Mémoire numérisé par la Direction des bibliothèques de l'Université de Montréal.

Dans cette recherche, la modélisation d'affaires des centres de transit de l'Internet physique (PI, π) est étudiée dans le but d'aider les gestionnaires de la logistique, les analystes d'affaires et les investisseurs potentiels à avoir une analyse profonde et rapide des principaux aspects d'affaires de ces unités d'affaires. La première partie de cette étude examine les aspects critiques de conception de l'entreprise qu’est un π-transit. Pour atteindre cet objectif, le canevas de modèle d’affaires proposé par Osterwalder et Pigneur (2010) est utilisé pour développer un modèle d'affaires pour cette composante spécifique de l'Internet Physique. La deuxième partie de cette recherche étudie l'effet de l'emplacement sur le modèle d'affaires du π-transit. Un cadre conceptuel est élaboré pour identifier les différents composants affectant le modèle d'affaires d'un π-transit, chacun étant divisé en éléments particuliers. L'impact de la localisation d’un π-transit sur son modèle d'affaires est analysé pour chaque élément à travers un ensemble d'indicateurs. Le modèle est ensuite appliqué pour analyser l'environnement d’affaires pour des sites situés dans les régions métropolitaines. La dernière partie de la recherche étudie l'effet d'un ensemble de facteurs de localisation sur le profit potentiel d’un π-transit. Un modèle analytique est développé et validé par le biais de corrélations et de régressions étant donné un ensemble de données empiriques d’une expérience de simulation à grande échelle. / In this research, the business modeling of Physical Internet (PI, π) enabled transit centers is investigated with the goal of helping logistics managers, business analysts and potential investors to have a deep and quick scan over the key business aspects of these business units. The first part of this research investigates critical business aspects of π-transit related to its specific design. To reach this goal, the Business Model Canvas proposed by Osterwalder and Pigneur (2010) is used to develop a business model for this specific Physical Internet component. The second part of this research investigates the effect of location on the π-transit business model. A conceptual framework is elaborated to identify the various components affecting a π-transit’s business model, each one being divided into elements. The impact of location on the business model is analyzed for each element through a set of indicators. The framework is then applied for analyzing the business environment of sites located in metropolitan areas. The last part of the research investigates the effect of a set of location factors on the potential for profitability of π-transits. An analytical model is developed and validated through correlation and regression analyses using data from a large-scale simulation experiment.

De nos jours, les services de livraison à domicile deviennent de plus en plus sollicités an de répondre aux besoins des clients qui cherchent à recevoir leurs produits dans les plus brefs délais et avec des coûts raisonnables. Les entreprises œuvrant dans le domaine de la livraison à domicile ont différentes manières de proposer des fenêtres de temps à leurs clients. Certains, comme les bannières à rabais, ont comme objectif d'offrir des solutions de transport au coût minimal. Ces entreprises offrent très peu de flexibilité à leurs clients quant aux modalités de livraison. Ainsi, certains clients pourraient faire leurs achats chez d'autres détaillants qui offrent un meilleur service. D'autres entreprises offrent plus de flexibilité aux clients en mettant à leur disposition un large éventail de fenêtres de temps où pourrait avoir lieu leur livraison. Cette manière de procéder engendre forcément des coûts additionnels, car les conducteurs feront des livraisons dans leurs secteurs plusieurs fois par semaine. Ces coûts seront alors transférés dans les prix de vente de l'entreprise. Ces deux exemples constituent deux méthodes extrêmes pour planifier les livraisons. L'un priorise davantage les coûts au détriment de la satisfaction des clients. Le deuxième effectue le contraire en misant davantage sur la satisfaction des clients au prix d'avoir des coûts de transport plus élevés. Ce mémoire a pour objectif de proposer de nouvelles techniques pour offrir un compromis entre ces deux extrémités. Ces techniques auront pour but d'offrir plusieurs de choix aux clients tout en essayant de maintenir des coûts de livraison qui sont bas. Notre schéma de résolution s'effectue en deux temps : 1. Nous utiliserons des heuristiques pour générer des calendriers de livraison, 2. Nous simulerons des arrivées de clients desquels nous calculerons différentes valeurs pour mesurer la satisfaction du client avec les coûts de transport. Les résultats seront interprétés de manière à regarder tous les aspects techniques et comparer la satisfaction avec les coûts de transport. Mots clés : Livraison à domicile, satisfaction client, tournée de véhicules, offre de fenêtres de temps. / Nowadays, home delivery services have become more and more requested in order to respond to the needs of customers seeking to receive their products as quickly as possible and at a reasonable cost. Home delivery companies have di erent ways of offering time windows to their customers. Some, such as discount banners, aim to provide transportation solutions at minimal cost. These companies offer very little exibility to their customers regarding delivery terms. That's why, some customers could shop at other retailers who offer better service. Other companies offer customers more exibility by providing a wide range of time windows where their delivery could take place. This way of doing things inevitably entails additional costs, since drivers will make deliveries to their zones several times a week. These costs will then be transferred to the sales prices of the company. These two examples are two extreme methods for scheduling deliveries. One prioritizes costs at the expense of customer satisfaction. The second is doing the opposite by focusing more on customer satisfaction at the cost of higher transportation costs. This thesis has as objective to propose new techniques to offer a compromise between these two ends. These techniques will aim to offer many choices to customers while trying to keep shipping costs low. Our resolution scheme is done in two stages: 1. We will use heuristics to generate delivery schedules, 2. We will simulate customer arrivals from which we will calculate different values to measure customer satisfaction with transportation costs. The results will be interpreted in a way that looks at all technical aspects and compares satisfaction with transportation costs. Keywords: Home delivery, customer satisfaction, vehicle routing problem, time windows offer.

La couverture du risque de prix via les marchés à terme constitue un outil permettant aux agriculteurs d'endiguer les conséquences financières de la volatilité des prix des produits agricoles. Plusieurs critères ont été développés dans la littérature afin de guider les décisions de couverture de manière optimale. Cependant, ces approches reposent sur une conception limitée du risque et de ses conséquences financières du point de vue de l’exploitation agricole. S’enquérant du cas des producteurs porcins finisseurs du Québec, la présente thèse élabore un critère de couverture conjuguant le risque de prix encouru et dénoté par une mesure de valeur à risque (VaR), au risque de prix soutenable pour l’entreprise. Des simulations de couverture de risque comparant l’efficience du critère par rapport à l’absence de couverture et par rapport à l’efficience des critères alternatifs du ratio de couverture optimal et de la marge cible pour différents profils d’entreprises sont réalisés sur une période de 14 années, soit de 2006 à 2019. Les résultats montrent qu’en moyenne, le critère VaR proposé améliore la marge de sécurité sur charges (MSC) des entreprises de manière statistiquement significative. Le critère est également plus efficient que les critères alternatifs pour certains profils d’entreprises, bien que l’ampleur de l’effet soit faible à modéré. L’amélioration de la situation financière découlant de l’application du critère VaRest cependant plus prononcée lors d’épisodes de hausses marquées du prix des intrants. De plus, la méthodologie développée permet de soulever que même si la couverture mène à une diminution marquée du risque tel que défini par la mesure conventionnelle de variance des rendements, ses impacts tels que mesurés par la MSC sont considérablement moindres. Ceci souligne que la mesure d’efficience choisie peut ne pas refléter les impacts de la couverture sur la situation financière réelle de l’entreprise. La thèse contribue à la littérature portant sur l’application de la VaR en agroéconomie en offrant une description détaillée des répercussions de la couverture du risque du point de vue de l’entreprise agricole. Des pistes de réflexions quant à la mesure du risque de prix et d’efficience de la couverture à utiliser sont également proposées. / Hedging price risk using futures markets is a tool that farmers can use in order to decrease the consequences of agricultural commodity price volatility. Numerous criteria have been developed by authors as a means to optimize hedging decisions. However, these approaches are based on a limited conceptualization of risk and of its financial consequences from the view point of the farm as an enterprise. This thesis develops a hedging criterion that combines the incurred price risk denoted by a value-at-risk (VaR) measure and the price risk the farm can sustain and applies the method to the case of Quebec hog finishers. Hedges are simulated for various farm profiles over a 14-year period (2006 to 2019) and an effectiveness measure is compared with the absence of hedging and that of alternative criteria, namely the optimal hedge ratio and the target margin. Results show that on average, the VaR criterion improves the security margin on cost (SMC) of farms in a statistically significant way and is more effective than the alternative criteria for certain farm profiles, albeit to a small to moderate degree. Improvements with regard to the financial situation of farms following the application of the VaR criteria are more pronounced during episodes of markedly rising input prices. Moreover, the developed methodology signals that even if hedging leads to a large decrease of risk as measured by the variance of returns, its impacts as measured by the SMC are considerably less. This suggests that the chosen effectiveness measure may not reflect the impacts of hedging on the actual financial situation of the farm. This thesis contributes to the literature concerned with the use of VaR in agricultural economics by addressing price hedging from a clinical rather than inferential level of analysis. A more detailed account of the repercussions of hedging on farm finances is presented and potential avenues with regard to price risk and hedging effectiveness measurement are offered.

Ce document a pour but de décrire les processus de prise d’appels et de formation des routes de la compagnie Med Express. L’étude commence par effectuer la cartographie des flux des opérations ainsi qu’une analyse sur la construction des routes. L’analyse des routes construites par Med Express a démontré qu’il y avait un haut taux de retard. En utilisant un algorithme, la moyenne d’appels par route est restée semblable, mais sans aucun retard. En traitant les appels comme préprogrammés, le nombre moyen d’appels par route a augmenté tout en diminuant la distance totale parcourue. Ces résultats nous ont permis d’affirmer que la séparation myope des appels entre les répartiteurs diminue l’efficacité globale de la flotte. De plus, le fait de connaitre la demande à l’avance est un avantage. Finalement, un léger changement dans les heures de cueillettes permet de grandes améliorations globales quant à la distance parcourue et au nombre d’appels par route.

Encore méconnu il y a une trentaine d’années, le transport de marchandises en ville connaît aujourd’hui un essor scientifique incontestable, sous la tutelle d’instances nationales et internationales. Le sujet émerge aujourd’hui comme un enjeu d’autant plus fort que les modes de consommation et de gestion logistique restructurent les flux de biens et impactent la durabilité des villes. Pour autant, il semblerait que l’aménageur peine à se saisir à l’échelle locale de cette nouvelle thématique. Elément essentiel au fonctionnement du système urbain, le transport de marchandises reste ainsi un élément généralement ignoré par les décideurs publics, s’il n’est pas vécu comme une manifestation néfaste de l’activité urbaine.Dans cette thèse nous examinons, à l’échelle des collectivités territoriales l’intégration d’une thématique encore considérée comme faiblement structurante pour l’aménageur public. Si le transport de marchandises en ville a nécessité au début des années 1990 une conceptualisation différente du transport de fret interurbain, ce sujet exige également une adaptation spécifique aux enjeux que se pose l’aménageur. En ce sens nous, discutons les bases conceptuelles permettant de passer d’une approche technique et statistique du transport à la mobilité urbaine des marchandises pour englober les dynamiques du système urbain des « marchandises ». A travers neuf agglomérations françaises, nous confrontons les dispositifs stratégiques d’aménagement aux spécificités de la mobilité urbaine des marchandises et les conflits et incohérences qui en découlent. Nous développons par la suite le cas lyonnais pour illustrer les dynamiques et interactions territoriales complexes qui sous-tendent la mobilité urbaine des marchandises et l’évolution ainsi que les limites de la prise en compte de cette thématique. Enfin, pour discuter les effets de ces modes d’(in)action sur l’environnement urbain nous détaillons le processus d’intégration opérationnelle de la mobilité des marchandises dans deux opérations d’aménagement emblématiques de la ville de Lyon, le projet Lyon-Confluence et la rue Garibaldi.Malgré l’existence d’outils de mesure et d’action, nous montrons que la mobilité urbaine des marchandises est une thématique encore illégitime, en conflit avec le processus d’aménagement classique. Dans ce contexte les techniciens spécialistes du sujet se retrouvent marginalisés du processus d’aménagement mais servent toutefois d’alibi technique et politique pour afficher les capacités de réflexions de la collectivité sur une thématique complexe. / Still widely unexplored thirty years ago, urban freight transport is now undergoing an indisputable scientific development under the tutelage of national and international institutions. This subject now emerges as a substantial issue since consumers’ behaviours and supply chain management evolutions strongly impact cities’ sustainability. However, it seems that urban planners hardly take this new topic into account on a local level. Although it is an essential function of the urban system, freight transport remains widely unregarded by public decision makers, when it is not considered as a negative consequence of urban activity.This thesis focuses on the integration of a subject envisioned as poorly structuring for urban planners, studied here at the local authorities’ level. In the 1990s the necessity emerged for urban freight transport to be conceptualised in a way that differed from interurban freight transport. We now also consider that this subject needs to be specifically adapted to suit urban planners’ issues and we discuss the conceptual bases necessary to shift from a technical and statistical approach of transport to a view of urban freight mobility encompassing the dynamics of the “urban freight” system. Relying on the examples of nine French conurbations, we then confront urban planning policies to the specificities of urban freight mobility and describe the resulting conflicts and inconsistencies. We then develop the case of Lyons to illustrate the complex territorial dynamics and interactions underlying urban freight mobility and provide an analysis of how the actors’ awareness of this topic has evolved and to what extent it can be raised. Finally, in order to study the effects the (in)actions of city planners on urban environment we detail the process of integration of freight mobility through two urban development operations in Lyons, the “Lyon Confluence” project and the Garibaldi street project.Despite the existence of measuring and action tools, we show that urban freight mobility is still an illegitimate subject, at odds with mainstream urban planning. In this context, freight specialists in local authorities are largely kept away from the planning process, but are exposed and used as an alibi to demonstrate the capacity of public authorities to work on a complex subject.

Au mois de juillet 2006, l'Organisation mondiale du commerce (OMC) annonçait la suspension du Cycle de Doha pour le développement. Cette décision faisait suite à une impasse présente depuis la création de l'institution, en 1995, et qui a atteint son paroxysme dans la négociation sur la question du coton lors de la conférence ministérielle de Cancun (2003). Cette impasse est relative à la présence, au sein de l'organisation multilatérale, de pays à différents stades de développement dont certains présentent des besoins spécifiques en la matière. Elle semble s'être soldée par la suspension du cycle en question. De fait, lors de cette rencontre en 2003, plusieurs pays producteurs de coton en Afrique de l'Ouest se sont alliés pour réclamer la révision de l'établissement des règles internationales relative à la libéralisation du commerce des produits agricoles. Ces circonstances particulières combinées à des revendications grandissantes quant à l'équité et à la stabilité commerciales soulèvent ici une question centrale : comment les négociations commerciales multilatérales, à travers une organisation présentant des processus et des contenus qui les oriente vers la libéralisation complète du commerce (l'OMC), peuvent-elles considérer les enjeux propres à des économies en développement telles que celles des pays de l’Afrique de l'Ouest? Dans cette optique, et dans le cadre de la théorie des régimes intrinsèque à l'existence de l'OMC, l'hypothèse soulevée par cette étude est que, sous leur forme actuelle, l'approche et le cadre de travail relatifs aux questions de développement dans les négociations commerciales multilatérales permet difficilement aux pays de l'Afrique de l'Ouest de mettre en place des conditions favorables à leur développement spécifique. Les trois piliers de l'OMC : l'Accord sur le commerce des marchandises, l'Accord sur les aspects de droits de propriété intellectuelle touchant au commerce et l'Accord sur le commerce des services, posent la toile de fond de l'étude de ces négociations. Brièvement, l'analyse de l'ouverture des négociations aux questions de développement par leurs processus et leurs contenus, confrontée aux réalités de participation des pays de l'Afrique de l'Ouest à ces négociations nous amènent à trois constats : 1) Les négociations multilatérales illustrent une limite à l'intégration des questions de développement dans le forum multilatéral; 2) L'intégration des questions de développement aux négociations commerciales semble paradoxale au processus de consensus promu par l'OMC; 3) La conciliation entre le commerce et le développement paraît difficilement envisageable par les négociations commerciales multilatérales sous leur forme actuelle. ______________________________________________________________________________ MOTS-CLÉS DE L’AUTEUR : OMC (Organisation mondiale du commerce), Développement, Afrique de l'Ouest, Négociations commerciales multilatérales

"Mémoire présenté à la Faculté des études supérieures en vue de l'obtention du grade de L.L.M. en droit des affaires" / L'objet de ce mémoire est d'étudier la façon dont la limitation de responsabilité est appliquée dans le transport multimodal international de marchandises. La première partie du mémoire déterminera le concept du transport multimodal, ainsi que les origines de la limitation de responsabilité dans le transport de marchandises. On étudiera aussi comment la responsabilité est limitée dans les divers modes de transport qui peuvent composer le transport multimodal, avec un spécial intérêt sur l'Amérique du Nord. La deuxième partie du mémoire fera une analyse des diverses conventions et traités internationaux qui peuvent régir le transport multimodal international, en étudiant la façon dont la limitation de responsabilité est régie par ces conventions. De même, une analyse sera faite sur l'utilité et justification actuelle d'une limite à la responsabilité des transporteurs de marchandises. Finalement on étudiera les possibilités d'obtenir un traité international qui régisse le transport multimodal et qui puisse établir une limite de responsabilité uniforme a travers le monde. / The purpose of this thesis is to study the manner in which liabilities are limited in the international multimodal transport of goods. The first part of the thesis will establish the concept of multimodal transport, as well as the origins of the limitation of liability in the transportation of goods. We shall also study how the liability is limited in the various modes of transport that conform multimodal transport, making a special emphasis in North America. The second part of the thesis will analyze the different conventions and international treaties that may regulate the multimodal transport of goods, by studying the manner in which limitation of liability is regulated in these conventions. It will also analyze will be made about the present need and justification of a limitation of liability for transporters of goods. Finally, we shall study the possibility of an international treaty being created which will regulate the multimodal international transport of goods and which will establish a uniform limitation of liability through out the world.

"Thèse présentée à la Faculté des études supérieures en vue de l'obtention du grade de Docteur en Droit (LL.D.) et à la Faculté de Droit et de Sciences Politiques de l'Université de Nantes en vue de l'obtention du grade de Docteur" / From its inception, intermodal transport of goods has served trade, shippers and carriers, radically increasing transactions of goods worldwide. Multimodal carrier liability rules, however, have not evolved with the same rhythm and remain fragmented cross-modally and cross-country. This is also the case of the U.S. and Canada. The need to seek uniformity of applicable rules in these two countries led us to the comparative analysis of unimodal (landocean) rules in these two countries. Guided by past failed initiatives (1980 United Nations Convention on International Multimodal Transport), the European intermodal reality, transport deregulation, pragmatism, fairness in the relation between the carrier and the shipper and Law & Economics principles, we used harmonization, codification and contractualism in advancing our suggestions on uniform multimodal carrier liability rules. / Dès sa naissance, Ie transport intermodal a servi le commerce, les chargeurs et les transporteurs, augmentant de façon importante le transport des marchandises au niveau mondial. Pourtant, les règles de responsabilité du transporteur multimodal n'ont pas evolué au meme rythme et restent fragmentées à travers les modes et les pays. C'est aussi Ie cas des États-Unis et du Canada. Le besoin de chercher l'uniformité des règles applicables nous a conduit à l'étude comparée des règles unimodales (terrestres-maritimes) dans ces deux pays. Guidés par l'échec des initiatives passées (Convention de Nations Unies sur Ie Transport Multimodal International des Marchandises, 1980), la réalité intermodale europeenne, la déréglementation du transport, Ie pragmatisme, la justice dans Ie rapport entre le transporteur et le chargeur et l'analyse économique de droit, nous avons utilisé l'harmonisation, la codification et le contractualisme en vue d'avancer nos suggestions sur des règles de responsabilité uniformes du transporteur multimodal.

En transport maritime international de marchandises, le contrat de transport maritime de marchandises est la convention conclue entre le chargeur et le transporteur. Mais, conjonctif, il n’inclut pas que ces deux opérateurs. Le destinataire bénéficiaire est contractant de droit parce que bénéficiaire de fait du contrat de transport. À partir d’un certain moment, c’est lui qui est le maître de la marchandise et qui commande l’exécution du contrat. En cas de dommage, il doit demander réparation au transporteur.Toutefois, pour éviter toute éventuelle condamnation, l’auteur du dommage peut, pour s’exonérer, faire appel à l’un des cas exceptés. Mais, ces cas restent largement discutables tant au niveau de leur nombre que de leur consistance. La solution est d’en réduire au maximum le nombre car plus brève est la liste des cas exceptés, plus la responsabilité est intégralement objective. Cette solution peut être rendue effective par l’adoption d’un système de responsabilité ne retenant que les causes d’exonération les plus graves seulement, qui ne peuvent pas être imputées au transporteur maritime et qui s’imposent logiquement à savoir le cas fortuit et la force majeure, l’état de la marchandise, le fait du chargeur et/ou du destinataire et le fait du tiers.Cependant, pour pouvoir demander réparation d’un dommage il faut d’abord le prouver. Il suffit au demandeur de prouver la production du dommage et le moment de sa survenance. Ce qui veut dire qu’il lui suffit seulement de prouver le dommage et que ce dommage s’est produit lorsque les marchandises étaient sous la garde du transporteur entre le moment de leur appréhension et celui de leur livraison, à destination, à son ayant droit telles que décrites dans le document de transport. En résumé, il doit prouver la réalité et l’importance du dommage subi à cause de la manière dont le transporteur maritime s’est acquitté de son devoir contractuel, en premier satisfaire à son obligation fondamentale et primordiale de fournir un navire en état de navigabilité et de maintenir cet état jusqu’à ce que le résultat promis soit atteint. Si le résultat promis n’est pas atteint, il demeure, en cas de dommage, responsable.La navigabilité est la condition primaire pour un navire. Elle serait au navire ce que la pensée est à l’homme. On pourrait soutenir qu’une personne avec des capacités mentales perturbées ou fonctionnant mal est un sujet à risques pouvant être atteint d’un dysfonctionnement quelconque et peut même perdre l’orientation. Cette personne sera, certainement, à l’origine de plusieurs litiges et affaires devant les tribunaux. Pareillement, pour un navire dont l’état de navigabilité est compromis. / In international transportation of the goods by sea, the contract of transport of goods is the act concluded between the charger and the carrier. But, conjunctively, it does not include only these operators. The beneficiary is contracting party of right because he is, in fact, the beneficiary of the contract of transport. From certain moment, it is him who is the commander of the goods and who commands (orders) the execution of the contract. In case of damage, he has to ask for reparation to the carrier. However, to avoid any eventual condemnation, the author of the damage can, to exempt, appeal to one of the excepted perils. But, these cases remain widely debatable both at the level of their number and their consistence. The solution is of reducing at most the number because the briefer is the list of the excepted perils, the more the responsibility is in full objectivism. This solution can be made effective by the adoption of a system of responsibility retaining only the gravest causes of exemption only, which cannot be imputed to the shipping company and which make logically it a rule to know the coincidence and the major forces, the state of the goods, the fact of the charger and\or the addresser and the fact of someone else (third party). However, to be able to ask for repair of damage it is necessary at first to avoid it is enough for the plaintiff (applicant) to prove the production of the damage and the moment of its emergence. What means that he just has only to prove the damage and that this damage occurred when the goods were under the guarding (nurse) of the carrier between the moment of their apprehension and that of their delivery, in destination, in his (her) legal successor such as described in the document of transport. In summary, he has to prove the reality and the importance of the damage undergone because of the way the shipping company settled its contractual duty, in the first one to satisfy its obligation (bond) fundamental and essential to supply a ship with seaworthiness and to maintain this state until the promised result (profit) is reached (affected). If the promised result (profit) is not reached (affected), he (it) lives, in case of damage, responsible. The seaworthiness is the primary condition for a ship. It would be in the ship that the thought belongs to the man. We could support that a person with disrupted mental capacities or working badly is a subject of risks that can be affected by some dysfunction and can even lose the cap. This person will be, certainly; originally at the origin of several disputes and affairs before courts. In the same way, for a ship, the seaworthiness of which is compromised.