In this paper, a periodic maintenance model is formulated assumingcontinuous monitoring, imperfect preventive maintenance (PM) and perfect correctivemaintenance (CM) using three decision variables, (I, N, Z). The model is derived in aninfinite horizon context where the mean cost per unit time is modelled. PM actionsare performed N − 1 times at time instants iT for i = 1, ..., N − 1, where T = ∆T · Iand ∆T is a fixed positive number representing the minimum time allowed betweenPM actions and I is a time interval multiple representing the decision of how oftenPM actions should be performed. The N:th maintenance activity is either a plannedreplacement (if Z = 0) or a corrective replacement from letting the component runto failure (if Z = 1). Imperfect PM is modelled using age reductions, either using aconstant r or a factor γ. Previous research on assumptions of these types has beenlimited as the assumptions yield models of high complexity which are not analyticallytractable. However, assumptions of this type are considered more realistic than othermore thoroughly researched assumptions, using e.g. minimal CM. Therefore, twocomplimentary optimisation methods are proposed and evaluated, namely, completeenumeration and a specially derived genetic algorithm which can be used for differentproblem sizes respectively. Carefully determined solution bounds enabled completeenumeration to be applicable for many input parameter values which is a great strengthof the proposed model. / I denna rapport modelleras en periodisk underhållsmodell baserat på antagandenakontinuerlig tillsyn,. ofullständigt förebyggande underhåll (FU) och perfektavhjälpande underhåll (AU) genom tre beslutsvariabler (I, N, Z). Modellen härledsinom ramen för en oändlig planeringshorisont där genomsnittskostnaden pertidsenhet modelleras. FU åtgärder utförs vid N − 1 stycken tillfällen vid tidpunkternaiT för i = 1, ..., N − 1, där T = ∆T · I och ∆T är ett givet positivt tal som representerarden minsta tillåtna tiden mellan FU åtgärder och I är en tidsintervallmultipelsom representerar beslutet kring hur ofta FU åtgärder ska utföras. Den N:teunderhållsåtgärden är antingen ett planerat utbyte (om Z = 0) eller ett avhjälpandeutbyte från att låta komponenten arbeta tills dess att den går sönder (om Z = 1).Ofullständigt FU modelleras genom åldersreduktion, antingen genom en konstantr eller en faktor γ. Det har visat sig finnas få tidigare studier som baseras påliknande antaganden då antaganden av denna typ resulterar i modeller av högkomplexitet som inte går att optimera analytiskt. Dock anses antaganden av dennatyp vara mer realistiska än andra mer välstuderade antaganden som exempelvisminimalt AU. Därför föreslås och utvärderas två kompletterande optimeringsmetodertill modellen, nämligen, total genomsökning och en specifikt anpassad genetiskalgoritm som kan användas för olika problemstorlekar. Genom att härleda effektivalösningsavgränsningar kunde optimering med hjälp av total genomsökning bli möjligtför många olika värden på modell parametrarna vilket är en stor fördel med denslutgiltiga modellen.

<p>The distance between home and work has increased in recent decades. By the development of infrastructure and public transport, jobs farther from home have become more accessible and this development has in turn increased commuting. Commuting travellers often pass over administrative boundaries which often serve as borders for public transport pricing. Also the market control prices. Research shows that travel times and costs significantly affect commuting choice. Many people have an upper limit of 60 minutes commuting distance between home and work. How commuting costs affect the individual's choice of commuting will vary depending on the individual's income and housing costs. The aim of our study was to see how public transport costs and travel times may vary geographically. GIS, Geographic Information System was used to make a network analysis which showed time distances and travel costs on maps. We also examined whether there was a link between towns accessibility by public transport and housing market which we did with help of correlation and regression analysis. In order to answer our questions we started from a study area consisting of Uppsala County with its surrounding commuting area. The maps showed how accessibility to larger towns varies among the smaller towns. The access is often best between bigger towns while there is less accessibility between smaller towns. The distance to bus stops or railway station also has a significant effect on how long the total travel time will be. Urban areas with access to rail services had the best opportunities to reach larger cities and that give also better access to labour market. From our study of the Uppsala County with a monocentric structure, we could indicate a link between accessibility to the bigger cities and housing prices in the surrounding towns. The higher commuting costs and longer travel time to the central place the lower the housing prices. A similar study of Stockholm which has a polycentric structure showed that the relationship between accessibility and house prices not are applicable to all regions. Here we can conclude that housing markets depends on many other factors than access to rapid public transport. House prices can depend on things like closeness to nature and water.</p> / <p>Avståndet mellan bostad och arbete har ökat under de senaste decennierna. Utvecklingen av infrastruktur och kollektivtrafik har lett till att arbetsplatser längre från hemmet har blivit mer tillgängliga och denna utveckling har i sin tur bidragit till en ökad arbetspendling i samhället. Pendlingsresenärer passerar ofta över administrativa gränser och dessa gränser styr ofta över kollektivtrafikens prissättning men även efterfrågan kan styra priset. Forskning visar att restider och kostnader i hög grad påverkar pendlingsvalet. Många människor föredrar ett pendlingsavstånd, mellan hem och arbete på högst 60 minuter. Hur pendlingskostnader påverkar individens val till pendling varierar bland annat beroende på individens inkomst och boendekostnader.</p><p>Syftet med vår studie var att se hur kollektivtrafikens kostnader och restider kan variera geografiskt. GIS, Geografiska Informationssystem, användes vid utförandet av en nätverks- och kostnadsanalys vilket visade tidsmässigt avstånd och kostnad på kartor. Vi undersökte också om det fanns ett samband mellan orters tillgänglighet med kollektivtrafik och bostadsmarknaden genom att utföra korrelations- och regressionsanalyser. För att svara på våra frågeställningar utgick vi från ett undersökningsområde bestående av Uppsala län med pendlingsomland.</p><p>Kartbilderna visade tydligt hur tillgängligheten till större städer varierar mellan olika orter och att tillgängligheten ofta är bäst mellan större tätorter medan det är sämre tillgänglighet mellan mindre tätorter. Avståndet till hållplatser har också betydande påverkan på hur lång den totala restiden blir. Tätorter med tillgång till järnvägstrafik hade det bästa möjligheterna att nå större tätorter och därmed blir arbetsmarknaden större för dessa orter. Från vår studie över Uppsala län som kan anses ha monocentrisk struktur kunde vi även tyda ett samband mellan tätorters tillgänglighet till centralorten och orternas bostadspriser. Ju högre pendlingskostnad och längre restid till centralorten desto lägre var orternas bostadspriser. En likadan studie över Stockholm som har en mer polycentrisk struktur visade dock att detta samband mellan tillgänglighet och bostadspriser inte gäller för alla regioner. Här kan vi dra den slutsatsen att bostadsmarknaden styrs av många andra faktorer än tillgång till snabb kollektivtrafik och att vissa områdens bostadspriser mer styrs av exempelvis närhet till natur och vatten.</p>

<p>We travel more nowadays. The increasing travel rate generates greenhouse gases which in the long run cause an increasing number of natural disasters over the world. Car traffic is a major contributor to this development. Out-of-town shopping centres have historically good accessibility for car traffic. This study aims to look into what are the factors that influence the choice of transport mode for dwellers in the outskirts of a town when going to out-of-town shopping centres. It also examines how changes in the public transport system influence this choice. More specifically it looks into the effects and attitudes to direct busses and free home deliverance of large articles.</p><p>The study was made up of two questionnaires and some statistical observations. The first questionnaire was sent out to 400 dwellers in Sätra, an urban district on the outskirts of the town Gävle. The respondents were asked about their attitudes to choice of transport modes. Thereafter a direct bus route was arranged during one Saturday, with free home deliverance of large articles from certain shops. The number of travelers for the direct bus route and for the competing bus routes was surveyed. A survey of the corresponding day the year before was also carried out. The second questionnaire was handed out on the direct busses. The respondents were asked to evaluate the tryout of the direct bus and the free home deliverance.</p><p>The results of the first questionnaire showed that the supply of different shops was the main argument why respondents traveled to Valbo instead of Gävle or Sätra centrum. The main factors for the respondents to choose to go by bus to Valbo were lower bus ticket price, short travel time and the thought of a better environment. 77 percent did not think that a buss stop nearer their residence would make them go by bus to Valbo more often. A major portion of the respondents considered that a direct bus to Valbo and free home deliverance would make them choose bus as transport mode more often.</p><p>The observations of the number of bus travelers showed that 152 persons did travel with the direct bus during the tryout-day. It also showed that the competing bus routes had a slightly greater number of travelers on the day of the tryout compared to the corresponding day the year before.</p><p>The results of the second questionnaire showed that the majority of the respondents got to know about the tryout through a dispatch in their mailboxes. Most of the respondents experienced the tryout direct bus ride as “very good”. If there had been no tryout direct bus that day 22 percent of the respondents reported that they still would have chosen bus as transport mode, 8 percent would have gone by car and another 22 percent would have gone to Gävle centrum instead. A major portion of the respondents wished to travel with the direct bus on either workdays or weekends in the future. Short travel time was considered to be the chief factor for a successful direct bus route. Though there were few respondents who used the free home deliverance of large articles many of them believed that they would use it in the future if more shops would participate. Comfort and safety on the busses and home deliverance of articles were considered to be things that could be improved.</p><p>When studying choice of transport modes you should consider the starting point of the shopping trip; it is not always the same as the residency but are rather more complex (Ibrahim, 2003). Furthermore a longer period of time could have been considered to carry out the surveys. The car travelers’ positive attitudes to a direct bus route may partly be explained by the short travel time that comes with a direct bus; which also means that the probability increases for car travelers to change transport mode (Nurdeen et al., 2007).</p><p>Free home deliverance of large articles may work as a “surplus value”, which also may have long-lasting impact on the choice of transport mode (Taniguchi & Fujii, 2006). A co-ordinate system for home deliverance of articles could moreover contribute in counteracting the habit of car travelers to use the car as a “convenient shopping trolley” (Dieleman et al., 2002, s.525) as a purpose of its own.</p><p>The study has showed that direct bus routes between urban districts on the outskirts of towns and out-of-town shopping centres probably will make more shoppers choose bus as transport mode. This is possible even without affecting the competing bus routes to decrease in number of travelers. However it will be necessary with further surveys on how direct bus routes do affect foot and bicycle traffic to city centres and urban district centres. In additition the study of Valbo showed that free home deliverance of articles could make more shoppers choose bus more often as transport mode.</p> / <p>Vi reser allt mer och med det ökar utsläppen av växthusgaser som i ett långt perspektiv orsakar naturkatastrofer. Trafiken, och särskilt biltrafiken, bidrar med en stor del till detta. Externa köpcentra är historiskt sett attraktioner som är lättillgängliga för bilresenärer. Denna studie syftar till att undersöka vilka faktorer som påverkar valet av färdmedel till externa köpcentra för boende i ytterstadsdelar samt hur förändringar inom kollektivtrafiken påverkar detta val. Mer specifikt undersöker studien effekterna av och attityderna till en direktbusslinje och gratis hemkörning av större varor för bussresenärer.</p><p>Studien utgjordes av två enkätundersökningar samt statistiska observationer. Den första enkätundersökningen skickades ut till 400 personer bosatta i ytterstadsdelen Sätra, Gävle. Respondenterna tillfrågades om attityder till val av färdmedel. Därefter ordnades en direktbusslinje mellan Sätra och det externa köpcentret Valbo köpcentrum under en lördag, med gratis hemkörning av varor från vissa butiker. Antalet resenärer uppmättes för direktbusslinjen samt för de konkurrerande busslinjerna under lördagen och två andra närliggande lördagar. Dessutom jämfördes dessa lördagar med motsvarande lördagar året innan. Den andra enkätundersökningen genomfördes på direktbussarna, där resenärerna blev tillfrågade att utvärdera försöket med direktbussarna och den fria hemkörningen.</p><p>Resultaten av den första enkätundersökningen visade att utbudet av butiker var den största orsaken till varför respondenter åkte till Valbo köpcentrum istället för Gävle/Sätra centrum. De viktigaste faktorerna för att respondenter skulle välja buss till Valbo var lägre biljettpris, kort restid samt tanken på en bättre miljö. 77 procent ansåg inte att en busshållplats närmare deras bostad skulle göra att de valde buss oftare. En stor del av respondenterna menade att en direktbuss till Valbo köpcentrum respektive gratis hemkörning skulle kunna göra att de oftare valde buss som färdmedel.</p><p>Observationerna av antal bussresenärer visade att 152 personer valde att åka med direktbussen under försöksdagen. De konkurrerande busslinjerna hade ett något högre antal resenärer på försöksdagen jämfört med motsvarande dag året innan.</p><p>Resultaten av den andra enkätundersökningen visade att majoriteten av respondenterna hade fått reda på försöksdagen genom ett utskick i brevlådan. De flesta upplevde färden med direktbussen som ”mycket bra”. Om direktbussen inte hade gått hade 22 procent ändå valt buss som färdmedel, 8 procent hade valt bil medan 22 procent hade åkt till Gävle centrum istället. En stor del av respondenter önskade resa med direktbussen på både vardagar och helger. Kort restid ansågs vara den viktigaste faktorn för en lyckad direktbusslinje. Trots ett lågt utnyttjande av den fria hemkörningen av större varor menade en stor del av respondenterna att de skulle utnyttja det i framtiden om fler butiker deltog. Hemkörning av varor samt komfort och säkerhet på bussarna ansågs vara saker som kunde förbättras.</p><p>För studier av val av färdmedel bör hänsyn tas till shoppingresans startpunkt, vilket inte alltid är hemmet (Ibrahim, 2003). Vidare kunde en längre studieperiod ha gett bättre resultat. Bilresenärernas positiva inställning till en direktbusslinje kan delvis förklaras med att direktbussen förkortar restiden med buss, vilket i sig ökar sannolikheten för bilresenärer att byta färdmedel (Nurdeen et al., 2007).</p><p>Gratis hemkörning av varor fungerar som ett slags mervärde, som även kan ha bestående inverkan på valet av färdmedel (Taniguchi & Fujii, 2006). En samordnad hemkörning av varor skulle dessutom kunna bidra till att minska bilresenärers vana att som självändamål använda bilen som transportvagn för varor (Dieleman et al., 2002).</p><p>Studien visade på att direktbusslinjer mellan ytterstadsdelar och externa köpcentra förmodligen kommer att göra att fler shoppare väljer buss som färdmedel. Detta är möjligt utan att konkurrerande busslinjer förlorar resenärer. Däremot krävs vidare studier om hur direktbusslinjer påverkar gång- och cykeltrafiken till stadsdelscentra och stadskärnors centra. Vidare visade studien att gratis hemkörning av varor kan tänkas göra att fler shoppare väljer buss som färdmedel.</p>

We travel more nowadays. The increasing travel rate generates greenhouse gases which in the long run cause an increasing number of natural disasters over the world. Car traffic is a major contributor to this development. Out-of-town shopping centres have historically good accessibility for car traffic. This study aims to look into what are the factors that influence the choice of transport mode for dwellers in the outskirts of a town when going to out-of-town shopping centres. It also examines how changes in the public transport system influence this choice. More specifically it looks into the effects and attitudes to direct busses and free home deliverance of large articles. The study was made up of two questionnaires and some statistical observations. The first questionnaire was sent out to 400 dwellers in Sätra, an urban district on the outskirts of the town Gävle. The respondents were asked about their attitudes to choice of transport modes. Thereafter a direct bus route was arranged during one Saturday, with free home deliverance of large articles from certain shops. The number of travelers for the direct bus route and for the competing bus routes was surveyed. A survey of the corresponding day the year before was also carried out. The second questionnaire was handed out on the direct busses. The respondents were asked to evaluate the tryout of the direct bus and the free home deliverance. The results of the first questionnaire showed that the supply of different shops was the main argument why respondents traveled to Valbo instead of Gävle or Sätra centrum. The main factors for the respondents to choose to go by bus to Valbo were lower bus ticket price, short travel time and the thought of a better environment. 77 percent did not think that a buss stop nearer their residence would make them go by bus to Valbo more often. A major portion of the respondents considered that a direct bus to Valbo and free home deliverance would make them choose bus as transport mode more often. The observations of the number of bus travelers showed that 152 persons did travel with the direct bus during the tryout-day. It also showed that the competing bus routes had a slightly greater number of travelers on the day of the tryout compared to the corresponding day the year before. The results of the second questionnaire showed that the majority of the respondents got to know about the tryout through a dispatch in their mailboxes. Most of the respondents experienced the tryout direct bus ride as “very good”. If there had been no tryout direct bus that day 22 percent of the respondents reported that they still would have chosen bus as transport mode, 8 percent would have gone by car and another 22 percent would have gone to Gävle centrum instead. A major portion of the respondents wished to travel with the direct bus on either workdays or weekends in the future. Short travel time was considered to be the chief factor for a successful direct bus route. Though there were few respondents who used the free home deliverance of large articles many of them believed that they would use it in the future if more shops would participate. Comfort and safety on the busses and home deliverance of articles were considered to be things that could be improved. When studying choice of transport modes you should consider the starting point of the shopping trip; it is not always the same as the residency but are rather more complex (Ibrahim, 2003). Furthermore a longer period of time could have been considered to carry out the surveys. The car travelers’ positive attitudes to a direct bus route may partly be explained by the short travel time that comes with a direct bus; which also means that the probability increases for car travelers to change transport mode (Nurdeen et al., 2007). Free home deliverance of large articles may work as a “surplus value”, which also may have long-lasting impact on the choice of transport mode (Taniguchi &amp; Fujii, 2006). A co-ordinate system for home deliverance of articles could moreover contribute in counteracting the habit of car travelers to use the car as a “convenient shopping trolley” (Dieleman et al., 2002, s.525) as a purpose of its own. The study has showed that direct bus routes between urban districts on the outskirts of towns and out-of-town shopping centres probably will make more shoppers choose bus as transport mode. This is possible even without affecting the competing bus routes to decrease in number of travelers. However it will be necessary with further surveys on how direct bus routes do affect foot and bicycle traffic to city centres and urban district centres. In additition the study of Valbo showed that free home deliverance of articles could make more shoppers choose bus more often as transport mode. / Vi reser allt mer och med det ökar utsläppen av växthusgaser som i ett långt perspektiv orsakar naturkatastrofer. Trafiken, och särskilt biltrafiken, bidrar med en stor del till detta. Externa köpcentra är historiskt sett attraktioner som är lättillgängliga för bilresenärer. Denna studie syftar till att undersöka vilka faktorer som påverkar valet av färdmedel till externa köpcentra för boende i ytterstadsdelar samt hur förändringar inom kollektivtrafiken påverkar detta val. Mer specifikt undersöker studien effekterna av och attityderna till en direktbusslinje och gratis hemkörning av större varor för bussresenärer. Studien utgjordes av två enkätundersökningar samt statistiska observationer. Den första enkätundersökningen skickades ut till 400 personer bosatta i ytterstadsdelen Sätra, Gävle. Respondenterna tillfrågades om attityder till val av färdmedel. Därefter ordnades en direktbusslinje mellan Sätra och det externa köpcentret Valbo köpcentrum under en lördag, med gratis hemkörning av varor från vissa butiker. Antalet resenärer uppmättes för direktbusslinjen samt för de konkurrerande busslinjerna under lördagen och två andra närliggande lördagar. Dessutom jämfördes dessa lördagar med motsvarande lördagar året innan. Den andra enkätundersökningen genomfördes på direktbussarna, där resenärerna blev tillfrågade att utvärdera försöket med direktbussarna och den fria hemkörningen. Resultaten av den första enkätundersökningen visade att utbudet av butiker var den största orsaken till varför respondenter åkte till Valbo köpcentrum istället för Gävle/Sätra centrum. De viktigaste faktorerna för att respondenter skulle välja buss till Valbo var lägre biljettpris, kort restid samt tanken på en bättre miljö. 77 procent ansåg inte att en busshållplats närmare deras bostad skulle göra att de valde buss oftare. En stor del av respondenterna menade att en direktbuss till Valbo köpcentrum respektive gratis hemkörning skulle kunna göra att de oftare valde buss som färdmedel. Observationerna av antal bussresenärer visade att 152 personer valde att åka med direktbussen under försöksdagen. De konkurrerande busslinjerna hade ett något högre antal resenärer på försöksdagen jämfört med motsvarande dag året innan. Resultaten av den andra enkätundersökningen visade att majoriteten av respondenterna hade fått reda på försöksdagen genom ett utskick i brevlådan. De flesta upplevde färden med direktbussen som ”mycket bra”. Om direktbussen inte hade gått hade 22 procent ändå valt buss som färdmedel, 8 procent hade valt bil medan 22 procent hade åkt till Gävle centrum istället. En stor del av respondenter önskade resa med direktbussen på både vardagar och helger. Kort restid ansågs vara den viktigaste faktorn för en lyckad direktbusslinje. Trots ett lågt utnyttjande av den fria hemkörningen av större varor menade en stor del av respondenterna att de skulle utnyttja det i framtiden om fler butiker deltog. Hemkörning av varor samt komfort och säkerhet på bussarna ansågs vara saker som kunde förbättras. För studier av val av färdmedel bör hänsyn tas till shoppingresans startpunkt, vilket inte alltid är hemmet (Ibrahim, 2003). Vidare kunde en längre studieperiod ha gett bättre resultat. Bilresenärernas positiva inställning till en direktbusslinje kan delvis förklaras med att direktbussen förkortar restiden med buss, vilket i sig ökar sannolikheten för bilresenärer att byta färdmedel (Nurdeen et al., 2007). Gratis hemkörning av varor fungerar som ett slags mervärde, som även kan ha bestående inverkan på valet av färdmedel (Taniguchi &amp; Fujii, 2006). En samordnad hemkörning av varor skulle dessutom kunna bidra till att minska bilresenärers vana att som självändamål använda bilen som transportvagn för varor (Dieleman et al., 2002). Studien visade på att direktbusslinjer mellan ytterstadsdelar och externa köpcentra förmodligen kommer att göra att fler shoppare väljer buss som färdmedel. Detta är möjligt utan att konkurrerande busslinjer förlorar resenärer. Däremot krävs vidare studier om hur direktbusslinjer påverkar gång- och cykeltrafiken till stadsdelscentra och stadskärnors centra. Vidare visade studien att gratis hemkörning av varor kan tänkas göra att fler shoppare väljer buss som färdmedel.

The forming of an assembly system is a complex task, which should be considered as never ending. In order to successfully plan and implement an assembly system it is of vital importance that the obstacles and preconditions that have an impact on the system are identified and evaluated. This together with the necessary support activities and the attributes of the product to be assembled constitutes the starting point for the forming of the assembly system. The aim of this thesis is to link the theoretical findings with the issues stated above, and through this explain a best practice approach when forming the assembly system. The theoretical work aims at describing the nature and activities within assembly and manufacturing systems and explains these in three different levels of strategies divided into Manufacturing strategies, Layout, material flow and design strategies and finally Logistic, material handling and quality strategies. Then the obstacles and preconditions found are discussed and evaluated which set the basis for the forming of the assembly system and by linking these with the relevant theory, conceptual design proposals for the assembly system and the Logistic support system are formed. These are then evaluated and finally a proposal for the detailed layout of the assembly system is given. This proposal is then to be used as a guideline for the company Aercrete when forming their assembly system.

<p>The forming of an assembly system is a complex task, which should be considered as never ending. In order to successfully plan and implement an assembly system it is of vital importance that the obstacles and preconditions that have an impact on the system are identified and evaluated. This together with the necessary support activities and the attributes of the product to be assembled constitutes the starting point for the forming of the assembly system.</p><p>The aim of this thesis is to link the theoretical findings with the issues stated above, and through this explain a best practice approach when forming the assembly system. The theoretical work aims at describing the nature and activities within assembly and manufacturing systems and explains these in three different levels of strategies divided into Manufacturing strategies, Layout, material flow and design strategies and finally Logistic, material handling and quality strategies. Then the obstacles and preconditions found are discussed and evaluated which set the basis for the forming of the assembly system and by linking these with the relevant theory, conceptual design proposals for the assembly system and the Logistic support system are formed.</p><p>These are then evaluated and finally a proposal for the detailed layout of the assembly system is given. This proposal is then to be used as a guideline for the company Aercrete when forming their assembly system.</p>