Nueva York y Tokio representan dos proyectos de ciudad tan alejados como distante está la cultura de Oriente y Occidente. Es cierto que las distintas civilizaciones, por muy aisladas que se encuentren, experimentan conexiones ocultas, rutas comerciales inverosímiles, e influencias artísticas ancestrales. Pero a pesar de las redes invisibles que las unen, Nueva York y Tokio son como el haz y el envés de una delgada hoja. Esta Tesis narra y analiza la historia de estas dos ciudades a través de tres aspectos comunes y fundamentales, que han guiado su evolución desde su fundación hasta la actualidad: la genética, la planificación urbana y las redes de transporte. La herencia genética del siglo XIX imprime en las dos ciudades Ambas ciudades se encuentran en el selecto grupo de las diez ciudades con mayor índice de prosperidad según la ONU en 2013. Este índice depende de la productividad, la calidad de vida, las infraestructuras y la calidad urbana. Por esta razón, y por muchas otras que se desvelan a lo largo de este trabajo, Nueva York y Tokio son hitos de la civilización en sus respectivas latitudes, que servirán de modelo de hábitat urbano en el futuro, y por ello objeto de este amplio estudio. / Durán Fernández, J. (2014). Nueva York y Tokio. Historia de dos ciudades [Tesis doctoral no publicada]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/48461 / TESIS

Modal shift from car use to walking for short trips would reduce fuel consumption, CO2 emissions and would have health benefits. The aim of this thesis is to improve the understanding of walking for transportation through three research studies. First, a survey and analysis methodology are presented to study the degree of willingness to change from car driving trips or public transport to walking under the implementation of improvement measures. Results show that car users present a stronger willingness to switch to walking than transit users. Second, habitual car users' scheduling and rescheduling decisions related to car driving and walking trips are compared. The main difference between travel modes reveals that once pre-planned, walking trips are less likely to be modified than car driving trips, showing a more rigid rescheduling behavior. Third, built environmental factors influencing short walking trips are identified. Among the main deterrents to walking for transportation are fear of crime and, for habitual car users, available car parking space at destination of the trip. / La movilidad a pie como alternativa al coche en desplazamientos cortos reduciría el consumo de combustible, emisiones CO2 y tendría beneficios sobre la salud. La presente Tesis tiene por objetivo mejorar la comprensión de la movilidad a pie como medio de transporte a través de tres investigaciones. En primer lugar, se presenta una metodología de encuesta y análisis para estudiar el grado de disposición a cambiar del coche o el transporte público al modo a pie ante mejoras en la infraestructura peatonal. Entre los resultados, cabe destacar que los conductores presentan una disposición más fuerte al cambio que los usuarios de transporte público. En segundo lugar, se compara el proceso de programación y realización de viajes a pie y en coche por parte de conductores habituales. La principal diferencia obtenida es que los viajes a pie, una vez programados en la agenda son difícilmente modificados, mostrando un comportamiento más rígido que los viajes en coche. En tercer lugar, se identifican los factores del entorno urbano que influyen en la decisión de realizar a pie desplazamientos cortos. Entre los principales factores disuasorios para la movilidad a pie están la inseguridad ciudadana y, para los conductores habituales, la disposición de aparcamiento en el destino del viaje. / La mobilitat a peu és una alternativa al cotxe en desplaçaments curts que reduiria el consum de combustible, les emissions de CO2 i tindria beneficis per a la salut. L'objectiu de la present tesi és millorar la comprensió de la mobilitat a peu com a mitjà de transport a través de tres investigacions. En primer lloc, es presenta una metodologia d'enquesta i anàlisi per a estudiar el grau de disposició a canviar del cotxe o el transport públic a la mobilitat a peu davant millores en la infraestructura dels vianants. Entre els resultats, cal destacar que els conductors presenten una disposició més forta al canvi que els usuaris de transport públic. En segon lloc, es compara el procés de programació i realització de viatges a peu i en cotxe de conductors habituals. La principal diferència obtinguda és que els viatges a peu, una vegada programats a l'agenda són difícilment modificats, mostrant un comportament més rígid que els viatges en cotxe. En tercer lloc, s'identifiquen els factors de l'entorn urbà que influeixen en la decisió de realitzar a peu desplaçaments curts. Els principals factors dissuasoris per a la mobilitat a peu són la inseguretat ciutadana i, per als conductors habituals, la facilitat d'aparcament al final del viatge. / Ferrer López, S. (2017). CONTRIBUCIÓN AL ESTUDIO DE LOS FACTORES QUE INFLUYEN EN LA DECISIÓN DE DESPLAZARSE A PIE EN TRAYECTOS CORTOS [Tesis doctoral no publicada]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/84288 / TESIS

Tesis para optar al grado de Magíster en Gestión y Dirección de Empresas / Según cifras del Ministerio de Educación, Chile anualmente recibe alrededor de 27 mil estudiantes por movilidad estudiantil en educación superior a través de intercambios, programas especiales y de postgrado que aportan más de 300 millones de dólares a la economía local siendo la educación uno de los servicios de mayor potencial exportador para el país (ProChile, 2017). La presente tesis tiene como objetivo elaborar un plan de negocios para ExpatStudent, una empresa de Relocation que se enfocará en dos segmentos de mercado: Instituciones de educación superior chilenas y el segmento de estudiantes extranjeros regulares o de intercambio que llegan a Chile a realizar estudios. El negocio de ExpatStudent para ambos segmentos consiste en ofrecer servicios de asesoramiento, acompañamiento y apoyo a los estudiantes extranjeros durante el proceso de traslado, instalación e inmersión en la cultura chilena. Por medio de la investigación de mercado, se logró determinar que actualmente no existen en Chile compañías de Relocation enfocadas en los segmentos objetivos de ExpatStudent y que las necesidades de ambos segmentos se encuentran desatendidas. De igual manera, se encontró que los servicios resultan de interés por parte de sus segmentos de mercado, siendo el precio de los servicios un factor crítico para la adquisición del servicio por parte de ambos segmentos. Asimismo, la investigación de mercado proporcionó a la compañía información que le permitió diseñar un paquete de servicio atractivo que cubre las necesidades de apoyo de los estudiantes extranjeros en la fase de pre-llegada y llegada a Chile y que, además, toma en consideración la disponibilidad de pago de ambos segmentos. De lo anterior, se concluye que ambos segmentos de estudio representan una oportunidad de negocio para la compañía. A través de su paquete de servicios, ExpatStudent ofrecerá soluciones de calidad a un precio asequible para sus segmentos de mercado garantizando a los estudiantes una experiencia excepcional que les permita reducir el estrés, la confusión, desorientación y trastorno emocional que trae consigo la movilidad estudiantil. De igual manera, permitirá a las IES poder ofrecer servicios anexos a la educación a sus estudiantes extranjeros a través de una estructura de apoyo externa ofreciendo un servicio integral y de excelente calidad. Para la puesta en marcha del proyecto, se requiere una inversión inicial de $17.806.437. El análisis financiero del proyecto para un horizonte de cinco años presenta un VPN positivo igual a $73.445.740 pesos chilenos con una tasa interna de retorno del 54,3% que supera la tasa estimada de rentabilidad exigida del 9,1% con un periodo de recuperación de 2,22 años.

Durante los últimos años, se ha reconocido la importancia de considerar los factores psicosociales en los estudios de movilidad, con el fin de entender las motivaciones que guían las decisiones de las personas cuando viajan (p. ej., en qué modo, a qué hora o lugar o con quién realizan sus viajes). Esta tesis pretende contribuir a los estudios de movilidad mediante el análisis de las relaciones entre la movilidad de las personas, sus valores, actitudes sobre los modos de transporte y percepciones de los entornos peatonales y ciclistas y las características de una parte de la red social compuesta por los acompañantes en los desplazamientos y actividades. Esta tesis se enmarca en el contexto del proyecto Minerva (Estudio de la movilidad de personas mediante métodos innovadores de recogida de datos, TRA2015-71184-C2-1-R), financiado por el Ministerio de Economía, Industria y Competitividad. Para alcanzar los objetivos propuestos, se han realizado tres estudios, que responden a las hipótesis planteadas en la investigación. Los datos empleados en esta tesis, proceden de una encuesta online desarrollada en el proyecto Minerva y de una encuesta con dos oleadas realizada en el marco de un Programa de Cambio de Movilidad en el proyecto Maryposa (Movilidad de Personas en Áreas Urbanas y Pautas Sostenibles de Desplazamiento - MICINN, E29/08). La metodología empleada se basa en análisis estadísticos descriptivos previos y la modelización posterior utilizando un modelo de regresión tipo Probit en dos etapas con la corrección de Heckman en el primer estudio y Modelos de Ecuaciones Estructurales (SEM) en el segundo y tercer estudio. Los resultados ponen de manifiesto, la influencia de los valores, las actitudes y percepciones y los acompañantes de actividades y viajes en la movilidad de las personas. Algunas de las principales conclusiones de la tesis doctoral, señalan la influencia de los acompañantes en la flexibilidad de la movilidad personal, introduciendo cierta rigidez en la movilidad del individuo, lo cual es especialmente relevante cuando los acompañantes son no familiares. El momento del día también influye, siendo más flexibles los viajes realizados por las tardes. Por otra parte, se encuentra que la movilidad sostenible está relacionada con actitudes más positivas respecto a los modos activos. Así mismo, se observan interesantes relaciones entre las características sociodemográficas y de los acompañantes en las percepciones de entornos peatonales y ciclistas mediadas por la movilidad. De igual modo, se obtiene que los valores personales explican la movilidad, así como las actitudes respecto a los modos de transporte. Por último, se proponen diversas aplicaciones prácticas que ponen de manifiesto la importancia de considerar los factores psicosociales en la planificación de los sistemas de transporte, así como en las medidas de promoción de la movilidad sostenible. / En aquests últims anys, s'ha reconegut la importància de considerar els factors psicosocials als estudis de mobilitat, amb la fi d'entendre les motivacions que guien les decisions de les persones quan viatgen (p. ex. en quin mode, a quina hora o lloc o qui realitza els seus viatges). Aquesta tesi pretén contribuir als estudis de mobilitat mitjançant l'anàlisi de les relacions entre la mobilitat de les persones, els seus valors, actituds i percepcions sobre els models de transport i l'entorn urbà i les característiques d'una part de la xarxa social composta pels acompanyants als desplaçaments i activitats. Aquesta tesi s'emmarca al context del projecte Minerva (Estudi de la mobilitat de persones mitjançant mètodes innovadors de recollida de dades, TRA2015-71184-C2-1-R), finançat pel Ministeri d'Economia, Industria i Competitivitat, com una de les línies d'investigació d'aquest. Per assolir els objectius proposats, s'han realitzat tres estudis, que responen a les hipòtesi plantejades a la investigació. Les dades emprades a aquesta tesi procedeixen d'una enquesta online desenvolupada al projecte Minerva i d'una enquesta amb dos tandes realitzada al marc d'un Programa de Canvi de Mobilitat al projecte Maryposa (MICINN, E29/08). La metodologia emprada per a l'anàlisi es basa en anàlisis estadístics descriptius previs i la modelització posterior mitjançant un model Probit en dues etapes amb la correcció de Heckman al primer estudi y Models d'Equacions Estructurals (SEM) al segon i tercer estudi. Els resultat reflecteixen la influencia dels valors, les actituds i percepcions i els acompanyants en la mobilitat de les persones. Algunes de les principals conclusions de la tesi doctoral, senyalen la influencia dels acompanyants en la flexibilitat de la mobilitat personal, que introdueixen certa rigidesa en la mobilitat del individu, la qual cosa és especialment rellevant quan els acompanyants són no familiars. El moment del dia també influeix, sent més flexibles els viatges realitzats per les vesprades. D'altra banda, es troba que la mobilitat sostenible està relacionada amb actituds més positives respecte als modes actius. Tanmateix, s'obté que els valors expliquen la mobilitat, així com les actituds respecte als modes de transport. Per últim, es proposen diverses aplicacions pràctiques que posen de manifest la importància de considerar els factors psicosocials en la planificació dels sistemes de transport, així com en les mesures de promoció de la mobilitat sostenible. / The importance of considering psychosocial factors in travel behavior research has been acknowledged over the last years. These variables improve the understanding of the motivations that lead individuals to make decisions when travelling (e.g. transport mode, timing and place or with whom they share their trips). This thesis aims to contribute to travel behavior research through the analysis of the relationships between travel behavior, personal values, attitudes toward transport modes, perceptions of cyclist and pedestrian environments and characteristics of the subset of the social network composed by companions of trips and activities. This thesis has been developed within the framework of Minerva project (TRA2015-71184-C2-1-R), funded by the Spanish Ministry of Economy and Competitiveness. Three studies have been developed in order to reach the objectives of the thesis and test the hypothesis established in the research. For this purpose, data is provided from two sources: a web-based survey developed for Minerva project and a two-wave survey conducted in a previous project (Maryposa - MICINN, E29/08) within a Travel Behavior Change Program. The methodology consists of descriptive analysis, followed by the estimation of different models. A Probit model with two-steps Heckman correction is estimated in the first study, while Structural Equation Modeling (SEM) is used for the second and third studies. Results of this thesis highlight the influence of personal values, attitudes and perceptions and travel-activities companions on travel behavior. Main conclusions of the thesis include the effect of companions on personal mobility, by adding certain rigidity on the individuals' decisions. This fact is especially relevant for non-family companions. The trip timing is also found significant, late afternoon and evening trips are more flexible than those trips executed in the morning or at night. Similarly, relationships between sociodemographics and companions characteristics with perception of the cyclist and pedestrian environment mediated by travel behavior are found relevant. Additionally, it is found that personal values and attitudes toward transport modes can explain travel behavior. Finally, several transport policy implications can be derived from this research, which point out the importance of considering psychosocial factors in transport planning and in sustainable mobility campaigns. / Arroyo López, MR. (2018). CONTRIBUCIÓN AL ESTUDIO DE LAS RELACIONES ENTRE LA MOVILIDAD DE LAS PERSONAS, LAS CARACTERÍSTICAS DEL ENTORNO SOCIAL, Y LOS FACTORES PSICOLÓGICOS, PARA FOMENTAR LA MOVILIDAD SOSTENIBLE [Tesis doctoral no publicada]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/114796 / TESIS

[ES] Los factores psicológicos cada día se consolidan como variables explicativas del comportamiento humano y su estudio a lo largo del tiempo, ha llevado a comprender la importancia de analizarlos para indagar cómo y en qué medida se relacionan con el comportamiento final de las personas. En los últimos años, el estudio de estos factores ha cobrado relevancia en el ámbito del transporte al estudiarse de qué manera influyen en la movilidad de las personas (por ejemplo: el modo de transporte que se usa, por qué se usa, cómo se usa etc.) Esta tesis doctoral examina los factores psicológicos que influyen en el comportamiento de viaje de las personas, específicamente cómo influyen las actitudes hacia los modos de transporte coche, transporte público, bicicleta y el modo a pie, tanto en la intención de usarlos como en su uso real declarado y las interrelaciones entre dichas variables. La presente investigación propone el estudio de las actitudes hacia los modos de transporte y su influencia en el comportamiento a partir del modelo tridimensional de actitudes. Además, se pretenden conocer las interrelaciones entre las actitudes cognitivas, afectivas y conductuales hacia cuatro modos de transporte simultáneamente (coche, transporte público, bicicleta y el modo a pie), no sólo con la intención, sino con el uso real declarado de cada uno de ellos. Los datos analizados provienen de una encuesta en línea del proyecto Minerva realizada principalmente en el área de Valencia. La metodología empleada se basa inicialmente en análisis estadísticos descriptivos, seguido del desarrollo de Análisis Factorial (Exploratorio y Confirmatorio) para conformar las variables latentes de las actitudes cognitivas, afectivas y conductuales hacia cada modo de transporte, y finalmente la elaboración de cuatro Modelos de Ecuaciones Estructurales (SEM) para las actitudes hacia cada uno de los modos de transporte estudiados en esta tesis doctoral. Los resultados derivados de esta tesis evidencian la influencia de las actitudes cognitivas, afectivas y conductuales tanto en la intención como en el uso real declarado de los modos de transporte analizados. De las conclusiones obtenidas, se puede destacar que las actitudes positivas hacia los modos de transporte activos (bicicleta y a pie) tienen la influencia esperada en las intenciones y el uso del coche, transporte público, bicicleta y modo a pie, con dos importantes excepciones. En primer lugar, se encuentra que las actitudes afectivas hacia la bicicleta se asocian negativamente con la intención de caminar. Además, la intención de caminar es un mediador negativo entre las actitudes afectivas hacia la bicicleta y el uso del modo a pie. Por otro lado, las actitudes cognitivas hacia la bicicleta se asocian positivamente con las intenciones de uso de la bicicleta y el modo a pie. Estos resultados muestran que la bicicleta y el modo a pie se valoran de forma diferente en términos de sentimientos de libertad, placer y relax. Asimismo, las actitudes positivas hacia el coche se relacionan de manera negativa tanto con la intención como con el uso real declarado del transporte público, la bicicleta y el modo a pie. De igual forma se observan relaciones esperadas entre las actitudes hacia el transporte público tanto con la intención, como con el uso real declarado de los demás modos de transporte. Es destacable la asociación positiva entre las actitudes cognitivas hacia el transporte público y el uso del modo a pie, que revela que dichos modos son vistos como complementarios por los usuarios debido a la asociación entre los desplazamientos realizados en transporte público y la necesidad de caminar hasta las paradas y estaciones. / [CA] Els factors psicològics cada dia es consoliden com a variables explicatives del comportament humà, i el seu estudi al llarg del temps, ha portat a comprendre la importància d'analitzar-los per a indagar com i en quina mesura es relacionen amb el comportament final de les persones. En els últims anys, l'estudi d'aquests factors ha cobrat rellevància en l'àmbit del transport, en estudiar-se de quina manera influeixen en la mobilitat de les persones (per exemple: la manera de transport que s'usa, per què s'usa, com s'usa etc.) Aquesta tesi doctoral examina els factors psicològics que influeixen en el comportament de viatge de les persones, específicament com influeixen les actituds cap a les maneres de transport cotxe, transport públic, bicicleta i la manera a peu, tant en la intenció d'usar-los com en el seu ús real declarat i les interrelacions entre aquestes variables. La present investigació proposa l'estudi de les actituds cap a les maneres de transport i la seua influència en el comportament a partir del model tridimensional d'actituds. A més, es pretenen conéixer les interrelacions entre les actituds cognitives, afectives i conductuals cap a quatre maneres de transport simultàniament (cotxe, transport públic, bicicleta i la manera a peu), no solament amb la intenció, sinó amb l'ús real declarat de cadascun d'ells. Les dades analitzades provenen d'una enquesta en línia del projecte Minerva realitzada principalment en l'àrea de València. La metodologia emprada es basa inicialment en anàlisis estadístiques descriptives, seguit del desenvolupament d'Anàlisi Factorial (Exploratori i Confirmatori) per a conformar les variables latents cognitives, afectives i conductuals cap a cada manera de transport, i finalment l'elaboració de quatre Models d'Equacions Estructurals (SEM) per a les actituds cap a cadascun de les maneres de transport estudiats en aquesta tesi doctoral. Els resultats derivats d'aquesta tesi evidencien la influència de les actituds cognitives, afectives i conductuals tant en la intenció com en l'ús real declarat de les maneres de transport analitzats. De les conclusions obtingudes, es pot destacar que les actituds positives cap a les maneres de transport actius (bicicleta i a peu) tenen la influència esperada en les intencions i l'ús del cotxe, transport públic, bicicleta i manera a peu, amb dues importants excepcions. En primer lloc, es troba que les actituds afectives cap a la bicicleta s'associen negativament amb la intenció de caminar. A més, la intenció de caminar és un mediador negatiu entre les actituds afectives cap a la bicicleta i l'ús de la manera a peu. D'altra banda, les actituds cognitives cap a la bicicleta s'associen positivament amb les intencions d'ús de la bicicleta i la manera a peu. Aquests resultats mostren que la bicicleta i la manera a peu es valoren de forma diferent en termes de sentiments de llibertat, plaer i *relax. Així mateix, les actituds positives cap al cotxe es relacionen de manera negativa tant amb la intenció com amb l'ús real declarat del transport públic, la bicicleta i la manera a peu. D'igual forma s'observen relacions esperades entre les actituds cap al transport públic tant amb la intenció, com amb l'ús real declarat de les altres maneres de transport. És destacable l'associació positiva entre les actituds cognitives cap al transport públic i l'ús de la manera a peu, que revela que aquestes maneres són vistos com a complementaris pels usuaris, a causa de l'associació entre els desplaçaments realitzats en transport públic i la necessitat de caminar fins a les parades i estacions. / [EN] Psychological factors are consolidated every day as explanatory variables of human behaviour, and their study over time, has led to understand the importance of analysing them to investigate how and to what extent they relate to the final behaviour of people. In recent years, the study of these factors has become relevant in the field of transportation, when studying how they influence the mobility of people (for example: the mode of transport used, why it is used, how it is used etc.) This thesis examines the psychological factors that influence the travel behaviour of people, specifically how attitudes affect the transport modes, car, public transport, bicycle and walking, both in the intention to use them and in their real use declared and the interrelationships among those variables. This thesis proposes the study of attitudes towards the transport modes and their influence on behaviour based on the three-dimensional model of attitudes. In addition, we intend to know the interrelationships among cognitive, affective and behavioural attitudes towards four transport modes simultaneously (car, public transit, bicycle and walking) not only with the intention, but also with the real use declared of each one of them. The analysed data provided from an online survey of Minerva project carried out mainly in the Valencia area. The methodology used is initially based on descriptive statistical analysis, followed by the development of Factorial Analysis (Exploratory and Confirmatory) to conform the latent variables of cognitive, affective and behavioural attitudes towards each transport mode, and finally the elaboration of four Structural Equation Models (SEM) for the attitudes towards each one of the transport modes studied in this thesis. The results from this thesis show the influence of cognitive, affective and behavioural attitudes both in the intention and real use declared of the transport modes analysed. From the conclusions obtained we can highlight that positive attitudes towards active transport modes (bicycle and walking) have the expected influence on the intentions and use of the car, public transport, bicycle and walking, with two important exceptions. On first place we found that affective attitudes towards bicycle are negatively associated with the intention to walk. In addition, the intention to walk is a negative mediator among affective attitudes towards bicycle and the walking use. On the other hand, the cognitive attitudes towards bicycle are positively associated with the intentions to use the bicycle and walking. These results show that bicycle and walking are valued differently in terms of feelings of freedom, pleasure and relaxation. Likewise, positive attitudes towards car are negatively related both to the intention and to the real use declared of public transit, bicycle and walking. Likewise, expected relationships among the attitudes towards public transport are observed both with the intention and with the real use declared of the other transport modes. The positive association among cognitive attitudes towards public transport and the use of walking is noteworthy. This reveals that those transport modes are seen as complementary by the users, due to the association between the displacements made in public transport and the need to walk to public transport stops and stations. Finally, several practical applications derived from the research are proposed. The different attitudes towards the transport modes, as well as the way in which people conceive such modes as complementary or substitute, serve to design specific actions for the promotion of sustainable mobility. This information is relevant in the planning and management of transport systems, for example, it is proposed to consider the location and characteristics of public transport stops in the design of pedestrian routes. In addition, the results highlight the importance of incorporating attitudinal variables in mobility surveys. / Finalmente, agradecer al Ministerio de Economía y Competitividad a través del Proyecto Minerva (TRA2015-71184-C2-1-R) por la financiación aportada y a todas las personas que participaron en el proyecto llenando las encuestas. / García Quintero, JD. (2019). ESTUDIO DE LA INFLUENCIA DE LAS ACTITUDES RESPECTO A LOS DIFERENTES MODOS DE TRANSPORTE SOBRE LA MOVILIDAD DE LAS PERSONAS [Tesis doctoral]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/130197 / TESIS

Tesis para optar al grado de Magíster en Economía Aplicada / En este trabajo se parte del artículo seminal de Blanchard y Katz (1992) sobre la dinámica regional en el mercado laboral de Estados Unidos. Estos autores muestran evidencia de que el mecanismo de ajuste del mercado laboral es la migración interna de los trabajadores, a diferencia de otro posible mecanismo de ajuste como la creación de vacantes. Se amplía el análisis de Blanchard y Katz (1992) en varios ámbitos. Primero, se extiende el análisis de vectores autorregresivos (VAR) con datos a nivel de estados hasta el 2017 permitiendo examinar la evolución en el tiempo del mecanismo de ajuste mencionado. En línea con los hallazgos de Kaplan y Schulhofer-Whol (2017) y Molloy et al. (2011), que documentan una caída de la migración interna a partir de los años 1980, se encuentra una menor respuesta condicional a un shock regional adverso de demanda laboral desde 1990: el ajuste del mercado laboral en la región deprimida tarda 9 años, cuando previamente tardaba 6 años. Segundo, al incorporar mediciones directas sobre inmigración y emigración bruta por estado del Annual Social Economic Supplement (ASEC), se encuentra que la respuesta ante un shock regional adverso del empleo es diferenciada. La caída de la tasa de inmigración, que alcanza un máximo de 2,5% al cabo de 2 años, supera al aumento de la tasa de emigración de hasta 1,7% al cabo de 4 años, en el estado afectado. En concordancia, Monras (2018) evidencia que frente a un shock negativo del mercado laboral local en Estados Unidos efectivamente es la tasa de inmigración interna la que mayormente responde comparativamente con la tasa de emigración interna. Finalmente, este trabajo propone incorporar además, estimaciones sobre flujos laborales por estado usando la metodología desarrollada por Shimer (2012) a la cual se le integra una propuesta de medición hacia la emigración utilizando la estructura longitudinal de los archivos mensuales del Current Population Survey (CPS). El principal hallazgo aquí, en línea con la literatura asociada, es que ante un shock adverso de demanda, disminuye la probabilidad de encontrar un empleo siendo desempleado (Hall, 2005 y Shimer, 2012), mientras aumenta la probabilidad de ser desempleado o inactivo (Fujita y Ramey, 2009 y Elsby et al., 2009). Finalmente, encontramos evidencia que, ante un shock adverso de demanda por empleo local, se incrementan las probabilidades de emigrar en 5% al cabo de 2 años, especialmente para quienes tienen un empleo, lo que sugiere un patrón de ajuste del mercado laboral por flujos de personas con prospectos laborales más auspiciosos.

La presente investigación tuvo como propósito identificar los factores que causan la rotación y explicar las consecuencias que generan al personal administrativo de la Municipalidad Distrital de La Victoria-Chiclayo. El objetivo principal fue determinar los factores de rotación del personal administrativo en la Municipalidad Distrital de La Victoria-Chiclayo 2020. La población estuvo compuesta por 44 trabajadores, siendo una muestra censal. La investigación tuvo un enfoque cuantitativo, carácter no experimental y fue de nivel explicativo. Los resultados indicaron que los factores internos son más influyentes que los externos al momento de producirse una rotación dentro de la Municipalidad, siendo determinante la poca oportunidad de ascenso y la mala entrega de incentivos.

El trabajo que el lector tiene ante si pretende estudiar la evolución de un sector específico de servicios públicos como es del transporte urbano colectivo de viajeros en autobús en España, en un periodo de 16 años (2000-2015). Los Ayuntamientos, en España, tienen la competencia legal para decidir si la explotación del servicio de transporte urbano se hace mediante gestión directa (empresas públicas u otros organismos municipales) o mediante gestión directa (empresas privadas). El hecho de que el transporte urbano sea considerado como un servicio público condiciona su regulación, lo que implica que las tarifas -precios que pagan los ciudadanos por el uso del servicio- dependan de la Administración competente, que en este caso son los Ayuntamientos. Cuando la recaudación directa, derivada de las tarifas de transporte urbano, resulta insuficiente para cubrir los gastos, que se generan en la explotación de este tipo de servicios, es la propia Administración la que debe encargarse de cubrir los déficits producidos, mediante subvenciones y/o aportaciones de capital a las operadoras de los servicios. Como base para nuestro estudio, hemos recurrido fundamentalmente a la información facilitada por las Cuentas Anuales de las empresas operadoras de los servicios en el periodo 2000-2015 y, del análisis documental de las mismas, hemos obtenido la evidencia de que el sector se ha hecho crónicamente deficitario, en parte por la escasez de ingresos derivada de la política tarifaria aplicada, razón por la que nos hemos detenido a evaluar el comportamiento de ésta. También es evidente que parte del aumento de los déficits tiene su origen en el incremento de las partidas de gastos, por lo que hemos efectuado un análisis desglosado de los mismos -por tipo de gasto y por tipo de gestión- que nos ha conducido a la conclusión de la importancia de los Gastos de Personal en la estructura de los Gastos de Explotación de las empresas operadoras. Asimismo, de los propios Gastos de Personal se ha obtenido un indicador derivado, los Costes Laborales, que nos ha ayudado a explicar la evolución económica del sector. Dado el carácter deficitario de los servicios, existe un punto de preocupación en el sector en cuanto al sistema de financiación, en dos aspectos diferentes, ya que: a) Los Ayuntamientos soportan la mayor parte de la financiación del transporte urbano de viajeros, con criterios cortoplacistas, dependiente de sus presupuestos anuales. b) La dependencia de las Aportaciones de la Administración ha complicado en muchos casos la posición de tesorería de los operadores, por retrasos en los cumplimientos de los compromisos de pago por parte de ésta. Como consecuencia de la insuficiencia crónica de recursos, se han planteado una serie de peticiones históricas de los Municipios y/o de sus operadores, dirigidas al Estado -Central- para que éste se implique de manera más significativa y estable en la financiación del sector. Hemos tratado de establecer la relación entre los Gastos de Personal, y su incidencia en los Gastos de Explotación. Asimismo, hemos analizado la evolución los Ingresos Directos, para determinar el comportamiento de los niveles de cobertura tanto de las operadoras públicas como de las operadoras privadas. Las conclusiones fundamentales, que se han obtenido, tienen que ver con los resultados de la política tarifaria, especialmente en el periodo más profundo de la reciente -actual- crisis económica, en el que las operadoras públicas han mejorado sus Ingresos Directos mediante el incremento de las tarifas reales. Asimismo, durante la crisis, las empresas operadoras, especialmente las de gestión directa, han recurrido a la reducción de inversiones para aminorar los Gastos de Explotación. Los Costes Laborales, tanto en las operadoras públicas como privadas, se presentan muy elevados frente a los de otras actividades similares. Esta evidencia, nos lleva a que una alternativa de mejora de financiación, también podría asentarse sobre ajustes salariales en el sector. De hecho, está comprobado, que en los momentos más profundos de la crisis, las operadoras públicas han demostrado su capacidad de congelar o reducir sus Costes Laborales. En consecuencia se demuestra que existen alternativas a los problemas de financiación del transporte público urbano de viajeros, que se fundamentan en la reducción de los Costes Laborales y los Costes de Personal, así como en la revisión de los sistemas tarifarios vigentes.

El presente trabajo de investigación tuvo como objetivo, determinar el efecto de la rotación de los analistas de crédito en la productividad de la Caja Municipal de Piura, Chiclayo, para lo cual se contó con una muestra constituida por un total de cuarenta y cuatro (34) personas, entre los cuales se encuentran veintidós (22) analistas de crédito y doce (12) ex analistas de la Caja Municipal de Piura de la ciudad de Chiclayo. La investigación se basó en un diseño descriptivo correlacional, ya que las variables rotación de personal y productividad fueron descritos y comparados con la finalidad de establecer una relación entre las mismas; los instrumentos aplicados fueron los cuestionarios, con los cuales se llegó a la conclusión de que los factores comprendidos como causantes de la rotación del personal, son vistas como inadecuadas, prueba de ello, es el continuo proceso de rotación que presenta la institución, que finalmente logra afectar la productividad de los analistas de crédito. Así mismo, gracias a la aplicación de la prueba estadística de Pearson, se establece una relación significativa a nivel de 0,000, así mismo, dicha correlación es considerada como una positiva muy fuerte, debido a que el coeficiente de correlación de Pearson (r) es igual a 0,800. Con ello, se puede determinar que, los que presentan o indican que los factores o elementos de la rotación de personal son inadecuados, son los que presentan un índice menor de productividad, en comparación a sus compañeros de trabajo.

[EN] This PhD Thesis presents a research on trunk kinematics in seated posture, applied to defining a biomechanical model of the flexion-extension movement, and exploring the relationship between the trunk movement and the mechanisms of reclining work chairs. This research starts from a new way of characterizing human body movements. The proposed method uses a unified vector notation to analyze velocities as well as finite displacements. The main parameter was the instantaneous axis of rotation, which describes the geometric characteristics of movement, and may be used to interpret how body segments are joined. The analysis is based on explicit formulas, which allow a mathematical estimation of instrumental errors and controlling their size, which is critical in the calculation of the instantaneous axis. The trunk was modeled as a kinematic chain consisting of two rigid bodies (pelvis and thorax) that move relative to the seat. No restrictions were imposed on the movement beforehand, so that this free model let the movement describe itself. We conducted a series of experiments to validate the theory that supported the methodology, to quantify the errors that affected the measures, and to study the trunk movement in relation to a variety of office chairs. These experiments yielded a biomechanical model of trunk flexion in seated posture, that showed a rotation axis of the pelvis higher than former models, and a sequential rotation of lumbar vertebrae. We also studied experimentally the kinematics of reclining chairs mechanisms, and how they altered the movement of the thorax when subjects sat on them. The results of this research provide a new insight on human movement in general, and about seated posture in particular, and they also contribute to developing new ideas about the design of chairs and their relation to trunk mobility / [ES] En esta tesis doctoral se presenta el desarrollo de una investigación sobre la cinemática del tronco en la postura sedente, aplicada a la definición de un modelo biomecánico del movimiento de flexo-extensión, y al estudio de la relación entre el movimiento del tronco y los mecanismos de reclinación de las sillas de trabajo. Esta investigación parte de una nueva forma de caracterizar los movimientos del cuerpo humano. Se ha utilizado una notación vectorial unificada para estudiar las velocidades y los desplazamientos finitos. El principal elemento de estudio ha sido el eje instantáneo de rotación, que describe las características geométricas del movimiento y sirve para interpretar cómo se encuentran articulados los segmentos corporales. El procedimiento de análisis se basa en fórmulas explícitas, que permiten una estimación matemática de los errores instrumentales y controlar su magnitud, aspecto crítico a la hora de calcular los ejes instantáneos de rotación. El tronco se ha modelado como una cadena cinemática formada por dos cuerpos rígidos (pelvis y tórax) que se mueven respecto al asiento. No se ha impuesto ningún tipo de restricción previa al modelo, dejándole libertad para que el movimiento se describiese a sí mismo. Se ha llevado a cabo una serie de experimentos para validar la teoría que da base a la metodología, cuantificar los errores que afectaban a las medidas, y estudiar el movimiento del tronco en relación con una serie de sillas de oficina. Se ha definido un modelo biomecánico de la flexión del tronco en la postura sedente sin respaldo, que presenta un eje de rotación de la pelvis más elevado que el de modelos previos y una rotación secuencial de las vértebras lumbares. Además se ha estudiado experimentalmente la cinemática de los mecanismos de sillas reclinables y cómo se altera el movimiento del tórax al sentarse en ellas. Los resultados obtenidos aportan una nueva visión sobre el movimiento humano en general y el de la postura sedente en particular, y también contribuyen al desarrollo de nuevas ideas sobre el diseño de sillas y su relación con la movilidad del tronco. / [CA] En aquesta tesi doctoral es presenta el desenvolupament d’una investigació sobre la cinemàtica del tronc en la postura sedent, aplicada a la definició d’un model biomecànic del moviment de flexo-extensió, i a l’estudi de la relació entre el moviment del tronc i els mecanismes de reclinació de les cadires de treball. Aquesta investigació parteix d’una nova forma de caracteritzar els moviments del cos humà. S’ha utilitzat una notació vectorial unificada per a estudiar les velocitats i els desplaçaments finits. El principal element d’estudi ha estat l’eix instantani de rotació, que descriu les característiques geomètriques del moviment i serveix per a interpretar com es troben articulats els segments corporals. El procediment d’anàlisi es basa en fórmules explícites, que permeteixen una estimació matemàtica dels errors instrumentals i controlar la seva magnitud, aspecte crític a l’hora de calcular els eixos instantanis de rotació. El tronc s’ha modelat com una cadena cinemàtica formada per dos cossos rígids (pelvis i tòrax) que es mouen respecte al seient. No s’ha imposat cap tipus de restricció prèvia al model, deixant llibertat per a que el moviment es descriga a si mateix. S’ha dut a terme una sèrie d’experiments per a validar la teoria que dóna base a la metodologia, quantificar els errors que afectaven a les mesures, i estudiar el moviment del tronc en relació amb una sèrie de cadires d’oficina. S’ha definit un model biomecànic de la flexió del tronc en la postura sedent sense respatller, que presenta un eix de rotació de la pelvis més elevat que el considerat per models previs i una rotació seqüencial de les vèrtebres lumbars. A més s’ha estudiat experimentalment la cinemàtica dels mecanismes de cadires reclinables i com s’altera el moviment del tòrax al seure-hi. Els resultats obtinguts aporten una nueva visió sobre el moviment humà en general i el de la postura sedent en particular, i també contribueixen al desenvolupament de noves idees sobre el disseny de cadires i la seva relació amb la mobilitat del tronc. / A los Planes Nacionales de I+D coordinados entre la UPV y el IBV, Nuevos Modelos Biomecánicos Basados en Sistemas No Paramétricos (DPI2003-07883-C02-02), Generación de Criterios para el Desarrollo de Modelos Biomecánicos Articulares a partir de Datos Antropométricos Funcionales (DPI2006-14722-C02-02) y Modelado cinemático y dinámico del movimiento de los tejidos blandos (DPI2009-13830-C02-02). Son éstos los proyectos que han dado la oportunidad de llevar a cabo la investigación, y han facilitado el intercambio de conocimientos en análisis de mecanismos y en biomecánica, necesario para el éxito del trabajo. / De Rosario Martínez, H. (2010). Cinemática de la flexión del tronco en postura sedente. Aproximación basada en el eje instantáneo de rotación [Tesis doctoral]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/142775 / TESIS