkretisiert und dabei gleichzeitig dem Prozesscharakter des Nachhaltigkeitsbegriffs Rechnung getragen werden? Welche Empfehlungen lassen sich für Maßnahmen zur Förderung nachhaltiger Verkehrsentwicklung ableiten? Zur Beantwortung der Fragen wird zunächst der Begriff nachhaltiger Entwicklung für die Arbeit abgegrenzt. Als Ergebnis dieses Arbeitsschritts wird der Begriff der Bedürfnisse in den Mittelpunkt der weiteren Arbeit gestellt: Nachhaltige Entwicklung wird als eine an den Bedürfnissen der Menschen orientierte Entwicklung betrachtet. Auf Basis einer bedürfnistheoretischen Diskussion werden anschließend die folgenden Aufgabenbereiche erarbeitet: Sozialer Aufgabenbereich: Auf Grund der Widersprüchlichkeit und Wandelbarkeit menschlicher Bedürfnisse ist die Befriedigung sämtlicher Bedürfnisse der Menschen als Ziel von Maßnahmen im Verkehrsbereich ungeeignet. Basis einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung und Ziel des sozialen Aufgabenbereichs ist daher ein staatliches Angebot einer verkehrlichen Grundversorgung, durch welches die Befriedigung grundlegender Bedürfnisse gewährleistet wird. Dieses Angebot wird über Mindeststandards beschrieben und durch anwendungsspezifische Planungen ergänzt. Allokationsbereich: Der Markt ist ein geeignetes Instrument zur Realisierung aller über die im sozialen Aufgabenbereich festzulegende Grundversorgung hinausgehenden Mobilitätswünsche. Er ermittelt und befriedigt Bedürfnisse gut, allerdings mit Einschränkungen, welche durch den sozialen Aufgabenbereich sowie den Ressourcenbereich zu kompensieren sind. Das Ziel dieses Aufgabenbereichs besteht im Abbau von Marktunvollkommenheiten. Ressourcenbereich: Aus der mangelnden Berücksichtigung von Verteilungsfragen durch den Marktmechanismus ergeben sich verteilungspolitische Aufgabenbereiche nachhaltiger Verkehrsentwicklung: Soziale Fragen werden durch den sozialen Aufgabenbereich abgedeckt. Gegenstand des Ressourcenbereichs ist die Regelung der Verteilung natürlicher Ressourcen als Anfangsausstattung für den Prozess zur Erstellung der Verkehrsleistungen. Die erarbeiteten Aufgabenbereiche werden zu einem Entwicklungskorridor zusammengeführt: Die untere Begrenzung wird durch die im Rahmen des sozialen Aufgabenbereichs zu gewährleistende verkehrliche Grundversorgung gebildet. Diese sollte nicht unterschritten werden. Im Rahmen des Ressourcenbereichs zu formulierende Tragfähigkeitsgrenzen bilden die obere Begrenzung des Korridors und sollten nicht überschritten werden. Die Regeln für alle Aktivitäten innerhalb der Grenzen werden durch den Allokationsbereich vorgegeben, dessen Ziel die Gewährleistung funktionsfähiger Marktmechanismen ist. Im Anschluss an die Erarbeitung des Entwicklungskorridors werden Optionen zu dessen Konkretisierung aufgezeigt. Werden Teile der erarbeiteten Optionen mit Hilfe einer gesellschaftlichen Diskussion ausgewählt, so ist damit für einzelne konkrete Anwendungsfälle eine abschließende Beschreibung des Ziels nachhaltiger Verkehrsentwicklung möglich. Abschließend werden im Rahmen einer beispielhaften Analyse des Status quo für den Freistaat Sachsen verkehrliche CO2-Emissionen sowie externe Kosten von Verkehr quantifiziert.

Die Forschungsarbeit untersucht den Einfluss von Unternehmensleitbildern (sowohl des "Leitbildes für verantwortliches Handeln in der Wirtschaft" als auch der internen Unternehmensordnungen und deren Substitute) auf das interne Führungsverhalten unter besonderer Berücksichtigung der Fragestellung, ob die gelebte Unternehmens- bzw. Führungskultur von Führungskräften als maßgeblicher Einflussfaktor auf ihre Entscheidungsprozesse wahrgenommen wird. Ergebnis ist die Erarbeitung und Analyse unterschiedlicher Handlungsstrategien im Umgang mit wirtschaftsethischen Dilemma-Situationen. Die gewonnenen Erkenntnisse werden auf zwei Zielebenen übertragen: 1. Implikationen für die Theorie der Ökonomischen Ethik, hier speziell für das Konstrukt des Praktischen Syllogismus, 2. Implikationen für die Praxis, hier im Besonderen bezüglich der Leitbild-Initiative, deren Mitgliedsunternehmen und Führungskräfte. Nicht primär betrachtet wird das gesellschaftliche Problem im Sinne der Reaktionsmechanismen externer Interessengruppen auf ethische Verfehlungen der Wirtschaft.

Zugl.: Marburg, Universiẗat, Diss., 2007.

Ausgangspunkt der Arbeit ist das Leitbild nachhaltiger Verkehrsentwicklung. Voraussetzung für die Umsetzung dieses qualitativen Leitbilds ist seine Operationalisierung, eine Aufgabe, die sich auf Grund des Prozesscharakters des Begriffs nachhaltiger Entwicklung als schwierig erweist. Eine Beschreibung dieses Begriffs durch konkrete, messbare Indikatoren ist aber notwendig, will man den Status quo sowie durchgeführte Maßnahmen anhand dieses Ziels bewerten. Die vorliegende Arbeit versucht, den Widerspruch zwischen dem Prozesscharakter nachhaltiger Entwicklung und der Notwendigkeit, diese durch konkrete Indikatoren zu beschreiben, für den Verkehrsbereich einer Lösung näher zu bringen. Folgende zentrale Fragen ergeben sich für die Arbeit: Wie kann das Leitbild nachhaltiger Verkehrsentwicklung konkretisiert und dabei gleichzeitig dem Prozesscharakter des Nachhaltigkeitsbegriffs Rechnung getragen werden? Welche Empfehlungen lassen sich für Maßnahmen zur Förderung nachhaltiger Verkehrsentwicklung ableiten? Zur Beantwortung der Fragen wird zunächst der Begriff nachhaltiger Entwicklung für die Arbeit abgegrenzt. Als Ergebnis dieses Arbeitsschritts wird der Begriff der Bedürfnisse in den Mittelpunkt der weiteren Arbeit gestellt: Nachhaltige Entwicklung wird als eine an den Bedürfnissen der Menschen orientierte Entwicklung betrachtet. Auf Basis einer bedürfnistheoretischen Diskussion werden anschließend die folgenden Aufgabenbereiche erarbeitet: Sozialer Aufgabenbereich: Auf Grund der Widersprüchlichkeit und Wandelbarkeit menschlicher Bedürfnisse ist die Befriedigung sämtlicher Bedürfnisse der Menschen als Ziel von Maßnahmen im Verkehrsbereich ungeeignet. Basis einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung und Ziel des sozialen Aufgabenbereichs ist daher ein staatliches Angebot einer verkehrlichen Grundversorgung, durch welches die Befriedigung grundlegender Bedürfnisse gewährleistet wird. Dieses Angebot wird über Mindeststandards beschrieben und durch anwendungsspezifische Planungen ergänzt. Allokationsbereich: Der Markt ist ein geeignetes Instrument zur Realisierung aller über die im sozialen Aufgabenbereich festzulegende Grundversorgung hinausgehenden Mobilitätswünsche. Er ermittelt und befriedigt Bedürfnisse gut, allerdings mit Einschränkungen, welche durch den sozialen Aufgabenbereich sowie den Ressourcenbereich zu kompensieren sind. Das Ziel dieses Aufgabenbereichs besteht im Abbau von Marktunvollkommenheiten. Ressourcenbereich: Aus der mangelnden Berücksichtigung von Verteilungsfragen durch den Marktmechanismus ergeben sich verteilungspolitische Aufgabenbereiche nachhaltiger Verkehrsentwicklung: Soziale Fragen werden durch den sozialen Aufgabenbereich abgedeckt. Gegenstand des Ressourcenbereichs ist die Regelung der Verteilung natürlicher Ressourcen als Anfangsausstattung für den Prozess zur Erstellung der Verkehrsleistungen. Die erarbeiteten Aufgabenbereiche werden zu einem Entwicklungskorridor zusammengeführt: Die untere Begrenzung wird durch die im Rahmen des sozialen Aufgabenbereichs zu gewährleistende verkehrliche Grundversorgung gebildet. Diese sollte nicht unterschritten werden. Im Rahmen des Ressourcenbereichs zu formulierende Tragfähigkeitsgrenzen bilden die obere Begrenzung des Korridors und sollten nicht überschritten werden. Die Regeln für alle Aktivitäten innerhalb der Grenzen werden durch den Allokationsbereich vorgegeben, dessen Ziel die Gewährleistung funktionsfähiger Marktmechanismen ist. Im Anschluss an die Erarbeitung des Entwicklungskorridors werden Optionen zu dessen Konkretisierung aufgezeigt. Werden Teile der erarbeiteten Optionen mit Hilfe einer gesellschaftlichen Diskussion ausgewählt, so ist damit für einzelne konkrete Anwendungsfälle eine abschließende Beschreibung des Ziels nachhaltiger Verkehrsentwicklung möglich. Abschließend werden im Rahmen einer beispielhaften Analyse des Status quo für den Freistaat Sachsen verkehrliche CO2-Emissionen sowie externe Kosten von Verkehr quantifiziert.

Die Forschungsarbeit untersucht den Einfluss von Unternehmensleitbildern (sowohl des "Leitbildes für verantwortliches Handeln in der Wirtschaft" als auch der internen Unternehmensordnungen und deren Substitute) auf das interne Führungsverhalten unter besonderer Berücksichtigung der Fragestellung, ob die gelebte Unternehmens- bzw. Führungskultur von Führungskräften als maßgeblicher Einflussfaktor auf ihre Entscheidungsprozesse wahrgenommen wird. Ergebnis ist die Erarbeitung und Analyse unterschiedlicher Handlungsstrategien im Umgang mit wirtschaftsethischen Dilemma-Situationen. Die gewonnenen Erkenntnisse werden auf zwei Zielebenen übertragen: 1. Implikationen für die Theorie der Ökonomischen Ethik, hier speziell für das Konstrukt des Praktischen Syllogismus, 2. Implikationen für die Praxis, hier im Besonderen bezüglich der Leitbild-Initiative, deren Mitgliedsunternehmen und Führungskräfte. Nicht primär betrachtet wird das gesellschaftliche Problem im Sinne der Reaktionsmechanismen externer Interessengruppen auf ethische Verfehlungen der Wirtschaft.:1 Einführung 1.1 Erkenntnisinteresse 1.2 Problem- und Fragestellung 1.3 Forschungsziel 2 Grundlegende theoretische Konzepte 2.1 Wirtschaftsethik 2.2 Ökonomische Ethik 2.2.1 Der Praktische Syllogismus 2.2.2 Der unparteiische Beobachter 2.2.3 Normativistischer und empiristischer Kurzschluss 2.2.4 Relevante Inkonsistenzen und empirische Bedingungen 2.2.5 Dilemma-Strukturen 2.2.6 Spielzüge, Spielregeln, Spielverständnis (I) 2.3 Unternehmensleitbilder und deren Substitute 2.3.1 Unternehmensleitbild – Begriffliche Einordnung national 2.3.2 Unternehmensleitbild – Begriffliche Einordnung international 2.3.2.1 Mission Statement 2.3.2.2 Code of Conduct und Code of Ethics 2.3.2.3 Compliance and Ethics Programs 2.3.2.4 Charta 2.3.2.5 Mission Statement als Verbund-Leitbild 2.4 Einordnung „Leitbild für verantwortliches Handeln in der Wirtschaft“ 2.5 Alleinstellungsmerkmal des „Leitbildes für verantwortliches Handeln in der Wirtschaft“ 2.6 Inkonsistenzen in Leitbildern 3 Empirisches Konzept 3.1 Forschungsweg 3.2 Aufbau des Erhebungsinstruments 3.3 Pretest und Optimierung des Erhebungsinstruments 3.4 Gewinnung der Probanden 3.5 Briefing der Interviewpartner 3.6 Rahmenbedingungen zur Operationalisierung der Interviews 3.7 Transkription 3.8 Erhebungstechnik 4 Darstellung der gewonnenen Daten 4.1 Perzeption des „Leitbildes für verantwortliches Handeln in der Wirtschaft“ 4.2 Unternehmensordnungen und deren Substitute im eigenen Unternehmen 4.3 Proklamierte vs. Gelebte Unternehmens- und Führungskultur – Aspekt I: Wahrnehmung der hauseigenen Kultur 4.4 Proklamierte vs. Gelebte Unternehmens- und Führungskultur – Aspekt II und III: Delta zwischen Ist- und Soll-Kultur und mögliche Gründe 4.5 Proklamierte vs. Gelebte Unternehmens- und Führungskultur – Aspekt IV und V: Strategien bei Werteverstoß 4.6 Dilemma-Situationen im Führungsalltag 5 Ergebnisdiskussion 5.1 Zentrale Ergebnisse im Hinblick auf das Forschungsziel 5.2 Interpretation der gewonnen Erhebungserkenntnisse 5.3 Prüfung der Arbeitshypothesen 5.4 Implikationen für die Theorie der Ökonomischen Ethik 5.4.1 Spielzüge, Spielregeln, Spielverständnis (II) 5.4.2 Vier Handlungsstrategien im Umgang mit Dilemma-Situationen 5.5 Implikationen für die Initiative „Leitbild für verantwortliches Handeln in der Wirtschaft“ 5.5.1 Implikationen für die Rolle der Leitbild-Unternehmen 5.5.2 Implikationen für die Rolle der Führungskräfte 5.6 Ausblick Anhang I – Leitbild für verantwortliches Handeln in der Wirtschaft Anhang II – Fragebogen Literaturverzeichnis

Der anhaltende Misserfolg des politikgetriebenen Reformstakkatos verstärkt seit einer Dekade die Tendenz zu einem Reformmodus, der Universitäten höhere Autonomie zuspricht und auf deren Selbstorganisation gegen die teilweise dramatisch diskutierte Entfremdung von der Gesellschaft setzt. Mit Experimentierklauseln oder gar Hochschulfreiheitsgesetzen wird die Möglichkeit zur Selbstreferenz geschaffen – die Universität ist fortan für sich selbst verantwortlich. Diese Möglichkeit ist gleichwohl nur eine der notwendigen Bedingungen für erfolgreiche Selbstreferenz. Die Fähigkeit dazu liefert die „Entfesselung“ nicht. Dazu muss sich die Universität eingebettet in die sie umfassenden Zusammenhänge begreifen und mögliche Wechselwirkungen zwischen Organisation und Umwelt berücksichtigen können. Diesen voraussetzungsvollen Fall, dass eine Organisation die Auswirkungen ihrer Operationen auf ihre Umwelt sowie daraus entstehende Rückwirkungen auf sich selbst reflektiert, kann mit LUHMANN (1984, S.617) rationale Selbstreflexion genannt werden. Die Arbeit widmet sich dem Managementinstrument der Leitbildentwicklung und untersucht, wie es zur rationalen Selbstreflexion der Universität beitragen kann. Mit der Perspektive der Theorie sozialer Systeme werden drei Bedingungen herausgearbeitet, die im Prozess der Leitbildentwicklung zu berücksichtigen sind, um das orientierende und koordinierende Nutzenpotential dieses Managementinstruments zu entfalten. / Due to the persisting failure of ever continuing reforms driven by politics a new mode of reform has been established during the last decade: Universities are granted higher autonomie with respect to decisionmaking aiming at strengthening their capability of self-organisation. With flexible clauses in new higher education laws the possibility for self-reference has been created - Universities are responsible for themselves. This possibility is nevertheless just one of the required conditions for sucessful self-reference. The second required condition, the ability for self-reference, is not fulfilled automatically by just "loosening the chains". In order to develop this ability Universities have to recognize themselves as embedded in a tight network of relationships and they have to be able to incorporate reciprocal effects between themselves and its environment into their decisionmaking. This case of an organisation being able to reflect on its impact on its environment as well as on the backlashes created by that, can be termed "rational reflexivity" with LUHMANN (1984, p.617). This paper adresses the management instrument of creating mission statements and analyses, how this instrument can contribute to the rational reflexivity of Universities. Using the theory of social systems three conditions are suggested that should be accounted for when aiming to unreveal the potential of the orienting and coordinating management instrument mission statements.

Die Arbeit widmet sich der Alltags- und Freizeitmobilität und deren räumlichem Bezug am Beispiel zehn Berliner Wohnquartiere. Eine übergeordnete Fragestellung lautet: Werden die Freizeitaktivitäten, alltäglichen Verrichtungen und sozialen Interaktionen überwiegend im Wohnumfeld ausgeführt? Ausgangspunkt der Untersuchung ist die im Rahmen ökologischer und sozialer Herausforderungen existierende Bedeutungszunahme nahräumlicher Handlungsbezüge des Alltags. Das städtebauliche Leitbild der Stadt der kurzen Wege, dem sich viele Gemeinden und Städte verpflichtet fühlen, bietet an dieser Stelle planerische Umsetzungsmöglichkeiten. Anhand der Analyse der Alltags- und Freizeitmobilität im Wohnumfeld wird die Relevanz des Leitbilds in einem großstädtischen Kontext geprüft. Als wesentliche Grundlage der Studie gilt der raum- und handlungstheoretische Ansatz. Es wird eine Wechselbeziehung zwischen dem Raum und der Mobilitätshandlung vorausgesetzt, in der die Alltags- und Freizeitmobilität einerseits vom Raum und der sozial-räumlichen Struktur (Raumstruktur) beeinflusst wird und andererseits der Raum gesellschaftlich, d.h. durch Handlungen produziert wird. Auf der Basis von 1709 Fällen, die mittels einer quantitativen Befragung in zehn nach städtebaulichen Typen geordneten Untersuchungsgebieten erhoben wurden, von denen 61 Bewohner zusätzlichen Intensivinterviews zur Verfügung standen, kann insgesamt eine hohe Wohnumfeldnutzung, mit unterschiedlicher Ausprägung in den einzelnen Gebieten, nachgewiesen werden. Ein bedeutendes Einflussmerkmal im Zusammenhang mit diesem Ergebnis ist neben der Raumstruktur auch der Lebensstil, der unter anderem in Mustern der Freizeitmobilität zum Ausdruck kommt. Darüber hinaus werden weitere Handlungskontexte, in denen strukturelle Rahmenbedingungen, wohnbiographische Erfahrungen und persönliche Handlungsmotive zusammenwirken, in Bezug auf die Alltags- und Freizeitmobilität innerhalb bzw. außerhalb des Wohnumfelds ausgemacht. Die Forschungsarbeit liefert einen wichtigen Beitrag, um die alltäglichen Mobilitätshandlungen sowie deren Entstehungszusammenhänge und räumlichen Bezüge zu verstehen. Erst dadurch können städtebauliche Richtlinien zur Quartiersentwicklung erarbeitet und Leitbilder in ihrer Gültigkeit bewertet und gegebenenfalls angepasst werden. / This thesis deals with everyday and leisure mobility and their spatial importance in the con-text of 10 residential districts in Berlin. The following main issue is explored: do leisure-time activities, everyday activities and social interactions happen mainly in the housing area? The analysis is developed from the increasing importance of local everyday activities in the context of ecological and social challenges. At this point the compact city planning paradigm that many communities and towns subscribe to can be implemented into planning. Based on the analysis of everyday and leisure mobility in the housing area, the relevance of this planning paradigm is examined in the context of a big city. The survey is essentially based on the spatial and action-theoretical approach. A correlation between space and mobility is assumed, where everyday and leisure mobility are determined by space and its socio-spatial structure while space is also created socially, i.e. by activities. 1,709 case studies are appraised in a quantitative survey conducted in 10 investigation areas arranged according to types of urban development with 61 inhabitants being available for further interviews. The findings show extensive activities within the housing area but their degree varies according to the individual areas. This result is closely linked to vital factors such as spatial structure and lifestyles. The latter are expressed through patterns of leisure mobility. Besides other activities combining structural factors, personal residential experiences and personal motives for activities are identified in the context of everyday and leisure mobility both within and outside the housing area. The survey is an essential contribution towards a better understanding of everyday mobility as well as its origins and spatial contexts. It is a prerequisite for urban district development guidelines and ensures that planning paradigms are assessed properly and adjusted if necessary.

Alle Akteure der TU Chemnitz wurden 2015 dazu aufgerufen sich an einem Diskurs für Nachhaltigkeit zu beteiligen. Dazu sollten sie folgende Leitfragen beantworten: „Welche Maßnahmen und Projekte setzen Sie, als Akteur (Fakultät, Forschungsverbund, administrative Einheit, universitäre Interessensgruppe), im Rahmen der „ökologischen, ökonomischen und sozialen Nachhaltigkeit“ um? Welche Definition bzw. Konzept oder Leitbild von Nachhaltigkeit legen Sie diesen Maßnahmen und Projekten zugrunde?“ Die eingereichten Beiträge sind in diesem Posterband gesammelt.:Vorwort.........................................................................................1 Forschungsbereich Biopolymere und Naturfaserverbunde (BNF).................3 Professur Energie und Hochspannungstechnik........................................7 Professur für Innovationsforschung und Technologiemanagement.............11 Bundesexzellenzcluster MERGE..........................................................15 Professur Nachrichtentechnik der TU Chemnitz.....................................18 NATUC – Referat für Ökologie und Nachhaltigkeit...................................21 Professur Personal und Führung.........................................................24 Professur Privatrecht und Recht des geistigen Eigentums........................28 SAXEED Gründernetzwerk..................................................................32 Studentenwerk Chemnitz-Zwickau......................................................36 Universitätsbibliothek.......................................................................40 / In 2015 all agents at TU Chemnitz were called to participate in a discours on sustainability. They were asked to answer the following questions: „Which steps and projects regarding „ecological, economic and social sustainability“ do you implement as an actor at the university (faculty, research association, admistrative unit or university interest group)? Which definition, concept or model do you take as a basis for these activities?“ The contributions to this call are collected in this publication.:Vorwort.........................................................................................1 Forschungsbereich Biopolymere und Naturfaserverbunde (BNF).................3 Professur Energie und Hochspannungstechnik........................................7 Professur für Innovationsforschung und Technologiemanagement.............11 Bundesexzellenzcluster MERGE..........................................................15 Professur Nachrichtentechnik der TU Chemnitz.....................................18 NATUC – Referat für Ökologie und Nachhaltigkeit...................................21 Professur Personal und Führung.........................................................24 Professur Privatrecht und Recht des geistigen Eigentums........................28 SAXEED Gründernetzwerk..................................................................32 Studentenwerk Chemnitz-Zwickau......................................................36 Universitätsbibliothek.......................................................................40

Gegenstand der Habilitationsschrift sind die wesentlichen Strömungen der städtebaulichen Entwicklung Dresdens in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts. Der Zeitraum umfasst Planungen und Realisierungen zwischen der Zerstörung Dresdens am 13./14. Februar 1945 und der Vereinigung mit der Bundesrepublik Deutschland am 3. Oktober 1990. Wichtige Etappen bilden dabei die Konzeptionssuche nach der Zerstörung, der Städtebau der „nationalen Tradition“, die Rückbesinnung auf die Konzepte der Moderne, die Generalbebauungs- und Generalverkehrsplanung, das Wohnungsbauprogramm und die Wiederentdeckung des innerstädtischen Bauens. Aspekte der städtebaulichen Entwicklung Dresdens vor 1945 mit dem Schwerpunkt der 30er und frühen 40er Jahre des 20. Jahrhunderts sowie im wiedervereinigten Deutschland nach 1990 wurden ergänzend einbezogen. Die Schrift besteht aus einem Einführungstext, der die Dresdner Entwicklung in die städtebaulichen Leitbilder einordnet, und dem Hauptteil mit Auszügen aus 33 wissenschaftlichen Veröffentlichungen des Autoren über den gesamten Betrachtungszeitraum hinweg. Neben der städtebaulichen Entwicklung insgesamt wird auch auf Teilaspekte wie Wohnungsbau, Verkehrsentwicklung oder die Leitbilddiskussion eingegangen. Der breite Katalog der städtebaulichen Lösungen, in mehreren Jahrzehnten und über Paradigmenwechsel hinweg entstanden, bildet einen wertvollen Erfahrungsschatz. Vor allem der Aspekt der Besonderheit der städtebaulichen Entwicklung Dresdens, der Radikalität, aber auch Beschränktheit der vielfach gewählten Lösungen, stellt im Sinne einer Bestandsaufnahme einen wesentlichen Ausgangspunkt für jegliche gegenwärtige und zukünftige Auseinandersetzung mit dem physischen Körper der Stadt dar. Einerseits wird es erleichtert, schutzwürdige Qualitäten der städtebaulichen Entwicklung des behandelten Zeitraumes zu erkennen, andererseits werden aber auch Ansatzpunkte für eine zukunftsfähige künftige Stadtentwicklung geboten. / The subject of this study (Habilitation) is Dresden’s city planning in the second half of the twentieth century and the main strands of its development. The time frame comprises planning and realizations of building projects between the destruction of Dresden on 13/14 February 1945 and German reunification on 3 October 1990. Important stages are the search for planning concepts after destruction, projects of the “national tradition”, rediscovery of Modernist concepts, general city and transport plans, the programme for housing and the further development of inner-city planning. Additionally included are aspects of planning development before 1945 – with an emphasis in the 1930s and early 40s – as well as the situation in reunified Germany after 1990. The study consists of an introduction, which places Dresden’s development within planning paradigms. The middle section is a compilation of extracts from the author’s 33 scholarly publications spanning the entire time frame of this study. Apart from planning history in general, the study also considers housing, transport and theoretical discussions. The rich catalogue of planning solutions, acquired over decades and across changes in paradigms, builds a valuable store of experience. Especially through the uniqueness of Dresden‘s planning history, the radicalism, but also often the narrowness of chosen solutions, compiled here as a first inventory, a vital starting point for any current and future engagement with the body of this city is formed. On the one hand, the study facilitates the identification of the qualities that are worth preserving; on the other, suggestions for future-oriented city planning are offered.