Submitted by Maria Dulce (mdulce@ndc.uff.br) on 2014-01-28T19:47:22Z No. of bitstreams: 1 Marta, Michel-Dissert-2013.pdf: 781608 bytes, checksum: 1c190eb259eb59882a3132ea1ecc313b (MD5) / Made available in DSpace on 2014-01-28T19:47:22Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Marta, Michel-Dissert-2013.pdf: 781608 bytes, checksum: 1c190eb259eb59882a3132ea1ecc313b (MD5) Previous issue date: 2013-04-10 / Este trabalho tem como objetivo discutir a formação do oficialato de homens pretos forros nos chamados terços de auxiliares da cidade do Rio de Janeiro. Buscamos compreender suas estratégias para adquirir prestígio e honras através do serviço das armas. Pertencer ao terço era, fundamentalmente, uma estratégia de legitimação da liberdade. Partimos da ordem régia de 1766, um marco para o terço de homens pretos, buscando compreender o modo como os postos do oficialato foram providos, visualizando os deslizamentos entre a percepção do oficialato de cor e das tropas. / Este trabajo tiene como objetivo discutir la formación de las milicias de hombres negros en la ciudad de Rio de Janeiro. Tratamos de entender sus estrategias para adquirir prestigio y honor. Hacer parte de una milicia fue básicamente una estrategia de legitimación de la libertad. Partimos de la Real Orden de 1766, tratando de entender cómo los cargos de oficiales fueran proporcionados

Face aux hypothèses de mobilité généralisée de la société et d’affaiblissement de la dimension territoriale, il est démontré dans cette recherche l’importance du territoire de proximité – la maison et le quartier – en tant que support, et lieu personnel et stratégique permettant aux individus de surmonter les tensions qu’entraîne la modernité. Les individus sont, en effet, à la recherche d’un équilibre oscillant entre nomadisme et ancrage. Ainsi, il apparaît que la mobilité, bien loin de s’opposer, trouve à s’articuler avec l’ancrage dans la proximité.En concentrant les apports de la Géographie et de l’Ethnographie, une recherche a pu être menée dans trois quartiers de la ville de Santiago du Chili (quartiers qui se différencient par leur emplacement et par la composition socio-économique de leurs habitants). Cette recherche a été rendue possible grâce aux observations et aux visites réitérées et prolongées sur les différents terrains d’étude ainsi qu’à la réalisation de 51 entretiens approfondis avec les habitants de ces quartiers.Il est avancé dans ce travail que ces derniers cherchent à s’insérer socio-spatialement en s’inscrivant dans la proximité afin de faire face à une exigence toujours plus forte de mobilité. A cette fin, il est démontré comment la maison et le quartier deviennent un point d’ancrage substantiel des différents modes de vie.Cette recherche soutient que c’est l’ancrage dans le territoire de proximité qui rend possible l’exploration des différentes échelles de la ville.Aller loin, voyager, se déplacer sur de longues distances n’implique pas nécessairement une rupture avec le lieu d’origine, avec la famille, ou avec l’environnement quotidien. Au contraire, c’est le support dans la proximité qui permet à de nombreuses pratiques de mobilité de pouvoir se réaliser.Trois archétypes de la proximité en tant que support ont été identifiés dans cette recherche : les locaux, les métropolitains et les repliés, démontrant ainsi que le rôle de l’échelle du quartier prends la forme d’une oscillation entre enracinement et mobilité, entre rejet et confinement. / Contrary to the assumptions/ postulates of a generalized mobility of society and the weakening of the territorial dimension, this research demonstrates the importance of the proximity of the territory - home and neighborhood - as a support place, a very suitable and strategic place to deal with the tensions modern life brings. Indeed, individuals seek for a balance that takes the form of an oscillation between nomadism and anchorage, which proves that mobility rather than opposing, articulates with the anchorage in the proximity.Gathering information from the Geography and Ethnography, research was carried out in three neighborhoods of the city of Santiago de Chile (different neighborhoods in terms of location and socioeconomic composition), the investigation consisted on observations and repeated and prolonged visits to the places mentioned and the execution of 51 in-depth conversations with its inhabitants. It is suggested that they seek a sociospacial insertion marked by proximity as a way to cope with an increasing demand for mobility, showing how the house and the neighborhood becomes a substantial anchor point of lifestyles.This research argues that is the anchorage in the territory of proximity that makes it possible to explore the city at various scales. Going away, traveling, moving long distances does not necessarily imply a rupture with the place of origin, with family, with the everyday environment, however, is the support in the proximity which allows many daily mobility practices to be made. Three archetypes of proximity and support were identified in this research: the locals, the metropolitans and the retracted, showing that the role of neighborhood scale exists as an oscillation between rootedness and mobility, between rejection and confinement. / Contrariamente a los postulados de una movilidad generalizada de la sociedad y el debilitamiento de la dimensión territorial, se demuestra en esta investigación la importancia del territorio de proximidad – casa y barrio – como espacio soporte, lugar propio y estratégico para hacer frente a las tensiones que trae la modernidad. En efecto, los individuos buscan un equilibrio que toma la forma de una oscilación entre nomadismo y anclaje, que da cuenta que la movilidad más que oponerse se articula con el anclaje en la proximidad.Reuniendo los aportes de la Geografía y la Etnografía se realizó una investigación en tres barrios de la ciudad de Santiago de Chile (barrios distintos en términos de localización y composición socioeconómica), que consistió en observaciones y visitas reiteradas y prolongadas a dichos terrenos así como la realización de 51 conversaciones a profundidad con sus habitantes. Se plantea que ellos buscan una inserción socioespacial marcada por la proximidad como forma de hacer frente a una exigencia cada vez mayor a la movilidad, demostrando como la casa y el barrio se constituye en un punto de anclaje substancial de los modos de vida.Esta investigación sostiene que es el anclaje en el territorio de proximidad lo que hace posible la exploración de la ciudad en sus diversas escalas. Ir lejos, viajar, desplazarse largas distancias no implica necesariamente una ruptura con el lugar de origen, con la familia, con el medio ambiente cotidiano, por el contrario, es el soporte en la proximidad lo que permite que muchas prácticas de movilidad cotidiana puedan realizarse. Tres arquetipos de la proximidad como soporte fueron identificados en esta investigación: los locales, los metropolitanos y los replegados, mostrando que el rol de la escala barrial existe como una oscilación entre arraigo y movilidad, entre rechazo y confinamiento.

Sociólogo / Uno de los rasgos más significativos de la enseñanza media en relación con la inserción de los individuos en los sistemas funcionales, radica en que el logro de esta licencia es un requisito que habilita para la continuación de estudios superiores conducentes a algún tipo de profesionalización. Por otro lado, la certificación del nivel secundario facilita el acceso a empleos formales en el mercado de trabajo. Ahora bien, una de las particularidades de los sujetos involucrados en la actividad educativa; prácticamente universal dentro de la experiencia juvenil, consiste en la elaboración de lo que se ha denominado como “proyecto personal”, una suerte de plan de vida en donde el joven se plantea ciertas metas por alcanzar, con algún grado de consideración de los medios o alternativas de que dispone. Este proceso puede ser comprendido por intermedio de los conceptos de aspiraciones y expectativas, los que combinan a un mismo tiempo el deseometa, es decir lo que entendemos como “aspiración”, junto a su posibilidad más concreta de logro, percepción o racionalización de la realidad a la que denominamos “expectativa”. En este sentido, la finalización del paso por la institución escolar (el egreso de enseñanza media), es un período en donde el estudiante es impulsado a perpetrar un acercamiento a las actividades o roles a desempeñar en su vida adulta, para así obtener una posición en las diferentes instancias “ofrecidas” por el sistema social. Los referentes estructurales en las que se orientan las aspiraciones de los jóvenes egresados, cuando anticipan el modo de su integración a la sociedad en vista del objetivo de su independencia material, están vinculados con las dimensiones educativas y ocupacionales, es decir: la continuación de estudios superiores, profesionalización; o la eventual incorporación directa al mercado de trabajo, ocupación. El conocimiento de las aspiraciones y expectativas de los estudiantes que concluyen la educación media, respecto a los canales institucionales, socialmente aceptados de inserción o movilidad social (educación, trabajo), nos permite identificar una serie de tendencias, entre las cuales podemos destacar: las metas o ambiciones que los jóvenes proyectan a partir de su propia realidad social y escolar; el conocimiento del nivel de movilidad por ellos deseado; las disposiciones “reproductivas” de la de individuos y grupos respecto a la estratificación social, o el conocimiento de las prioridades que los egresados manifiestan respecto a las alternativas que les presenta el sistema de educación superior. Actualmente, estos productos de investigación se hallan contextualmente vinculados con el proceso de reforma educativa que se ejecuta en nuestro país. En este sentido, el conocimiento de las aspiraciones sociales post-secundarias que posee un alumnado específico, que se apronta a finalizar su experiencia escolar, se inserta en un vasto proceso de modernización de la esfera educativa. Este esfuerzo societal, que entre sus principales objetivos se propone desarrollar la infraestructura y los recursos escolares, junto a un mejoramiento sustantivo de una serie de indicadores educacionales y de la calidad de los contenidos impartidos; no incorpora en sus propósitos, un planteamiento e intervención concreta en torno a la problemática de la inserción en educación superior y en el mundo laboral de los egresados, tomando en consideración los destinos post escolares. En este sentido, el diagnóstico de la descoordinación sistémica entre el ámbito escolar con la educación superior y el mercado laboral, es un elemento que al no ser resuelto eficazmente por los mecanismos de mercado, va adquiriendo un carácter permanente. De tal forma, se vuelve de interés el cotejar un entorno educacional que se caracteriza por la prioridad social y estructural que se le otorga a la educación especialmente como factor relevante en la formación de capital humano y crecimiento económico, en relación con los niveles y el tipo de aspiraciones y expectativas sociales que sustentan los estudiantes, a fin de adentrarnos en el conocimiento y el análisis de las preferencias que estos manifiestan frente a la gama formal de alternativas que el sistema les plantea. El objetivo principal de este estudio es conocer las aspiraciones y expectativas educativas y ocupacionales de los estudiantes que egresan de educación media vinculando estos contenidos con su lugar en el sistema escolar, la clase social (familia), el sexo, la edad y el rendimiento académico. Como preguntas de investigación formulamos las siguientes: ¿Cuáles son las aspiraciones y expectativas educativas y ocupacionales de los alumnos que se aprontan a egresar de enseñanza media?, ¿Cómo se manifiesta la relación entre ambas variables?, ¿Existen diferencias significativas según sexo o rendimiento académico?, ¿Cuáles son las características y diferencias por dependencia educativa?, ¿Cuál es el origen social de cada estudiantado?, ¿Existe una relación entre la posición de clase y las aspiraciones y expectativas en particular, para cada grupo-estrato determinado? ¿Se manifiesta una tendencia en los sujetos hacia la movilidad ascendente o la reproducción en carreras u oficios propios del sector social de origen. En cuanto referentes empíricos, seleccionamos seis establecimientos (cuatro liceos y dos colegios) de la modalidad educacional científico-humanista. Como lo veremos más adelante, esta categoría junto con ser la que posee la mayor cantidad de estudiantes en el nivel secundario, presenta un campo más amplio de posibilidades post-escolares tanto para la continuación de estudios superiores como para la inserción en el mercado laboral. Con la intención de cubrir las distintas condiciones socioeducativas del sistema, desarrollamos nuestro trabajo considerando a dos establecimientos por cada ámbito de administración educativa o dependencia escolar. Los centros educativos pertenecen a la comuna de Valparaíso. De acuerdo con las características del problema y a los propósitos planteados, la presente investigación se llevó a cabo a través de un diseño cuantitativo, mediante la técnica de encuesta o “survey” social siguiendo un procedimiento de muestreo aleatorio simple ponderado, recabando la información por intermedio de un cuestionario autoaplicado y anónimo. Para desarrollar una descripción y tratamiento de los datos y resultados obtenidos en función de las características contextuales al momento del levantamiento de información, las referencias al sistema educativo (nº de planteles, nº de alumnos etc.), se remitirán a fuentes temporalmente cercanas al período del trabajo de campo. Este fue realizado entre los días 5 y 15 de Noviembre del año 2001, periodo elegido por la cercanía de este con la fecha de egreso definitiva de los alumnos de 4º medio. Debido a razones de fuerza mayor (obligaciones de índole laboral y compromisos financieros anteriores con la universidad), entrego en esta ocasión la presente memoria de título. Finalmente, agradezco a los rectores, directores, orientadores y personal docente de los colegios y liceos que con su desinteresada colaboración, permitieron mi ingreso a sus aulas facilitando el desarrollo de esta investigación. A los estudiantes que participaron de esta investigación, y especialmente a mis padres Norma y Rafael por su incondicional apoyo y cariño, dedico esta memoria de título.

[EN] Activity-travel scheduling process is the decision process followed by a person since they think about doing an activity or trip for the first time till the moment they execute it, or decide to not execute it. On the other hand, travel behaviour change programs (TBCP) are policy interventions which rely on information, persuasion and motivation strategies, to induce people to reduce their car use by shifting travel mode choices to more sustainable options. Given that trips come from the need of developing activities in different places, it is obvious that travel behaviour change requires variations in decisions taken during activity-travel scheduling process. A two-wave activity scheduling process panel survey was conducted over a two-year period in the city of Valencia. Respondents were usual drivers who were randomly selected regardless their willingness to reduce their car use. The first and the second wave took place during autumn of 2010 and autumn of 2011, respectively. Between both waves, part of respondents participated in TBCP while the rest were included in the control group in order to compare the results. Tobit, Bivariate Probit and Ordered Probit models have been used to study the effects of participation in TBCP on several decisions taken during the activity-travel scheduling process. Results show that participation in TBCP has a significant influence not only in car use, by reducing the proportion of daily time allocated to driving, but also in scheduling and rescheduling decisions. Thus, participants in TBCP are more likely to think about their agendas when scheduling activities and trips, as well as they are stricter when executing them. Results also prove that participation in TBCP does not affect everyone in a similar way. / [ES] Se conoce como proceso de programación y realización de actividades y desplazamientos a la sucesión de decisiones tomadas por una persona desde el momento en el que se piensa por primera vez en una actividad o desplazamiento hasta el momento en el que se lleva a cabo, o por el contrario, decide no realizarse por el motivo que sea. Por otro lado, los programas de cambio de movilidad (PCM) son actuaciones que se apoyan en estrategias de información, persuasión y motivación de los usuarios, y que tienen como objetivo conseguir una reducción del uso del coche, trasladando esa necesidad de desplazamiento hacia modos más sostenibles. Teniendo en cuenta que los desplazamientos se originan por la necesidad de llevar a cabo actividades en lugares diferentes, es evidente que cambios en los hábitos de transporte requieren cambios en las distintas decisiones que se toman durante el proceso de programación y realización de actividades y desplazamientos de la agenda. Durante los años 2010 y 2011 se llevó a cabo en la ciudad de Valencia una encuesta panel de dos oleadas para la que se reclutó a conductores habituales a los que a priori no se les preguntó si estaban dispuestos o no a reducir su uso del vehículo privado. Cada oleada se planteó como una encuesta de programación de actividades y desplazamientos (EPAD). Entre las dos oleadas, parte de los encuestados participaron en unos PCM mientras que el resto formaron un grupo de control con el que comparar los resultados. Se han utilizado modelos Tobit, Probit bivariados y Probit ordenados para estudiar los efectos que ha tenido la participación en dichos PCM sobre distintas decisiones que se toman durante el proceso de programación y realización de actividades y desplazamientos. Los resultados revelan que la participación en los PCM ha influido significativamente no sólo en la decisión de uso del vehículo privado, reduciendo la proporción de tiempo destinado a conducir, sino también en otras decisiones de programación y reprogramación de la agenda, provocando que los participantes en los PCM mediten más su agenda a la hora de programar las actividades y desplazamientos, así como que luego sean más rigurosos a la hora de llevarla a cabo. Los resultados también revelan que la participación en los PCM no afecta a todas las personas de la misma manera. / [CAT] Es coneix com a procés de programació i realització d'activitats i desplaçaments a la successió de decisions preses per una persona des del moment en què es pensa per primera vegada en una activitat o desplaçament fins el moment en què es du a terme, o al contrari, decidix no realitzar-se pel motiu que siga. D'altra banda, els programes de canvi de mobilitat (PCM) són actuacions que es recolzen en estratègies d'informació, persuasió i motivació dels usuaris, i que tenen com a objectiu aconseguir una reducció de l'ús del cotxe, traslladant eixa necessitat de desplaçament cap a modes més sostenibles. Tenint en compte que els desplaçaments s'originen per la necessitat de dur a terme activitats en llocs diferents, és evident que per aconseguir canvis en els hàbits de transport es requerixen canvis en les distintes decisions que es prenen durant el procés de programació i realització d'activitats i desplaçaments de l'agenda. Durant els anys 2010 i 2011 es va dur a terme en la ciutat de València una enquesta panell de dos onades per a la que es va reclutar a conductors habituals als que a priori no se'ls va preguntar si estaven disposats o no a reduir el seu ús del vehicle privat. Cada onada es va plantejar com una enquesta de programació d'activitats i desplaçaments (EPAD) . Entre les dos onades, part dels enquestats van participar en uns PCM mentres que la resta van formar un grup de control amb el qual comparar els resultats. S'han utilitzat models Tobit, Probit bivariats i Probit ordenats per a estudiar els efectes que ha tingut la participació en dites PCM sobre distintes decisions que es prenen durant el procés de programació i realització d'activitats i desplaçaments. Els resultats revelen que la participació en els PCM ha influït significativament no sols en la decisió d'ús del vehicle privat, reduïnt la proporció de temps destinat a conduir, sinó també en altres decisions de programació i reprogramació de l'agenda, provocant que els participants en els PCM mediten més la seua agenda a l'hora de programar les activitats i desplaçaments, així com que després siguen més rigorosos a l'hora de dur-la a terme. Els resultats també revelen que la participació en els PCM no afecta a totes les persones de la mateixa manera. / García Garcés, P. (2015). Estudio de los efectos de los programas de cambio de movilidad en el proceso de programación y realización de actividades y desplazamientos [Tesis doctoral no publicada]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/57950 / TESIS

El transporte de carga ligera es una necesidad habitual para las personas. Sea para transportar muebles para realizar mudanza o trasladar alguna carga de un lugar a otro dentro de la ciudad. Esta necesidad suele encarecerse porque casi siempre el usuario debe alquilar un vehículo integral o sufrir demoras en los tiempos por la coordinación y reservación previa que deben realizar con alguna agencia de transporte. Por tal motivo, este presente trabajo les presenta “Agility Transport Solution”, un negocio que va a permitir agilizar el transporte de carga ligera y optimizar el precio para los usuarios a través de una plataforma digital móvil. Las personas que tengan alguna necesidad de traslado de carga podrán solicitar una movilidad de carga ligera a través de la plataforma móvil, tener contacto instantáneo con nuestro conductor y trasladar su carga en ese momento verificando en tiempo real el estatus de su carga. Además, tendrán la opción de elegir entre un servicio exclusivo o de compartir la movilidad con cargas de otros usuarios. Este negocio también va a permitir generar ingresos extra a nuestros aliados, los conductores. Agility Transport Solution es un proyecto que fomentará una nueva y ágil solución de carga ligera para un NSE A, B y C en Lima metropolitana. Con proyecciones de crecimiento económico y apertura de nuevos mercados y una tasa de rentabilidad para los accionistas ambiciosa. / Light cargo transportation is a common necessity for most of us. Whether it is to transport a load from one place to another, or to simply bring home new furniture you’ve recently bought, a vehicle is always required. This need tends to become more expensive because usually, the user doesn't have any other option but to rent a vehicle or suffer delays in time due to the previous arrangements needed to make a reservation with a transport agency. In order to solve this ongoing issue, we’ve created "Agility Transport Solution", a business that will allow to speed up the transport of light cargo while optimizing the price for users through a digital platform. People who have any need to transport cargo will be able to request a light load mobility vehicle through the mobile platform, have instant contact with our driver, transfer their cargo right on time, and verify the status of their cargo in real time. In addition, they will have the option to choose between an exclusive service or to share a vehicle with other user’s loads. This business will also allow our allies, the drivers, to generate extra income. Agility Transport Solution is a project that will promote a new and agile light cargo solution for a NSE A, B and C in metropolitan Lima. With projections of economic growth and the opening of new markets. As well as an ambitious rate of return for shareholders. / Trabajo de investigación

La presente investigación aborda la problemática de la movilidad urbana en el distrito de San Miguel, y propone como alternativa sustentable de transporte un sistema estaciones de bicicletas públicas. De esta manera, se buscaron las localizaciones óptimas de estaciones a través de un estudio de demanda y análisis de cobertura utilizando modelos de localización-asignación. La demanda fue estimada a través del método de generación de viajes del “Trip Generation Manual” utilizando factores de distribución horaria del NCHRP 365, los cuales fueron ajustados por la metodología de uso suelo mixto propuesta por la empresa Fehr & Peers. Paralelamente, se elaboró un modelo SIG con la información geográfica del distrito; sobre el cual se plantearon los modelos de localización-asignación de máxima cobertura y mínima impedancia, considerando los escenarios de implementación de 10, 25, 50 y 100 estaciones para cada uno. Adicionalmente, se realizaron encuestas para identificar el perfil de usuarios ciclistas en el distrito de San Miguel y su interés por un sistema de bicicletas públicas; cuyos resultados permiten validar el sistema propuesto. Finalmente, se analizaron las características de cada escenario, y se determinó que la propuesta de 100 estaciones con el modelo de máxima cobertura otorga mayor accesibilidad y mejora la movilidad urbana en términos de cobertura a nivel distrital en un 77% y promedio sectorial en 66%. / This research addresses the problem of urban mobility in the district of San Miguel, and proposes a system of public bicycle stations as a sustainable transport alternative. In this way, optimal station locations were searched through a demand study and coverage analysis using location-allocation models. The demand was estimated through the trip generation method of the “Trip Generation Manual” using hourly distribution factors from NCHRP 365, which were adjusted by the mixed land use methodology proposed by the Fehr & Peers company. At the same time, a GIS model was developed with the geographic information of the district; on which the maximum coverage and minimum impedance location-assignment models were proposed, considering the implementation scenarios of 10, 25, 50 and 100 stations for each one. Additionally, surveys were conducted to identify the profile of cycling users in the San Miguel district and their interest in a public bicycle system; which results allow to validate the proposed system. Finally, the characteristics of each scenario were analyzed, and it was determined that the proposal of 100 stations with the maximum coverage model provides greater accessibility and improves urban mobility in terms of coverage at the district level by 77% and the sectorial average by 66%. / Tesis

En el presente trabajo de investigación se analiza y estima el impacto económico y social del servicio de transporte público masivo El Metropolitano que utiliza como infraestructura el Corredor Segregado de Alta Capacidad – Cosac I. Este sistema se ha constituido como el principal medio de transporte de la ciudad de Lima por atributos como: la formalidad de su servicio, la infraestructura que ofrece, su modernidad, la rapidez, entre otros aspectos que se desarrollan en las siguientes páginas. El documento está dividido en ocho capítulos. El primero está referido a los fundamentos teóricos de la investigación, el segundo contiene una breve descripción de la realidad del transporte urbano de pasajeros y de los sistemas de transporte que existen en Lima Metropolitana, la oferta actual y en este marco, se contextualiza la problemática detectada en cuanto a la informalidad, falta de regulación, baja calidad del servicio e infraestructura para la movilidad urbana en la ciudad. El tercer capítulo desarrolla la finalidad, los objetivos, justificación y alcance de la investigación. El cuarto capítulo aborda los supuestos, la hipótesis, variables e indicadores que pretendemos comprobar. Seguidamente, en el quinto capítulo se describe la metodología utilizada para realizar esta investigación y, en el sexto capítulo se presentan los resultados obtenidos de las encuestas, así como su respectiva interpretación. Por último, en el capítulo séptimo se exponen las conclusiones de la investigación realizada y en el octavo, se plasman las recomendaciones que corresponden, que esperamos sean consideradas como aporte a la gestión pública en materia de transporte. / This document of investigation measured and analyzed the economic and social impact of mass public transport service so-called “El Metropolitano” which uses as infrastructure the High Capacity Segregated Roadway  – COSAC I. This system has been established as the main means of transport of the city of Lima by attributes such as: the formality of its service, the infrastructure it offers, modernity, speed  among other aspects  that are further developed on the next chapters. The document is divided into eight chapters. The first, is related to the theoretical foundations of the research; the second chapter contains a brief description of the reality of urban passenger transport and of the transportation systems that exist in Lima Metropolitana, the existing transport offer and within that framework, the problematic detected in terms of informality, lack of regulation and low quality of service and infrastructure for urban mobility in the city. The third chapter develops the purpose, objectives, justification and scope of investigation. The fourth chapter addresses the assumptions, hypotheses, variables and indicators that we intend to verify. Next, the fifth chapter describes the methodology used to carry out this research and, in the sixth chapter the surveys outcome are presented along with the interpretation. Finally, in the seventh chapter, the conclusions of the research carried out are presented and in the eighth, the corresponding recommendations are presented, which can be a contribution to public management in the area of ​​transportation. / Trabajo de investigación

Esta tesis doctoral es un estudio en profundidad y un análisis crítico de la política migratoria llevada a cabo por el Estado ecuatoriano en el periodo comprendido entre el año 2007 al 2013. La propuesta y la ejecución de estas políticas son producto de un proceso de transformación que vive Ecuador después de la irrupción de la peor crisis de su historia contemporánea, que propició la salida masiva de ecuatorianos al exterior como alternativa de vida social y colectiva. Esta transformación se realiza a la luz de una nueva visión de desarrollo, alternativa a las políticas neoliberales aplicadas en Ecuador y en América Latina en las últimas décadas del siglo XX y primeros años del siglo XXI, en la que se pone en el centro de las preocupaciones a las personas y no a los intereses del capital. La nueva política migratoria responde a esta visión de desarrollo y pretende garantizar los derechos de los migrantes y reconocerles el papel como actores transnacionales de desarrollo humano, en consonancia con el compromiso del nuevo gobierno y los preceptos de la Constitución de la República refrendada por el pueblo ecuatoriano en el año 2008. Para formular y ejecutar esta política se crea en 2007 una nueva institución: la Secretaría Nacional del Migrante (SENAMI) que desarrolla proyectos innovadores que pretenden ser coherentes con la apuesta política del momento. Ecuador, en este periodo, asumió una vocería en la región Suramericana en defensa de la primacía de los derechos de las personas en movilidad y el correspondiente rechazo a todas las formas de discriminación a nivel social o institucional, logrando incorporar en la agenda regional elementos importantes de su propuesta de desarrollo humano para las migraciones. La lógica que subyace a esta investigación es demostrar la hipótesis que sustenta este trabajo: la coherencia entre la política pública propuesta y ejecutada en estos años con la realidad del país, las demandas de las personas migrantes y su nueva visión de desarrollo.

El objetivo de este trabajo es identificar si la variación salarial es un factor que induce a los trabajadores del mercado laboral peruano a movilizarse de una ocupación a otra. Para ello, se ha realizado el análisis de la movilidad ocupacional a nivel agregado y específico, utilizando la base de datos ENAHO Panel concerniente al periodo 2014–2018. La metodología utilizada en esta investigación se centra en los modelos de elección discreta, Logit y Probit. Los resultados obtenidos bajo esta metodología muestran que, a nivel agregado, si un trabajador determina que, al cambiar de ocupación, puede obtener un incremento en su salario, entonces la probabilidad de movilizarse se incrementa. Sin embargo, esta relación no se mantiene cuando se analiza transiciones específicas, como es el caso de la movilización de la ocupación empleador a trabajador independiente. / The objective of this work is to identify if the salary variation is a factor that induces workers in the Peruvian labor market to move from one occupation to another. For this, an analysis of occupational mobility has been carried out at an aggregate and specific level, using the database of the ENAHO Panel for the period 2014-2018. The methodology used in this research focuses on discrete choice models, Logit and Probit. The results obtained under this methodology show that, at the aggregate level, if a worker determines that, by changing occupation, he can obtain an increase in his salary, then the probability of mobilizing increases. However, this relationship does not hold when analyzing specific transitions, such as the mobilization of the occupation from employer to self-employed worker. / Trabajo de investigación

La presente investigación desarrolló un análisis de movilidad urbana sostenible enfocándose en el distrito de San Miguel en la ciudad de Lima y su municipalidad distrital. De acuerdo con la Ley Bases de la Descentralización, Ley N° 27783, las municipalidades distritales tienen la competencia de planificar y promover el desarrollo urbano y rural de su circunscripción y ejecutar los planes correspondientes; normar la zonificación, urbanismo, acondicionamiento territorial y asentamientos humanos; formular y aprobar el plan de desarrollo local concertado con su comunidad. A pesar de ello, la municipalidad de San Miguel no ha desarrollado intervenciones urbanas y/o normativas que promuevan la movilidad urbana sostenible en su jurisdicción. En base a esta problemática, la investigación buscó responder la pregunta ¿Qué recomendaciones se pueden presentar para un plan de movilidad urbana sostenible en el distrito de San Miguel para el periodo 2019-2022? Este periodo de 3 años fue elegido ya que permitirá observar resultados tangibles con intervenciones de corto/mediano plazo al tiempo que plantea medidas para un horizonte temporal más largo. Con esto se buscó legitimar el planeamiento público alrededor de la movilidad urbana sostenible como eje de la gestión pública para la municipalidad desde allí en adelante. Para ello se realizó un análisis de la movilidad interna de los habitantes y personas flotantes del distrito bajo el modelo de investigación cuantitativa-cualitativa con alcance descriptivo y exploratorio. Con los hallazgos obtenidos del trabajo de campo se identificaron las varias deficiencias que tiene el servicio de transporte público en la ciudad y la potencialidad de variar de modos no sostenibles de transporte a ciclismo si se contase con infraestructura básica que facilite la movilidad en este medio. Asimismo, se consiguieron datos reveladores sobre la valorización que tienen las personas en cuanto al transporte privado por más que la evidencia muestra que es un medio de transporte muy parecido al transporte público en la variable más crítica de transporte: tiempo de viaje. Las medidas planteadas en este estudio buscan mejorar la condición del transporte y movilización de los habitantes, teniendo en mente la generación de valor público como punto clave de la gestión municipal. En resumen, la investigación demuestra la deplorable situación que miles de personas viven día a día para movilizarse en la ciudad y presenta a la movilidad urbana sostenible como una herramienta para mejorar esta condición. Revela también que la Municipalidad distrital de San Miguel tiene las facultades y competencias para tratar esta herramienta y generar valor público para sus ciudadanos a través de diversas intervenciones.