Mobilidade Urbana é uma das questões mais importantes da atualidade, pois afeta uma parcela significativa da população, impacta fortemente a poluição ambiental, é um problema mundial e tende a piorar com o aumento da densidade populacional e das cidades. A provisão de grandes obras de infraestrutura é cada vez mais difícil e onerosa, sendo necessário o uso da tecnologia e da integração de sistemas para o melhor aproveitamento da estrutura existente. O objetivo desta tese é propor um modelo de gestão para automação de centros integrados aderentes às realidades de custo, disponibilidade tecnológica, cultura organizacional e estratégias políticas de cidades com características semelhantes aos grandes e médios municípios do Brasil. Tal modelo permite, dentre outras contribuições, promover melhorias nas tomadas de decisão por gestores da área de mobilidade urbana por meio da incorporação e da liberação de dados e informações dentro de uma modelagem de gestão que visa facilitar as parcerias e a comunicação entre diferentes setores. As maiores cidades brasileiras estão buscando se atualizar para resolver seus problemas de mobilidade e passam por um período de transformação. A proposta do Centro Integrado de Mobilidade Urbana possibilita automatizar processos, implementar novas funcionalidades, fornecer informações para usuários, compartilhar recursos e diminuir custos. A utilização de ferramentas do arcabouço da Modelagem por Processos de Negócios (BPM) é a escolha lógica para um sistema que lida com tantas interrupções. Ao se projetar modelos de trabalho com o intuito de incorporar novas tecnologias e/ou torná-los mais eficientes, é preciso modelá-los de alguma maneira. O sistema de BPM adapta-se bem à necessidade de padronização e reprodutibilidade de processos, propiciando ainda a agregação de múltiplas saídas por processo. A visibilidade e o alcance desta metodologia aumenta a sobrevida de modelagens realizadas nesta base. O desenvolvimento de aplicativos de mobilidade deve acontecer de forma acelerada nos próximos anos. Como demonstrado, a necessidade de automação, integração e consolidação de informações corroboram com a de criação de um Centro Integrado. A utilização dos sistemas propostos é uma maneira de formalizar e aumentar a busca por parcerias e facilitar colaborações tanto no sentido de captar quanto de informar, dando suporte às pesquisas internas de órgãos públicos e privados. / Urban Mobility is one of the most important issues of our times, because it affects a significant portion of the population, strongly impacts the environmental pollution, it is a global problem and tends to get worse with increasing of population density and cities. The delivery of major infrastructure is becoming increasingly difficult and costly, requiring the use of technology and systems integration for better utilization of the existing structure. The objective of this thesis is to propose a management model for automation of integrated centers connected to cost realities, technological availability, organizational culture and political strategies of cities similar to large and mediumsized municipalities in Brazil. This model allows, among other contributions, to promote improvements in the decision making process by managers of urban mobility area through the incorporation and release of data and information within a management model to facilitate partnerships and communication among different sectors. The largest Brazilian cities are seeking to update themselves to solve their mobility problems and undergo a period of transformation. The Integrated Urban Mobility Center proposed allow to automate processes, implement new functionalities, provide information to users, share resources and reduce costs. Using tools from the Business Process Modeling (BPM) framework is the logical choice for a system that handles so many disruptions. When designing work model to incorporate new technologies and / or to make them more efficient, it is necessary to modeled it in some way. The BPM system adapts well to the needs of standardization and processes reproducibility, further enabling aggregation of multiple outputs by process. The visibility and extent of this methodology increases the life time of modeling performed on this basis. The development of mobility apps will happen rapidly in the coming years. As demonstrated, the need for automation, integration and consolidation of information corroborates with the creation of an Integrated Center. The use of the proposed systems is a way to formalize and increase the search for partnerships and facilitate collaboration both to capture as to inform, supporting the internal researches of private and public agencies.

Este trabalho apresenta uma visão sobre a conceituação e o desenvolvimento tipológico das vias expressas urbanas durante a primeira metade do século XX. Partindo do entendimento das condições que determinaram a sua invenção para, em seguida, analisar o desenvolvimento técnico dessas infraestruturas nos campos da engenharia e do urbanismo. As promissoras possibilidades que as novas velocidades do automóvel ofereciam no início do século entraram imediatamente em conflito com a estrutura física, histórica e social da cidade tradicional. Para que fosse possível mediar tal embate, seria necessário um novo pacto social do uso da rua que segregasse pessoas e veículos, separando-os entre a calçada e o leito carroçável. É a partir da regulamentação do espaço viário dos centros urbanos - concebida pelos primeiros engenheiros de tráfego, nos Estados Unidos, entre as décadas de 1910 e 1920 - que a rua deixa de ser primordialmente espaço público para se tornar infraestrutura, dedicada ao transporte urbano de pedestres e motoristas. No entanto, a partir da década de 1930, devido ao crescimento dos acidentes de trânsito e dos congestionamentos, tornou-se necessário o desenvolvimento de um novo tipo de infraestrutura, que contemplasse as necessidades do carro, permitindo-lhe trafegar em velocidade com segurança. Era preciso construir um espaço absolutamente segregado, sem nenhum tipo de obstáculo, numa ruptura radical entre suas pistas e o restante da cidade. É dessa forma que surge a via segregada de acesso limitado - a via expressa -, um dos momentos mais contundentes da ideologia rodoviarista no espaço urbano, transformando radicalmente sua estrutura física e social. Ao longo do desenvolvimento da via expressa como tipologia por diversos profissionais, na primeira metade do século XX, sua relação com o espaço urbano é enfrentada de forma dialética. Enquanto algumas propostas negavam a cidade tradicional na sua busca por segregação através de novas formas de urbanismo, outras a enfrentaram, cortando a cidade com suas pistas, tornando os centros urbanos acessíveis ao automóvel. A partir da segunda metade do século XX, a síntese se estabelece. Ambas as formas de relação entre rodovia e cidade - de negação e enfrentamento - prosperam, tornando-se parte da realidade inexorável de uma nova condição urbana. Por fim, em contrapartida, a via expressa é analisada de forma abstrata, através da leitura de aspectos culturais, do conceito de \"progresso\" como um mito contemporâneo, bem como as noções de \"lugar\" e \"não-lugar\", à luz das condições impostas pela modernidade do capitalismo pós-industrial. / This paper presents a vision on the conceptualization and the typological development of urban expressways during the first half of the 20th century. Starting from the understanding of the conditions that determined its invention, and furtherly, analyzing the technical development of these infrastructures in the fields of engineering and urbanism. The promising possibilities offered by the automobile at the turn of the century immediately clashed with the physical, historical, and social structure of the traditional city. In order to mediate such a conflict, a new social pact regarding street use would be needed, managing the segregation between people and vehicles. In the United States, between the 1910s and 1920s, the street regulation conceived by the first traffic engineers transformed the public space of the street into infrastructure, dedicated almost exclusively to the urban transportation of Pedestrians and drivers. However, since the 1930s, due to the increase in traffic accidents and congestion, it became necessary to develop a new type of infrastructure, which would meet the needs of the car, allowing it to travel safely at a proper speed. It has become necessary the construction of an entirely segregated space to the car, rid of any kind of obstacle, in a radical rupture between its tracks and the rest of the city. The urban limited-access highway - also known as the \"expressway\" - emerges along this scenario, being one of the most striking moments of the car culture in urban space, radically transforming its physical and social structure. Throughout the development of the expressway as typology by several professionals, in the first half of the twentieth century, its relationship with urban space is dialectically confronted. While some proposals \"denied\" the traditional city through new forms of road design and urbanism, others \"confronted\" it, cutting through the city with its tracks, making urban centers accessible to the automobile. From the second half of the twentieth century, synthesis is established. Both forms of relationship between highway and city - of denial and confrontation - thrive, becoming part of the inexorable reality of a new urban condition. Finally, the expressway is analyzed in a more abstract approach, through the reading of some of its cultural aspects. The concept of \"progress\" as a contemporary myth is also mentioned, as well as the notions of \"place\" and \"non-place\", regarding the conditions imposed by the modernity of post-industrial capitalism.

A rápida urbanização pela qual passou a sociedade brasileira foi certamente uma das principais questões sociais do país no século XX. Nesse período, em São Paulo, não apenas a capital, mas as cidades do interior começaram a se expandir rapidamente, dando início a formação de uma rede de cidades, o que tornou possível estabelecer o conceito ou noção de cidade média. A ideia de planejamento urbano foi incorporada nas políticas públicas e por órgãos que se tornaram responsáveis pela elaboração de planos e propostas para essas cidades do interior, na qual destaca-se o CPEU (Centro de Pesquisa e Estudos Urbanísticos), a partir dos anos 1950, que atuava dentro da FAUUSP. Os profissionais ligados a essa instituição atuaram na assistência técnica, orientando na elaboração de planos e organizando o setor de planejamento no interior da estrutura administrativa, além de estabelecer propostas urbanísticas baseadas nos conceitos de cidade-jardim e no urbanismo norteamericano, em contraponto ao que estava sendo implementado na capital. Levando em conta as características particulares dos processos de urbanização dessas cidades, analisamos neste trabalho quatro cidades paulistas (Bauru, Franca, Presidente Prudente e São José dos Campos), na tentativa de compreender: A. Como se deu o processo de expansão do espaço urbano dessas cidades, em de decorrência da implantação de novos eixos de estruturação de mobilidade urbana; B. A relação da abertura desses novos eixos com a ocupação das áreas de fundo de vale. Nossa análise pode ser dividida em três momentos: a expansão dos primeiros núcleos urbanos até o momento da elaboração dos primeiros Planos Diretores; o momento de sua elaboração e suas diretrizes principais; e, após sua aprovação, como tais políticas públicas e a implantação de novos eixos de circulação redefiniram não apenas os processos de expansão dessas cidades, mas influenciaram na estruturação dos seus espaços intraurbanos. / The fast process of urbanization that Brazilian society has been through was certainly one of the major social issues of the country in the 20th century. During this period, in São Paulo, not only the capital, but also the inner cities began to expand quickly, initiating the formation of a network of cities, which made possible to establish the concept or notion of medium city. The idea of urban planning have become embedded in public policies and institutions that became responsible for the elaborations of urban plans and proposals for cities, in which stands out the Master Plans made by CPEU (Research Center and Urban Studies), in the years of 1950. Professionals of this institution worked in technical assistance for medium cities of São Paulo, guiding the elaboration of urban plans and organizing the planning sector within the administrative structure, besides establishing urbanistic proposals based on the concepts of city-garden and North American urbanism, in contrast to which has been implemented in the capital. Considering the particular characteristics of the urbanization processes of these cities, we analysed the expansion process of four cities in Sao Paulo (Bauru, Franca, Presidente Prudente e São José dos Campos), in attempt to understand: A. How was the process of expansion of the urban space of these cities, because of the implantation of new axes of urban mobility structure; B. The relation between the opening of new axes and the occupation of the valley bottom areas. Our analysis can be divided into three moments. The expansion of the first urban nuclei up until the time of the first Master Plans elaboration. The moment of its elaboration and its main directives. Finally, the process of its approval and how such public policies and the establishment of new axes of circulation redefined not only the processes of expansion of these cities but influenced the structuring of their intra-urban spaces.

Submitted by Maicon Juliano Schmidt (maicons) on 2015-06-11T18:42:49Z No. of bitstreams: 1 Anerose Perini.pdf: 2106515 bytes, checksum: 00096704d0c9aa1c780f4785d08ab497 (MD5) / Made available in DSpace on 2015-06-11T18:42:49Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Anerose Perini.pdf: 2106515 bytes, checksum: 00096704d0c9aa1c780f4785d08ab497 (MD5) Previous issue date: 2015-03-30 / Nenhuma / Este trabalho parte da premissa de que o design pode incorporar iniciativas sustentáveis para colaborar com inovações sociais e, por inserir-se em tal eixo de pesquisa, trará a problemática da mobilidade urbana na cidade de Porto Alegre. Ao focalizar o Design Estratégico e suas contribuições para organizações que atuam no âmbito do transporte sustentável de tração humana, a presente pesquisa tem como objeto de estudo iniciativas urbanas de organizações horizontais - associações e grupos autorais - para a cidade anteriormente mencionada. Sendo assim, o recorte teórico delineia-se dentro do escopo do Design Estratégico na perspectiva da inovação social e cultural. Esta pesquisa possui caráter qualitativo e parte da abordagem exploratória, com o objetivo geral de compreender ações e práticas relacionadas às organizações horizontais que disseminam a cultura da mobilidade urbana sustentável em Porto Alegre a partir do ciclismo e da ressignificação da bicicleta no perímetro urbano central. O Design Estratégico é abordado aqui como principal viés, que levará a reflexões fundamentais sobre a sociedade contemporânea no que diz respeito à cultura da sustentabilidade. Para isso, são desenvolvidas entrevistas semiestruturadas que possibilitam, por meio da interpretação dos discursos dos respondentes, criar cenários futuros para as ações estratégicas das organizações entre 10 e 20 anos. / This study starts from the premise that design can incorporate sustainable initiatives to collaborate with social innovations, and due to its insertion in such research, will reflect the issue of urban mobility in the city of Porto Alegre. By focusing on the Strategic Design and its contributions to organizations that work in the field of human-powered sustainable transport, this research has the object of study urban initiatives of horizontal organizations - associations and authorial groups - to the city previously mentioned. Thus, the theoretical framework is outlined within the scope of the Strategic Design from the perspective of Social and Cultural Innovation. This research has qualitative character, was developed from an exploratory approach and its main goal was to understand the actions and practices related to horizontal organizations that disseminate the culture of sustainable urban mobility in Porto Alegre by cycling and the resignification of the use of bikes within its central urban area. The Strategic Design is treated here as the main bias that will lead to fundamental reflections on contemporary society with regard to the culture of sustainability. For this, semi-structured interviews are developed allowing through the interpretation of speeches of respondents, the creation of future scenarios for the strategic actions of organizations from 10 to 20 years.

Submitted by Patrícia Valim Labres de Freitas (patricial) on 2016-03-18T15:56:04Z No. of bitstreams: 1 Diego Damasio de Lima_.pdf: 5804550 bytes, checksum: da0c9850e6394427315ec0b6f28097c5 (MD5) / Made available in DSpace on 2016-03-18T15:56:04Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Diego Damasio de Lima_.pdf: 5804550 bytes, checksum: da0c9850e6394427315ec0b6f28097c5 (MD5) Previous issue date: 2016-01-21 / Nenhuma / A atividade de manutenção, seja de equipamentos ou de instalações, é uma função rotineira na maioria das grandes empresas. Entretanto, com o crescimento da automação e da mecanização, aspectos como a confiabilidade e a disponibilidade tornaram-se pontos–chave em termos de competitividade. Isso se dá pelo fato da eventual paralisação das operações ter um impacto nos custos, na qualidade e na confiabilidade dos produtos e serviços. Além de que, o advento da cobrança cada vez maior por qualidade na execução dos serviços, em geral, e do transporte público, em particular. Da mesma forma, essa busca por competitividade precede uma busca incessante por melhores índices de eficiência, seja na empresa pública ou na privada. Este estudo, em particular, tem como objetivo propor um modelo de identificação dos Fatores Críticos de Sucesso (FCS) do sistema de gestão da manutenção da empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre S.A. (Trensurb), a fim de reduzir o impacto da atuação da atividade de manutenção no desempenho do negócio da empresa. Ainda na esfera dos objetivos, essa pesquisa construí a estrutura Sistêmica que reflete o modelo do sistema de Gestão da Manutenção da Trensurb, possibilitando a compreensão de que forma as variáveis envolvidas nesse contexto se interelacionam a partir do Pensamento Sistêmico. Ainda construir arquétipos que reflitam a realidade do modus operandi do sistema de gestão da manutenção da Trensurb. E por fim, analisa a estrutura construída de modo a identificar os FCS - Fatores Críticos de Sucesso (FCS) do sistema de gestão da manutenção por meio do Pensamento Sistêmico. Identificamos como por meio do Pensamento Sistêmico (PS) que esse modelo serve como uma alternativa aos modelos usuais de análise da gestão da manutenção. Com a utilização de métodos qualitativos, levanta-se uma série de relações entre as inúmeras variáveis existentes na atuação do sistema de gestão da manutenção. Como resultados foi possível identificar que a área de atuação da equipe de manutenção terceirizada, o modelo de mix de contratação da manutenção própria x terceirizada, a disponibilidade Operacional, e o MKBF - Mean Kilometer Between Failures, correspondem aos Fatores Críticos de Sucesso do sistema de gestão da manutenção da Trensurb. Além disso, foi possível a contrução da tríade da sustentabilidade da manutenção. Sendo conduzido seguindo os preceitos de um Estudo de Caso, a pesquisa evolui no campo de estudo dos fatores críticos de sucesso, não se limitando a apresentar somente uma abordagem pontual, mas evolui através proposição de uma metodologia de levantamento dos Fatores Críticos De Sucesso com o uso do Pensamento Sistêmico. / The maintenance activity is equipment and facilities, is a routine function in most large companies. However, with the growth of automation and mechanization, aspects such as reliability and availability have become key points in terms of competitiveness. This is partly because of the possible shutdown of operations have an impact on costs, the quality and reliability of products and services. Apart from that, the advent of increasingly charging for quality in the execution of services in general and public transport in particular. Similarly, this search for competitiveness precedes a constant search for better levels of efficiency, whether in public or private company. This study, in particular, aims to propose an identification model of the Critical Success Factors (CSF) of the company's maintenance management system Urban Train of Porto Alegre SA (Trensurb) in order to reduce the impact of the performance of maintenance activity on the company's business performance. Even in the sphere of goals, this research built the systemic structure that reflects the model management system Maintenance of Trensurb, allowing us to understand how the variables involved in this context interrelate from Systems Thinking. Still build archetypes that reflect the reality of the modus operandi of the maintenance management of Trensurb system. Finally, it analyzes the structure constructed to identify the FCS - Critical Success Factors (CSF) maintenance management system through Systems Thinking. As identified through the Systems Thinking (PS) that this model serves as an alternative to the usual models of analysis of maintenance management. With the use of qualitative methods, raises a series of relationships between the numerous variables in the performance of maintenance management system. As a result it was possible to identify the area of operation of outsourced maintenance staff, the hiring mix model's own x outsourced maintenance, operational availability, and MKBF - Mean Kilometer Between Failures, correspond to system Success Factors Critical maintenance management of Trensurb. Furthermore, the construction of sustainable maintenance Triad was possible. Being conducted following the precepts of a case study, the research progresses on the critical success factors field of study, not limited to display only a specific approach, but evolves through proposal of a survey methodology for Critical Success Factors with use of Systems Thinking

Submitted by Filipe dos Santos (fsantos@pucsp.br) on 2017-07-11T12:45:06Z No. of bitstreams: 1 Nathalia Guimarães Boanova.pdf: 45992861 bytes, checksum: c1d5fc3131b57c44fde5d912628e964f (MD5) / Made available in DSpace on 2017-07-11T12:45:06Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Nathalia Guimarães Boanova.pdf: 45992861 bytes, checksum: c1d5fc3131b57c44fde5d912628e964f (MD5) Previous issue date: 2017-06-30 / Conselho Nacional de Pesquisa e Desenvolvimento Científico e Tecnológico - CNPq / Pontifícia Universidade Católica de São Paulo - PUCSP / The following research aims to investigate how the city of São Paulo, through the plastic traces which constitute its spaces as well as its discursive choices act as a subject which modalizes its citizenships and establishes mechanisms which reinforce a model of mobility that prioritizes the car. Also on how the city places the automobile in the position of a subject which allows it to make-do a city where the traces of terminativity and impermanence are dominant. It also examines the regimes of interaction and meaning that the car establishes with this subject-city and with its other subjects in order to understand whether an axiomatic change is possible in this context or not. The corpus of this dissertation is composed by diachronic and synchronic elements, considering the enunciative choices from the past which have left their marks on the traces of the city, including the cultural and media manifestations concerning our object, as well as the practices of life observed in the metropolis, taken here as a counter-discourse, especially those which occur in Avenida Paulista on the days of Paulista Aberta and at the Minhocão during the hours in which it is closed for the passage of cars. In order to comprehend such a corpus, as well as the discursive matters and the aspectuality of the city, this work grounds itself in the discursive semiotics of A. J. Greimas and the continuity of his work given by the social semiotics of Eric Landowski, key to understanding the regimes of interaction and meaning, especially in regard to the actors of urban mobility. As to the practices of life in the city, we relied on the work developed by Ana Claudia de Oliveira, in the plastic semiotics of Jean-Marie Floch, as well as the concepts of Michel de Certeau and its his theory regarding the enunciations of the city and the rights to urban space. We were able to then establish that the enunciative choices made throughout the years by the destinators of the city have left deep marks which make the existence of counter-discourses capable of ressemantizing these traces difficult, especially considering the fact that they attempt to reconstitute the city as a space of permanence and enjoyment, when its rhythmic trace is still imposed by the speed of the cars and its structure. We understood how this object-subject of value is still the protagonist in this structure and in the ways of living in the city just like the way through which the counter-discourses have been appropriated by the same old private destinators in an attempt to reclaim this political-narrative space of visibility / A presente pesquisa investiga como a cidade de São Paulo, a partir dos traços plásticos constitutivos de seus espaços e escolhas discursivas, age enquanto sujeito modalizador de seus moradores e estabelece mecanismos que reiteram um modelo de mobilidade que prioriza o automóvel e o instala enquanto sujeito que também fazser uma cidade cujo traço dominante se torna a terminatividade e a impermanência. Procura desvendar também, os regimes de interação e sentido que o carro estabelece com essa cidade-sujeito e com os demais sujeitos da metrópole nesse contexto para compreender se é possível uma mudança axiomática nos discursos da cidade. O corpus desse trabalho é composto a partir de elementos diacrônicos e sincrônicos, considerando as escolhas enunciativas do passado que deixaram marcas nos traços da cidade, passando por manifestações culturais e mediáticas que concernem nosso objeto e também pelas práticas de vida observadas na metrópole, vistas aqui enquanto um contradiscurso, em especial aquelas que ocorrem na Avenida Paulista em dias de Paulista Aberta e no Minhocão nos horários em que é a via é fechada aos carros. Recorreu-se à semiótica discursiva de A. J. Greimas e a continuidade dada por Eric Landowski com a sociossemiótica para compreender as questões discursivas e a aspectualidade da metrópole, bem como para investigar os regimes de interação e sentido que ocorrem nesse espaço, principalmente no que se refere aos sujeitos da mobilidade urbana. Quanto às práticas de vida na cidade, nos apoiaremos no trabalho desenvolvido por Ana Claudia de Oliveira, na semiótica plástica fundamentada por Jean-Marie Floch, observando e depreendendo os sentidos da plasticidade das configurações dos elementos de São Paulo, bem como pela conceituação de Michel de Certeau e sua teoria referente às enunciações da cidade e os direitos ao espaço urbano. Averiguamos assim como as escolhas enunciativas feitas ao longo dos anos pelos destinadores da cidade deixaram marcas profundas que dificultam a existência de contradiscursos capazes de ressemantizar esses traços justamente porque se tratam de tentativas de (re)constituir a cidade enquanto espaço de permanência e desfrute quando seu traço rítmico ainda é imposto pela velocidade dos automóveis e de sua estrutura. Compreendemos também como esse sujeito-objeto de valor é ainda protagonista na estrutura e modos de vida da cidade e como os contradiscursos vêm sendo apropriados pelos mesmos antigos destinadores numa tentativa de retomar esse espaço político-narrativo de visibilidade

Made available in DSpace on 2016-04-25T18:40:11Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Valdecy Souza Carvalho.pdf: 5367682 bytes, checksum: fe54c305a8fc0c0e2a94d67516438fe4 (MD5) Previous issue date: 2015-09-30 / The main function of internal control and operational risk management in integrated operations is the ability to mitigate losses due to failure, deficiency or inadequacy of internal processes, people and systems or from external events. Based on this concept, this study analyzes the role of internal control and risk management in a comparative case study between the goals proposed by the organization of the 2014 Fifa WC in Brazil and the 2010 Fifa WC in South Africa. From the literature produced on the subject, including the COSO framework I, II and III, Brazilian Federal Audit Court (TCU) and manuals of the Department of Public Management (GesPública), also Brazilian and foreigner authors that discuss the issue, the 2014 WC Transparency Portal among other primary and secondary sources in the case of Brazil; as well as the site of the South African Football Association and other South African official publications, besides Fifa reports, academic papers and publications of specialized media, this research tries to compose an overview of internal control and risks on the investments of the tournament held in the two countries. Among results, it is observed that both mega-events have accomplished in most aspects and in accordance with the priorities of each govern, although the predicted initial values have been underestimated, reaching triple in the case of Brazil and multiplied in South Africa. In both countries, half of the stadiums built or remodeled for the World Cup have being underutilized causing financial prejudice, and many public contracts, especially for urban mobility, have not been finalized, because of poor risk management and inadequate internal control, especially relating human resources, thus resulting additional losses to public funds / A função do controle interno e da gestão de risco operacional em atuação integrada reside na capacidade de mitigar perdas em razão de falha, deficiência ou ina-dequação de processos internos, pessoas e sistemas, ou de eventos externos. Com base nesse conceito, este estudo procura analisar o papel do controle interno e da gestão de risco na Administração Pública num comparativo entre as metas propos-tas pela organização da Copa do Mundo de Futebol de 2014, no Brasil, e pela Copa do Mundo de 2010, na África do Sul. A partir da literatura produzida sobre o tema, in-cluindo o framework do COSO I, II e III, estudos do Tribunal de Contas da União (TCU) e da Secretária de Gestão Pública (GesPública), autores brasileiros e estran-geiros que discutem o assunto, o Portal Transparência Copa 2014 entre outras fon-tes primárias e secundárias no caso do Brasil; bem como o site da Federação Sul-Africana de Futebol e outros documentos oficiais daquele país; bem como de relatórios divulgados pela Fifa, artigos acadêmicos e publicações da mídia especializada, procura-se compor um panorama sobre metas de controle e riscos sobre os investimentos do Mundial de Futebol realizado nos dois países. Entre os resultados, observa-se que ambos os megaeventos foram cumpridos na maioria dos quesitos apresentados e analisados, de acordo com as prioridades dos países, ainda que os valores iniciais previstos tenha sido subestimados, chegando a triplicar no caso do Brasil. Em razão de gestão de risco e controle interno ineficientes, especialmente no quesito recursos humanos, em ambas as nações, cerca de metade dos estádios construídos para o Mundial tornaram-se deficitários e subutilizados, e, da mesma forma, muitas obras, principalmente de mobilidade urbana, não foram finalizadas, acarretando prejuízos adicionais aos cofres públicos

Made available in DSpace on 2016-04-25T20:21:21Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Christina Maria de Marchiori Borges.pdf: 38458243 bytes, checksum: e4aa9b1563974674438998cd7325a123 (MD5) Previous issue date: 2015-03-20 / This work aims to know the culture of public transport users, more specifically, the bus and subway travelers in São Paulo at the beginning of XXI century. Looking to the traveler, who performs the journey, the research investigates the use of these habits and what are the transport means, preparations for travel, perceptions, language and sociability. The dissertation also discusses how the travel and the city are symbolized and how the imaginary emerges of urban mobility with the city of São Paulo as empirical and theoretical object. Research has ethnographic using the participant observation, qualitative interviews and also the collection and analysis of advertising material distributed to users on the streets, at bus stops and the doors of subway stations / Esta dissertação tem por finalidade conhecer a cultura dos usuários de transportes públicos, mais especificamente, dos viajantes de ônibus e de metrô na cidade de São Paulo, no início do século XXI. Com o olhar no viajante, aquele que realiza a viagem, a pesquisa investiga os hábitos de uso nesses meios de transportes, as preparações das viagens, as percepções, as linguagens e as sociabilidades. A dissertação aborda também como as viagens e a cidade são simbolizadas e, de que maneira o imaginário emerge da mobilidade urbana, tendo a cidade de São Paulo como objeto empírico e teórico. A pesquisa tem cunho etnográfico recorrendo à observação participante, a entrevistas em profundidade e, ainda, à coleta e análise de material de propaganda distribuído aos usuários nas ruas, em pontos de ônibus e nas portas das estações metroviárias

O tema da presente dissertação é a relação entre a desigualdade social e a mobilidade urbana. Debate-se o papel do planejamento urbano como um processo voltado para a organização de ações direcionadas ao enfrentamento dos problemas socioespaciais, a partir da análise do território e da compreensão dos seus conflitos e possibilidades. O objeto da pesquisa é o planejamento da mobilidade urbana na Região Metropolitana de Porto Alegre (RMPA) entre 1973 – ano de publicação do primeiro plano de escala metropolitana e da instituição da RMPA – e 2015. A pesquisa pretende analisar em que medida o planejamento da mobilidade elaborado na RMPA considerou em suas análises a desigualdade social e sua relação com a mobilidade urbana, e propôs ações para promover a inclusão através da mobilidade. Adicionalmente pretende-se identificar eventuais alterações na abordagem dessa relação pelo planejamento ao longo deste período. Os procedimentos metodológicos fundamentam-se na análise dos planos a partir de técnicas oriundas da análise de conteúdo. Analisam-se dois planos, selecionados por serem exemplares de períodos representativos: o Plano Diretor de Transportes Urbanos da RMPA (PLAMET), de 1976, elaborado durante a ditatura militar; e o Plano Integrado de Transporte e Mobilidade Urbana (PITMUrb), de 2009, elaborado em contexto democrático, na fase pós-Estatuto da Cidade e durante o governo Lula. Os resultados obtidos demonstram que ambos os planos abordaram de forma insatisfatória a relação entre a desigualdade social e a mobilidade urbana. O tema recebeu mais atenção no PITMUrb, mas esse comprometimento ainda não esteve à altura dos desafios presentes no território. / The theme of this dissertation is the relationship between social inequality and urban mobility. It discusses the role of urban planning as a process oriented towards organizing actions targeted at coping with socio-spatial problems, based on the analysis of the territory and the understanding of its conflicts and possibilities. The object of the research is the planning of urban mobility in the Porto Alegre Metropolitan Area (PAMA). As a temporal cut, it is considered the period between 1973 - year of publication of the first metropolitan scale plan and the institution of PAMA - and 2015. The research intends to analyze to what extent the mobility planning elaborated in PAMA considered in its analysis the social inequality and its relation with urban mobility, and proposed actions to promote inclusion through mobility. Additionally it is intended to identify possible changes in the approach of this relation through planning during this period. The methodological procedures are based on the analysis of the plans from techniques derived from content analysis. Two plans are analyzed, selected for representing two well marked periods: the PAMA Urban Transportation Master Plan (PLAMET) from 1976, elaborated during the military dictatorship; and the Integrated Plan of Transport and Urban Mobility (PITMUrb), from 2009, elaborated in a democratic context, in the post City Statute phase the and during the Lula administration. The results show that both plans deal unsatisfactorily with the relationship between social inequality and urban mobility. The theme received more attention in the PITMUrb, but this commitment is not yet up to the challenges present in the territory.

Este trabalho apresenta uma visão sobre a conceituação e o desenvolvimento tipológico das vias expressas urbanas durante a primeira metade do século XX. Partindo do entendimento das condições que determinaram a sua invenção para, em seguida, analisar o desenvolvimento técnico dessas infraestruturas nos campos da engenharia e do urbanismo. As promissoras possibilidades que as novas velocidades do automóvel ofereciam no início do século entraram imediatamente em conflito com a estrutura física, histórica e social da cidade tradicional. Para que fosse possível mediar tal embate, seria necessário um novo pacto social do uso da rua que segregasse pessoas e veículos, separando-os entre a calçada e o leito carroçável. É a partir da regulamentação do espaço viário dos centros urbanos - concebida pelos primeiros engenheiros de tráfego, nos Estados Unidos, entre as décadas de 1910 e 1920 - que a rua deixa de ser primordialmente espaço público para se tornar infraestrutura, dedicada ao transporte urbano de pedestres e motoristas. No entanto, a partir da década de 1930, devido ao crescimento dos acidentes de trânsito e dos congestionamentos, tornou-se necessário o desenvolvimento de um novo tipo de infraestrutura, que contemplasse as necessidades do carro, permitindo-lhe trafegar em velocidade com segurança. Era preciso construir um espaço absolutamente segregado, sem nenhum tipo de obstáculo, numa ruptura radical entre suas pistas e o restante da cidade. É dessa forma que surge a via segregada de acesso limitado - a via expressa -, um dos momentos mais contundentes da ideologia rodoviarista no espaço urbano, transformando radicalmente sua estrutura física e social. Ao longo do desenvolvimento da via expressa como tipologia por diversos profissionais, na primeira metade do século XX, sua relação com o espaço urbano é enfrentada de forma dialética. Enquanto algumas propostas negavam a cidade tradicional na sua busca por segregação através de novas formas de urbanismo, outras a enfrentaram, cortando a cidade com suas pistas, tornando os centros urbanos acessíveis ao automóvel. A partir da segunda metade do século XX, a síntese se estabelece. Ambas as formas de relação entre rodovia e cidade - de negação e enfrentamento - prosperam, tornando-se parte da realidade inexorável de uma nova condição urbana. Por fim, em contrapartida, a via expressa é analisada de forma abstrata, através da leitura de aspectos culturais, do conceito de \"progresso\" como um mito contemporâneo, bem como as noções de \"lugar\" e \"não-lugar\", à luz das condições impostas pela modernidade do capitalismo pós-industrial. / This paper presents a vision on the conceptualization and the typological development of urban expressways during the first half of the 20th century. Starting from the understanding of the conditions that determined its invention, and furtherly, analyzing the technical development of these infrastructures in the fields of engineering and urbanism. The promising possibilities offered by the automobile at the turn of the century immediately clashed with the physical, historical, and social structure of the traditional city. In order to mediate such a conflict, a new social pact regarding street use would be needed, managing the segregation between people and vehicles. In the United States, between the 1910s and 1920s, the street regulation conceived by the first traffic engineers transformed the public space of the street into infrastructure, dedicated almost exclusively to the urban transportation of Pedestrians and drivers. However, since the 1930s, due to the increase in traffic accidents and congestion, it became necessary to develop a new type of infrastructure, which would meet the needs of the car, allowing it to travel safely at a proper speed. It has become necessary the construction of an entirely segregated space to the car, rid of any kind of obstacle, in a radical rupture between its tracks and the rest of the city. The urban limited-access highway - also known as the \"expressway\" - emerges along this scenario, being one of the most striking moments of the car culture in urban space, radically transforming its physical and social structure. Throughout the development of the expressway as typology by several professionals, in the first half of the twentieth century, its relationship with urban space is dialectically confronted. While some proposals \"denied\" the traditional city through new forms of road design and urbanism, others \"confronted\" it, cutting through the city with its tracks, making urban centers accessible to the automobile. From the second half of the twentieth century, synthesis is established. Both forms of relationship between highway and city - of denial and confrontation - thrive, becoming part of the inexorable reality of a new urban condition. Finally, the expressway is analyzed in a more abstract approach, through the reading of some of its cultural aspects. The concept of \"progress\" as a contemporary myth is also mentioned, as well as the notions of \"place\" and \"non-place\", regarding the conditions imposed by the modernity of post-industrial capitalism.