Cette thèse porte sur la mesure et la caractérisation du trafic dans le Réseau National Universitaire (RNU) avec des applications à la détection des anomalies. Pour ce faire, une sonde de mesures passives a été déployée sur le réseau RNU. Plusieurs traces de trafic ont été collectées puis analysées, relevant ainsi les caractéristiques du trafic RNU en les comparant avec l'état de l'art. Par la suite, deux approches de détection d'anomalies basées sur des algorithmes non paramétriques et utilisant des données faciles à collecter sont proposées. La première considère comme anomalie, tout point excentrique dans les séries temporelles de métriques de volume et utilise l'analyse en composantes principales et la distance de Mahalanobis. La seconde traque les variations affectant les distributions du trafic de scan dans l'espace des adresses IP et des numéros de ports visités. Son évaluation face à des traces de trafic réelles et des traces artificiellement modifiées a montré que la divergence de Kullback-Leibler de la distribution conjointe permet d'exposer la présence de tous les scans aussi bien horizontaux que verticaux.

El diseño de estructuras costeras se fundamenta tradicionalmente en dos pilares: formulaciones semiempíricas y modelado físico a escala reducida. El modelado numérico, introducido recientemente en este campo, puede ayudar en el proceso de diseño, como una herramienta avanzada complementaria a las técnicas nombradas. En esta tesis se presenta IHFOAM, un modelo numérico tridimensional nuevo para la simulación de procesos de transformación del oleaje y de interacción con las estructuras. Para ello se detalla el proceso de desarrollo de todos los elementos que permiten la aplicación en este campo. Las características distintivas de este modelo son: generación y absorción activas del oleaje funcionando en los contornos, flujo en el interior de medios porosos y mallado dinámico. Asimismo, se pone especial énfasis en la validación del modelo para un gran número de procesos físicos relevantes, así como en el desarrollo de una metodología híbrida que permita su aplicación en el proceso de diseño. Finalmente, se demuestran las capacidades del modelo con una simulación de una estructura real a escala de prototipo: el dique exterior del Puerto de Laredo (Cantabria). / The design of coastal structures has been traditionally addressed by means of semiempirical formulations and small-scale physical modelling. Numerical modelling has been recently introduced in this field and can assist in the design process as an advanced tool, complementary to the mentioned techniques. In this thesis, IHFOAM is presented as a new three-dimensional numerical model to simulate wave transformation and wave-structure interaction processes. In order to do so, the full development details for the modules that enable the simulation of these applications are given. The distinctive features of the model are: wave generation and active wave absorption at the boundaries, flow inside porous media and dynamic meshing. Moreover, especial emphasis is given to the validation process, involving a large number of physical processes and, furthermore, in developing a hybrid methodology to design real structures with the model. Finally, IHFOAM capabilities are demonstrated with a simulation of a real structure at prototype scale: the exterior breakwater at the Port of Laredo (Spain).

Le dragage des ports français génère chaque année entre 25 et 40 millions de tonnes de matériaux non contaminés qui sont clapés en mer. Il existe, de plus, un stock important de sédiments contaminés (10 millions de tonnes environ) qui n'ont pas été dragués, du fait de la réglementation interdisant un rejet en mer lorsque les niveaux de contamination dépassent les seuils définis par l'arrêté du 14 juin 2000. En outre, ce stock de sédiment, qui devra impérativement être dragué dans les dix ans à venir, est quasiment orphelin de filières de traitement et de valorisation adaptées. L'urgence de mettre en place des solutions (filières), respectueuses des fondements du développement durable, a engendré de nombreux programmes de recherche. Le programme SEDiGEST (Gestion des Sédiments de dragages des ports) envisage notamment un scénario de remblaiement des cavités terrestres par des sédiments traités. Cette Thèse de Doctorat, menée dans le cadre de ce programme, contribue à l'amélioration de la compréhension du comportement géo-physico-chimique d'un sédiment marin stabilisé aux liants hydrauliques (chaux + ciment). Pour répondre à cet objectif la démarche expérimentale a été conduite en trois étapes : tout d'abord la caractérisation du solide, puis l'évaluation de la mobilité potentielle des polluants inorganiques et enfin, la modélisation du comportement à la lixiviation. La synthèse des résultats a montré que les polluants inorganiques cibles de la matrice d'étude (cuivre, plomb et zinc) étaient majoritairement associés aux carbonates, aux sulfures/sulfates, aux (oxy)hydroxydes, et/ou à la matière organique. L'étude comparative de la matrice étudiée à trois stades " d'évolution " (avant et après traitement et vieilli artificiellement) a permis de mettre en évidence que le procédé de stabilisation aux liants hydrauliques n'était pas une solution pérenne. En effet, le sédiment traité présente un risque de pollution à plus ou moins long terme, notamment par relargage de plomb et de cuivre, en cas de carbonatation de la matrice sédimentaire. En particulier, la réversibilité du procédé de stabilisation/solidification induit par la réactivité des phases cimentaires avec le CO2 atmosphérique, peut également conduire à une mobilisation des polluants à long terme.

El fenómeno global ha venido generando y promoviendo importantes cambios a nivel mundial con la finalidad de impulsar al Comercio Internacional; por lo tanto, capitalizando los beneficios derivados de la Nueva División Internacional del Trabajo, los procesos de producción se deslocalizan con el fin de obtener los mayores beneficios a nivel global; para ello, se han gestado e impulsado en su momento acciones a través de organismos internacionales como el Fondo Monetario Internacional (FMI), el Banco Mundial (BM) y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), que al otorgar apoyos a los países localizados en la periferia, sujetan muchos de estos soportes al adelgazamiento del Estado, privatizaciones, eliminación de subsidios, reformas a la seguridad social, flexibilización laboral, políticas de apertura comercial y de simplificación administrativa, tendientes a crear las condiciones que más favorezcan desplazamientos tanto de capitales como de importantes volúmenes de materias primas para su transformación. En este nuevo concierto de acciones dirigidas juegan un papel fundamental la construcción de nuevas y más grandes embarcaciones, que faciliten la transportación de grandes volúmenes de cargas, así como los puertos que para recibir a estas nuevos buques han venido transformando y modernizando sus instalaciones portuarias y vías de conectividad, con el fin de responder a estas nuevas exigencias mundiales en materia de transportación, que en la actualidad ya no dependen de los hinterlands portuarios cautivos o tradicionales, sino de las ampliaciones y extensiones alcanzadas como resultado de la creación de puertos secos y de mejores ejes carreteros y ferroviarios. Como consecuencia de estas acciones, los puertos en México, que conforman el sistema nacional portuario hasta antes de la proyección de puertos industriales en litorales mexicanos, si bien recibían inversiones por parte del gobierno federal para realizar la transformación de sus instalaciones éstas, en la mayoría de los puertos, no lograron ajustar la reestructuración a los niveles demandados; por ello se decidió apoyar la creación de puertos nuevos, dotados de estructuras modernas que respondieran al comercio internacional. En este nuevo escenario puertos como el de Tampico, que por falta de recursos se rezagó de esta dinámica, dejaban la posibilidad para que otros puertos capitalizaran los beneficios de estas adecuaciones, que en el caso de Tamaulipas, está representado por el puerto de Altamira, que en su calidad de puerto industrial, obtenía los beneficios de importantes inversiones para su construcción e inserción en el sistema portuario nacional, con el fin de aprovechar que los armadores buscan afanosamente puertos que ofrezcan las mejores condiciones para sus flujos de cargas, con los correspondientes impactos negativos para el puerto de Tampico. La metodología empleada para la realización de esta investigación fue de tipo cualitativo, ya que se consideró que al partir de lo particular hacia lo general nos permitiría identificar algunas de las causas más importantes que han marcado el declive del puerto de Tampico. Para este propósito se realizaron entrevistas semiestructuradas en profundidad con un número de personas predeterminadas para este fin, que forman parte del conglomerado de empresas con actividades ligadas, directa e indirectamente, con los puertos como agentes aduanales, agentes consignatarios de buques, transportistas autoridades portuarias, municipales, ferrocarrileros, y líderes de opinión; sus respuestas fueron clasificadas y una vez identificadas las palabras clave se procedió a su análisis. Como parte de los hallazgos, podemos citar la falta de una planeación estratégica de mediano y largo plazo, que hubiera permitido prospectar el puerto deseado para responder a las nuevas exigencias en materia de comercio internacional, y realizar las ampliaciones y modificaciones estructurales y tecnológicas indispensables, incluida la posibilidad de incrementar el calado del río o la determinación oportuna de una vocación para el puerto de Tampico, evitando los resultados de una competencia totalmente desigual entre estos puertos del mismo estado, localizados a menos de 50 kilómetros. / The global phenomenon has been creating and promoting major changes worldwide, with the aim of promoting international trade, thus capitalizing on the benefits of the New International Division of Labour, are relocating production processes to obtain greater benefits globally, for that have gestated and driven at the time, actions by international bodies like the International Monetary Fund (IMF), World Bank (WB) and the Inter-American Development Bank (IDB) that by giving support to the countries located in the periphery, holding many of these supports, the thinning of the state, privatization, elimination of subsidies, social security reforms, labour deregulation, trade liberalization policies and administrative simplification, aimed at create conditions more conducive to both the capital movement of large volumes of raw materials for processing. In this new concert for action, play a fundamental role to build new and larger vessels, to facilitate the transportation of large volumes of cargo, and ports to meet these new vessels, have been transforming and modernizing its facilities connectivity ports and roads, to meet these new global demands on transportation, which now no longer rely on captive or traditional port hinterlands, but additions and extensions, reached as a result of the creation of dry ports and better road and rail axes. As a result of these actions, the ports in Mexico, which make up the national port system even before the screening of Mexican coastal industrial ports, while receiving investment from the federal government to perform the transformation of its facilities, these, in the most ports restructuring failed to adjust the levels defendants, it was decided to support the creation of new ports, equipped with modern structures, to respond to international trade. In this new scenario ports like Tampico, that lack of resources fell behind in this trend, leaving the possibility that other ports capitalize on the benefits of these adjustments, which in the case of Tamaulipas, is represented by the port of Altamira that as the industrial port, got the benefits of major investment for construction and integration in the national port system in order to take advantage of the owners, who zealously ports offering the best conditions for their cargo flows , with corresponding negative impacts to the port of Tampico. The methodology for conducting this research was qualitative, as it was felt that from the particular to the general, allow us to identify some of the major causes that have marked the decline of the port of Tampico. For this purpose ended interviews in depth with a number of defaults for this purpose, as part of the conglomerate of companies with activities related, directly and indirectly with the port and, custom brokers, agents, shipping agents, carriers, port authorities , municipal, railroad, and opinion leaders, their responses were classified and identified after the keywords, then analyzed. As part of the findings, we can cite the lack of strategic planning and long-term prospect that would have allowed the desired port, to meet the new requirements of international trade, and make additions and structural and technological changes necessary including the possibility of increasing the depth of the river or the timely identification of a vocation to the port of Tampico, avoiding the results of a totally unequal competition between these ports from the same state, located less than 50 miles.

Submitted by Johnny Rodrigues (johnnyrodrigues@ufcg.edu.br) on 2018-08-20T19:33:13Z No. of bitstreams: 1 CRISTOVÃO MÁCIO DE OLIVEIRA LIMA FILHO - DISSERTAÇÃO PPGEE 2010..pdf: 2095765 bytes, checksum: 1c2232fd0f1557df7308e04bad6426c2 (MD5) / Made available in DSpace on 2018-08-20T19:33:13Z (GMT). No. of bitstreams: 1 CRISTOVÃO MÁCIO DE OLIVEIRA LIMA FILHO - DISSERTAÇÃO PPGEE 2010..pdf: 2095765 bytes, checksum: 1c2232fd0f1557df7308e04bad6426c2 (MD5) Previous issue date: 2010-06-09 / Esta dissertação descreve o desenvolvimento de um leiaute de uma nova arquitetura de multiplicador em corpos finitos baseada no multiplicador de Mastrovito. Tal arquitetura tem como unidades de processamento as portas de limiar linear, que é o elemento básico de uma rede neural discreta. As redes neurais discretas implementadas com portas de limiar linear permitem reduzir a complexidade de certos circuitos antes implementados com lógica tradicional (Portas AND, OR e NOT). Com isso, a idéia de estender o uso de portas de limiar linear em operações aritméticas em corpos finitos se torna bastante atraente. Assim, para comprovar de forma prática, a eficiência das portas de limiar linear, a arquitetura de um multiplicador em GF(24), proposta em (LIDIANO - 2000), foi implementada utilizando as ferramentas de desenho de leiaute de circuito integrado da Mentor Graphics®. Os resultados da simulação do leiaute do circuito integrado do multiplicador em GF(24) são apresentados. Os mesmos indicaram um desempenho abaixo do esperado, devido a complexidade espacial do multiplicador em GF(2n) com 4=n não ser suficiente para que as vantagens da implementação com portas de limiar linear sejam visualizada. / This dissertation describes the development of a layout of new multiplication architecture in Galois field based on the Mastrovito multiplier. The processing unit of this new architecture is a threshold logic gate, which is a basic element of a discrete neural network. The discrete neural network built with threshold logic gates allow reduce de complexity of a certain circuits once built using traditional boolean gates (AND, OR and NOT). Therewith, the idea of extending the advantages of the threshold logic gates for arithmetic operations in Galois field to become very attractive. Thus, to confirm into practice form, the advantages of the threshold logic gates, a multiplier architecture in GF(24), proposed in (LIDIANO - 2000), was implemented using the integrated circuit layout tools of Mentor Graphics®. The results from simulations of the layout of multiplier in GF(24) are presented. These results indicated a low performance, due to the space complexity of GF(2n) multiplier with n = 4 is not enough for show the advantages of the multiplier implementation with threshold logic gates.

Submitted by José Almeida (almeida.josedu@gmail.com) on 2015-03-20T16:49:44Z No. of bitstreams: 1 José_Almeida_Thesis.pdf: 1773245 bytes, checksum: d1127518372f574e4df8462cc717d674 (MD5) / Rejected by Luana Rodrigues (luana.rodrigues@fgv.br), reason: Olá José, Por gentileza, faça a seguinte alteração em sua dissertação: - Na primeira e na segunda página você deve colocar o nome da Fundação Getúlio Vargas, logo no início. FUNDAÇÃO GETÚLIO VARGAS ESCOLA DE ADMINISTRAÇÃO DE EMPRESAS DE SÃO PAULO Após a alteração, por gentileza faça a postagem novamente. Obrigada. Atenciosamente, Luana de Assis Rodrigues Cursos de Pós-Graduação – Post Graduate Program (55 11) 3799-3492 SRA - Secretaria de Registros Acadêmicos on 2015-03-20T17:54:53Z (GMT) / Submitted by José Almeida (almeida.josedu@gmail.com) on 2015-03-20T20:52:46Z No. of bitstreams: 1 José_Almeida_Thesis.pdf: 1772061 bytes, checksum: fd77a94260dddcdba9af4c9729f7fb23 (MD5) / Rejected by Luana Rodrigues (luana.rodrigues@fgv.br), reason: Boa tarde José, Por gentileza, solicito que faça as seguintes alterações em sua dissertação: 1) Nas primeiras páginas, você deve escrever seu nome completo: JOSÉ EDUARDO COSTA DE ALMEIDA 2) O Campo do Conhecimento se refere ao de seu orientador e deve ter a mesma informação escrita na ata, que no caso é ECONOMIA E FINANÇAS INTERNACIONAIS. Depois de fazer as mudanças, por gentileza poste o arquivo novamente. Obrigada. Atenciosamente, Luana de Assis Rodrigues Cursos de Pós-Graduação – Post Graduate Program (55 11) 3799-3492 SRA - Secretaria de Registros Acadêmicos on 2015-03-23T17:30:17Z (GMT) / Submitted by José Almeida (almeida.josedu@gmail.com) on 2015-03-23T18:08:22Z No. of bitstreams: 1 José_Almeida_Thesis.pdf: 1772745 bytes, checksum: a931edeae34eea528a7ed066575a2ced (MD5) / Approved for entry into archive by Luana Rodrigues (luana.rodrigues@fgv.br) on 2015-03-23T18:45:03Z (GMT) No. of bitstreams: 1 José_Almeida_Thesis.pdf: 1772745 bytes, checksum: a931edeae34eea528a7ed066575a2ced (MD5) / Made available in DSpace on 2015-03-24T12:27:35Z (GMT). No. of bitstreams: 1 José_Almeida_Thesis.pdf: 1772745 bytes, checksum: a931edeae34eea528a7ed066575a2ced (MD5) Previous issue date: 2015-01-19 / The role of maritime transportation within international trade was drastically revamped during the inception of the globalization process, which enhanced the contribution of ports in world economy as main logistics gateways for global production and trade. As a result, the relationship between ports and governments has changed. Devolution ideologies that had been applied in other industries decades ago were now being considered by governments for the port industry. Many central governments sought to extract themselves from commercial activities of ports and devolving this responsibility to local governments, communities or private entities. The institution of devolution programs also changed the governance structures of ports further influencing port performance. Consequently, the recent worldwide trend towards devolution in the port industry has spawned considerable variety of governance models that are now set in place around the world. While some countries opt for more decentralized structures others prefer to retain a centralization of powers. In this way some governments consider local features and national integration more than others, which ultimately influence the success of a port reform implementation. Nevertheless, the prime intent of governments is now to maximize the efficiency and performance of their domestic ports. This issue intends to examine the changed port governance environment in Brazil by determining how and why imposed port reforms of the Brazilian federal government have been affecting the overall performance of the national port system, over the last decades, using the Port of Santos as a sample upon an exploratory study. For that, the study will use a contingency theory-based framework – the Matching Framework - that views port performance as a function of the fit among the dimensions of external operating environment, strategy and structure of a port organization. In essence, the greater the fit among these dimensions the better the expected performance of a port will be, and vice-versa. Port managers, government officials and academics alike shall be interested in this document. / O papel do transporte marítimo no âmbito do comércio internacional foi renovado drasticamente durante o início do processo de globalização, o que aumentou a contribuição dos portos na economia mundial como principais nodos logísticos para a produção e o comércio global. Como resultado, o relacionamento entre portos e governos também mudou. Ideologias de descentralização que tinham vindo a ser aplicadas em outras indústrias décadas antes começaram recentemente a ser consideradas por vários governos para suas indústrias portuárias. Muitos governos centrais procuraram extrair-se das atividades comerciais dos portos devolvendo essa responsabilidade para governos e comunidades locais, ou até mesmo entidades privadas. A instituição de programas de devolução também mudou as estruturas de governança dos portos vindo a influenciar ainda mais o desempenho portuário. Por conseguinte, a recente tendência mundial para a descentralização do setor portuário tem gerado uma considerável variedade de modelos de governança em todo o mundo. Enquanto alguns países optam por estruturas mais descentralizadas outros preferem manter a sua tradicional centralização de poderes. Desta forma, alguns governos passam a considerar características locais e integração nacional mais do que outros, o que acaba por influenciar o sucesso da implementação de uma reforma portuária. No entanto, hoje a intenção primordial dos governos é cada vez mais maximizar a eficiência e desempenho de seus portos nacionais. Esta dissertação tem a intenção de analisar o ambiente de governança portuária no Brasil determinando como e por que as reformas portuárias impostas do governo federal Brasileiro vêm afetando o desempenho geral do sistema portuário nacional, ao longo dos últimos anos, estudando essas mudanças no porto de Santos como referência num estudo exploratório. Para isso, o estudo irá usar um modelo “Matching Framework” baseado na teoria da contingência que considera o desempenho portuário como função do ajuste entre as dimensões de ambiente externo operacional, de estratégia e de estrutura organizacional de uma entidade portuária. Em essência, quanto maior for o balanço entre estas dimensões melhor será o desempenho portuário esperado, e vice-versa. Gestores e trabalhadores portuários, políticos e acadêmicos deverão mostrar interessado neste documento.

Esta tese visa avaliar técnica e economicamente o tratamento da água de lastro em portos exportadores de minério de ferro do Brasil. Para isso foram estudadas três alternativas de tratamento distintas: (1) estação de tratamento fixa no porto em terra; (2) estação de recepção da água de lastro junto com estação de dessalinização fixa no porto; (3) tratamento a bordo de embarcações aliviadoras dedicadas para operar na barra, ou seja, na área de espera dos navios para atracar no porto. O interesse de estudar estas alternativas para portos de minério de ferro deve-se ao elevado volume de água de lastro despejado pelos navios mineraleiros nesses portos, que pode variar de 10.000 a 120.000 m3 por viagem, caracterizando estes portos como grandes receptores de água de lastro. Foram selecionados três portos para serem avaliados neste trabalho, considerados de pequeno, médio e grande porte, localizados em Vitória-ES e Sepetiba-RJ. Para avaliação do impacto operacional dessas alternativas nos portos selecionados, desenvolveu-se um modelo de simulação de eventos discretos. Por meio do modelo de simulação avaliaram-se os níveis de serviço considerando como parâmetros principais o atendimento da demanda de transporte, tempo médio em fila dos navios e taxa de ocupação dos berços. O modelo foi utilizado para dimensionar as estações de tratamento e a frota necessária de embarcações aliviadoras. Concluiu-se que a utilização desses sistemas de tratamento nos portos não causam impactos significativos nos tempos em fila e taxas de ocupação dos portos. A avaliação econômica realizada apresentou os custos do tratamento para cada alternativa. Esses custos foram comparados com o tratamento da água de lastro a bordo dos navios. Concluiu-se que os custos do tratamento em terra são menores em relação ao tratamento a bordo do navio. Dentre as três alternativas, a (1) foi a que apresentou menor custo, porém a (3) apresenta menor impacto na implantação e operação dos portos, uma vez que não é necessário nenhum tipo de investimento e modificação na infraestrutura portuária. / This thesis aims at making a technical and economic analysis of the ballast water treatment in Brazilian iron ore ports. Three distinct treatment alternatives were studied: (1) onshore ballast water treatment; (2) water desalination plant to ballast water treatment; (3) onboard ballast water treatment in shuttle tanker vessels operating in the mooring, where the ships wait to berth in a queue area. The interest in studying these alternatives for iron ore ports due the high volume of ballast water discharged by ore carriers ships in these ports, which may vary from 10,000 to 120,000 m³ per voyage, characterizing these ports as great ballast water receivers. For this study three ports were selected, with small, medium and large capacities, located in Vitória-ES and Sepetiba-RJ. To analyze the operational impacts of these alternatives in the selected ports, a discrete event simulation model was developed in this study. The simulation model analyzes the service levels considering transportation demand attendance, average time in queue and berth occupation rates as the main parameters. The model was used to estimate the ballast water treatment stations capacity and shuttle tankers fleet necessary. The conclusion that these treatment systems do not cause significant impacts in the queue times and berth occupation rates of ports. The economic analysis presented the costs of each proposed alternative, which were compared to the onboard ballast water treatment. The comparison showed that the onshore treatment is less costly than the onboard treatment. From the three alternatives, the (1) was the less expensive, however the (3) presenting less impact in the implementation and port operations, since are not necessary investments and modifications in the port structure.

Orientador: Maria Cristina Dias Tavares / Dissertação (mestrado) - Universidade Estadual de Campinas, Faculdade de Engenharia Eletrica e de Computação / Made available in DSpace on 2018-08-10T09:15:34Z (GMT). No. of bitstreams: 1 ZevallosAlcahuaman_MiltonElvis_M.pdf: 2029693 bytes, checksum: 59155e98cbc8a1da85069d7cec8f451e (MD5) Previous issue date: 2007 / Resumo: O arco secundário surge na manobra de abertura monofásica durante a eliminação de faltas monofásicas não permanentes para terra. O problema se apresenta especialmente nas linhas de EAT, no isolamento aéreo, em faltas que têm características não permanentes. Neste trabalho analisamos diferentes linhas de transmissão com níveis de tensão de 345 kV até 765 kV e com comprimentos de 150 km até 900 km, variando seu nível de compensação reativa em derivação de 40 % até 100 % e para as linhas mais longas compensando também 50 % da sua impedância longitudinal. Em linhas de EAT com compensação reativa em derivação é possível aproveitar a associação dos reatores adicionando um reator de neutro para minimizar o acoplamento mútuo entre as fases das linhas de transmissão, sendo este acoplamento a causa principal da manutenção da corrente de arco secundário. Com valores de reatores de neutro ótimos minimizamos a corrente de arco secundário e avaliamos a viabilidade da aplicação do religamento monofásico nos sistemas em estudo, aumentando o desempenho e confiabilidade dos sistemas elétricos / Abstract: The secondary arc appears in single-phase switching during clearing of non-permanent ground single-phase to ground faults. The problem happens especially on EHV lines, on aerial isolation, in faults with non permanent characteristics. In this work different transmission lines with voltage levels of 345 kV up to 765 kV and with 150 km up to 900 km length are analyzed, varying its level of reactive shunt compensation from 40 % up to 100 % and for the longest lines compensating 50 % of its longitudinal impedance. In EHV lines with have reactive shunt compensation, it is possible to add a neutral reactor in order to minimize the phase coupling of the transmission lines, being this coupling the main cause for the maintenance of the secondary arc current. With optimal values of neutral reactors it was possible to minimize the secondary arc current and evaluate the viability of the application of the single-phase reclosure in the systems under study, increasing the performance and reliability of the electrical systems / Mestrado / Energia Eletrica / Mestre em Engenharia Elétrica

Submitted by Marilene Donadel (marilene.donadel@unioeste.br) on 2018-04-27T20:24:24Z No. of bitstreams: 1 Sandra_Pinela_2018.pdf: 1789015 bytes, checksum: 0d80955c7f8d17635d9db11b7c4dd098 (MD5) / Made available in DSpace on 2018-04-27T20:24:24Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Sandra_Pinela_2018.pdf: 1789015 bytes, checksum: 0d80955c7f8d17635d9db11b7c4dd098 (MD5) Previous issue date: 2018-02-21 / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior - CAPES / International trade in goods and services has grown significantly along the 2,000s decade and kept up in recent years. Maritime transport accounted for 80% of foreign trade operations in 2013, which implies specialized locations to move and transship goods, with maritime ports being strategic points in the global logistics chain. In Brazil, the agricultural sector is the main product in the trade balance, in which agricultural bulk is the busiest product in ports.Yet, 64% of the total produced in the country is concentrated in the states of Mato Grosso, Parana and Rio Grande do Sul, which send a large part of the shipments to the ports of the Southern Region of Brazil. This type of cargo is characterized by large volumes, and low added value. As a result, the port facilities seek to operate quickly and safely. Thus, the present study aims to analyze the technical efficiency of the southern Brazilian seaports by means of Data Envelopment Analysis (DEA), focusing on the logistic activity of transshipment of solid bulk in the dock area, to identify possible inefficiencies. For this, the theoretical assumptions and parameters on logistics and technical efficiency were used. The empirical data, which comprise the period from 2010 to 2016, were obtained through a survey of the Management Information System (GIS) of the National Waterway Transportation Agency (Antaq), and consult the reports of the Master Plan of the Ports Secretariat of the Presidency of the Republic (SEP/PR). Also, in July and August, 2016, there were technical visits in Paranaguá and São Francisco do Sul ports and unstructured interviews with their managers were carried out. The variables of DEA Model were determined by the statistical method Principal Component Analysis (PCA) which proved to be effective for the reduction of variables, in order to meet the proportionality requirement of the DEA model, as well as to solve the problem of the presence of outliers. The DEA-BCC method proved to be adequate to measure port efficiency, by considering scale variation, not assuming proportionality between inputs and outputs, and being a more realistic approach than DEA-CCR. The main results showed that there is a hierarchical structure for the operation of Brazilian seaports, shaped by the institutional environment, whose regulation is delimited by the Executive Branch Act and the management of the activities is carried out by port operators. Transshipment in the dock area was considered a critical stage in international physical distribution logistics. The determining factor of inefficiency of these ports was the high length of stay of ships. To achieve 100% efficiency, ports need to increase the number of berths and for this to happen, and for that to happen, management strategies or asset investments are needed to improve the speed of transshipment. The gain in efficiency of the ports of the South of Brazil will allow greater competition with the others and will provide greater development of the region. / O comércio internacional de mercadorias e serviços cresceu de forma expressiva no decorrer da década de 2000 e manteve o ritmo nos últimos anos. O transporte marítimo representou 80% das operações de comércio exterior em 2013, o que implica em considerar os portos locais estratégicos para a movimentação e transbordo das mercadorias. No Brasil, o setor Agropecuário constitui os principais produtos da Balança Comercial, em que os granéis agrícolas figuram como os mais movimentados nos portos. Ainda, 64% do total de grãos produzido no país se concentram nos estados do Mato Grosso, Paraná e Rio Grande do Sul, que enviam grande parte dos carregamentos para os portos do Sul do Brasil. Pela natureza da carga envolver grandes volumes e baixo valor agregado, as instalações portuárias buscam operar com maior rapidez e segurança. Por isso, o presente estudo tem como objetivo analisar a eficiência técnica dos portos marítimos do Sul do Brasil, por meio da Análise Envoltória de Dados (DEA), com enfoque na atividade logística de transbordo de granéis sólidos na faixa do cais, para identificar possíveis ineficiências. Para tanto, são considerados os pressupostos e parâmetros teóricos sobre logística e eficiência técnica. Os dados empíricos, que se referem ao período de 2010 a 2016, foram obtidos por meio de pesquisa ao Sistema de Informações Gerenciais (SIG), da Agência Nacional de Transportes Aquaviário (Antaq) e consulta aos relatórios do Plano Mestre dos portos da Secretaria dos Portos da Presidência da República (SEP/PR). Também, em julho e agosto de 2016 realizou-se visitas técnicas nos portos de Paranaguá e São Francisco do Sul e entrevistas não estruturadas com os seus gestores de logística. As variáveis do modelo DEA foram determinadas por meio do método estatístico de Análise dos Componentes Principais (ACP), que se mostrou efetivo para reduzir o número de variáveis e atender ao requisito de proporcionalidade do modelo DEA, bem como para solucionar o problema da presença de outliers. A abordagem BCC se mostrou adequada para medir a eficiência dos portos, por considerar variação de escala, não assumir proporcionalidade entre inputs e outputs e ser considerada uma abordagem mais realista do que o DEA-CCR. Os principais resultados mostraram que existe uma estrutura hierarquizada para a operação dos portos marítimos brasileiros, moldada pelo ambiente institucional, cuja regulamentação é delimitada por Ato do Poder Executivo e o gerenciamento das atividades é realizado pelos operadores portuários. O transbordo na faixa do cais foi considerado um estágio crítico na logística de distribuição física internacional. O fator determinante da ineficiência desses portos foi o tempo demasiado de estadia dos navios. Para o alcance de 100% de eficiência, os portos necessitam aumentar a quantidade de atracações e para que isso ocorra, são necessárias estratégias de gestão ou investimentos em ativos para melhorar a rapidez do transbordo. O ganho de eficiência dos portos do Sul do Brasil permitirá maior competição com os demais e proporcionará maior desenvolvimento da região.

Este estudo discute as transformações verificadas nas relações mercantis e sociais paulistas após a chegada da Corte portuguesa ao Rio de Janeiro. Assim, analisa o lugar ocupado por São Paulo e pelos grupos políticos paulistas no âmbito dos domínios portugueses, bem como identifica os nexos articuladores entre São Paulo e Rio de Janeiro, entre os anos de 1808 e 1822, questão central para a compreensão das bases sociais de sustentação do governo joanino e, posteriormente, do governo de D. Pedro. Partindo do caso paulista, busca problematizar as repercussões da abertura dos portos, assim como os modos como ela foi apreendida, evidenciando em que medida teria essa decisão efetivamente constituído um marco, do ponto de vista socioeconômico no Centro-Sul da colônia, seja em termos das relações entre os portugueses do Brasil e de Portugal, seja das vinculações com interesses britânicos. / This study analyzes the transformations in social and mercantile relations in Sao Paulo that followed the arrival of the Portuguese Court in Rio de Janeiro. Therefore, we sought to analyze the position occupied by Sao Paulo and its political groups in the Portuguese domains as well as to identify the contextual relation between Sao Paulo and Rio de Janeiro from 1808 to 1822, key to understanding the social bases that sustained D. Joaos government and the subsequent D. Pedros government. Considering the case of Sao Paulo, we discussed the consequences of the opening of the ports and how this process was understood, highlighting to which extent that decision was effectively a milestone from a socioeconomic perspective for the central-southern colony, whether in terms of the relations between the Portuguese from Brazil and Portugal or in terms of the connections with British interests.