O presente trabalho busca traçar um panorama urbano atual das políticas públicas implantadas no município de Santos, em especial nas áreas de interface porto/cidade com foco nas propostas realizadas nas duas últimas décadas. Trata do conflito da gestão da cidade com a gestão do porto, enfatizando a análise comparativa dos planos desenvolvidos para a cidade e para o porto, com recorte temporal do último século. Compara: o caso da área central de Santos com os projetos de requalificação urbana de outras áreas portuárias (Boston, Baltimore, Londres, Barcelona, Argentina, Plano Estratégico do Rio de Janeiro e projeto da Estação das Docas em Belém). Pretende responder as seguintes questões: As estratégias destas requalificações urbanas resolveriam os conflitos santistas entre a cidade e o porto? Estas estratégias viabilizariam a requalificação da área central santista? / This essay aims to outline an up-to-date urban panorama of the public policies implemented in the municipality of Santos, focusing the areas of interface between port and city and emphasizing the proposals which were realized within the last two decades. It deals with the conflict between the city and port managements, with emphasis on the comparative analysis of the plans developed for the city and port, with a temporal cut of the last century. It compares: Santos central area case with other port areas regeneration projects (Boston, Baltimore, London, Barcelona, Argentina, Rio de Janeiro Strategic Plan and Docks Station Project in Belém). It intends to answer the following questions: Would the strategies of these urban regenerations solve the conflicts between the city of Santos and its port? Would these strategies enable the regeneration of Santos central area?

Made available in DSpace on 2016-04-25T20:20:19Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Flavia Nico Vasconcelos.pdf: 13149950 bytes, checksum: 6ca765a4bc8785df0948272a218b8ce2 (MD5) Previous issue date: 2011-06-16 / Programa de Bolsas de Alto Nível da União Europeia para a América Latina / The general context of this research is the development of the relationship between city and port in the cityports. We work on the points of common interface between the city and the urban port from its historical, economical and physical evolution. The work by Brian Hoyle on the development of port-city interface is used as the main theoretical reference in the port cities. The historical dynamics of the port-city interface in the cityports is marked by phases of approach and retreat, as a result of interests, sometimes converging, sometimes contrasting, with regards to port-urban areas, socioeconomical development and other common issues. In this study we identify these historical moments of approach and retreat between the city and the urban port of Vitoria (ES) since the colonial period (when city and port were born) until the first decade of this century. The conclusion is that the city of Vitoria (ES) was born and raised in close association with its urban port until the mid-twentieth century, when a phase of progressive distancing and growing conflict initiated, only reversed in the first decade of this century. The objective of this research is to identify those different historical moments of approach and retreat at the port-city interface of Vitoria and the variables or aspects that triggered them. By studying each of these moments, we discuss about the city of Vitória (ES): is it a cityport or not? Unlike the beginning, when city and port were part of the same urban logic, the isolated policies by the local government as well as the lack of interest of the civil society lead us to the conclusion that the city of Vitoria (ES) does not see itself as a cityport / O contexto geral desta investigação é o desenvolvimento das relações cidade-porto nas cidades portuárias. Observamos a interface entre a cidade e o porto a partir de sua evolução histórica, econômica e física. Utilizamos como principal referencial teórico os trabalhos de Brian Hoyle sobre o desenvolvimento da interface cidade-porto nas cidades portuárias. A dinâmica histórica da interface cidade-porto nas cidades portuárias é marcada por fases ou momentos de aproximação e recuo, que denotam interesses ora convergentes ora divergentes em relação às zonas urbano-portuárias, à dinâmica socioeconômica e às demais questões em comum. Nesse estudo, identificamos esses momentos históricos de aproximação e recuo entre a cidade e o porto urbano de Vitória (ES), desde o período colonial, quando cidade e porto são criados, até a primeira década do século XXI. Concluímos que a cidade de Vitória (ES) nasceu e cresceu em íntima associação com seu porto urbano até meados do século XX, quando se inicia uma fase de distanciamento progressivo e de conflito crescente, apenas revertido na primeira década do século XXI. O objetivo da pesquisa foi identificar historicamente esses diferentes momentos de aproximação e recuo na interface cidade-porto de Vitória e as variáveis ou aspectos que os provocaram. Ao estudarmos cada um desses períodos, mantivemos o questionamento sobre se Vitória (ES) é ou não uma cidade portuária. Diferente do início onde cidade e porto faziam parte de uma mesma lógica urbana, o atual conjunto de ações pontuais e isoladas do poder público local e o parco interesse da sociedade civil em relação ao seu porto urbano nos levaram a concluir que a cidade de Vitória (ES) não se vê como cidade portuária

Made available in DSpace on 2016-04-26T14:53:12Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Flavia Nico Vasconcelos.pdf: 13149950 bytes, checksum: 6ca765a4bc8785df0948272a218b8ce2 (MD5) Previous issue date: 2011-06-16 / Programa de Bolsas de Alto Nível da União Europeia para a América Latina / The general context of this research is the development of the relationship between city and port in the cityports. We work on the points of common interface between the city and the urban port from its historical, economical and physical evolution. The work by Brian Hoyle on the development of port-city interface is used as the main theoretical reference in the port cities. The historical dynamics of the port-city interface in the cityports is marked by phases of approach and retreat, as a result of interests, sometimes converging, sometimes contrasting, with regards to port-urban areas, socioeconomical development and other common issues. In this study we identify these historical moments of approach and retreat between the city and the urban port of Vitoria (ES) since the colonial period (when city and port were born) until the first decade of this century. The conclusion is that the city of Vitoria (ES) was born and raised in close association with its urban port until the mid-twentieth century, when a phase of progressive distancing and growing conflict initiated, only reversed in the first decade of this century. The objective of this research is to identify those different historical moments of approach and retreat at the port-city interface of Vitoria and the variables or aspects that triggered them. By studying each of these moments, we discuss about the city of Vitória (ES): is it a cityport or not? Unlike the beginning, when city and port were part of the same urban logic, the isolated policies by the local government as well as the lack of interest of the civil society lead us to the conclusion that the city of Vitoria (ES) does not see itself as a cityport / O contexto geral desta investigação é o desenvolvimento das relações cidade-porto nas cidades portuárias. Observamos a interface entre a cidade e o porto a partir de sua evolução histórica, econômica e física. Utilizamos como principal referencial teórico os trabalhos de Brian Hoyle sobre o desenvolvimento da interface cidade-porto nas cidades portuárias. A dinâmica histórica da interface cidade-porto nas cidades portuárias é marcada por fases ou momentos de aproximação e recuo, que denotam interesses ora convergentes ora divergentes em relação às zonas urbano-portuárias, à dinâmica socioeconômica e às demais questões em comum. Nesse estudo, identificamos esses momentos históricos de aproximação e recuo entre a cidade e o porto urbano de Vitória (ES), desde o período colonial, quando cidade e porto são criados, até a primeira década do século XXI. Concluímos que a cidade de Vitória (ES) nasceu e cresceu em íntima associação com seu porto urbano até meados do século XX, quando se inicia uma fase de distanciamento progressivo e de conflito crescente, apenas revertido na primeira década do século XXI. O objetivo da pesquisa foi identificar historicamente esses diferentes momentos de aproximação e recuo na interface cidade-porto de Vitória e as variáveis ou aspectos que os provocaram. Ao estudarmos cada um desses períodos, mantivemos o questionamento sobre se Vitória (ES) é ou não uma cidade portuária. Diferente do início onde cidade e porto faziam parte de uma mesma lógica urbana, o atual conjunto de ações pontuais e isoladas do poder público local e o parco interesse da sociedade civil em relação ao seu porto urbano nos levaram a concluir que a cidade de Vitória (ES) não se vê como cidade portuária

Regiões onde existem atividades portuárias estão mais susceptíveis à contaminação por hidrocarbonetos devido ao trânsito de embarcações e as operações de carga/descarga e, consequentemente, estão mais vulneráveis a sofrer impactos ambientais. Este trabalho avaliou a composição, distribuição e origem de hidrocarbonetos em oito regiões portuárias da costa sudeste brasileira: Santos-SP, São Sebastião-SP, Angra dos Reis-RJ, Itaguaí-RJ, Rio de Janeiro-RJ, Arraial do Cabo-RJ, Macaé-RJ e Vitória-ES. Foram coletadas amostras de sedimentos marinhos superficiais (02 cm) em duas campanhas (2009 e 2010). Para a análise dos hidrocarbonetos alifáticos e dos hidrocarbonetos policíclicos aromáticos (HPAs) foram utilizadas cromatografia em fase gasosa com detector de ionização de chama e cromatografia em fase gasosa acoplada à espectrometria de massas, respectivamente. As concentrações médias e os desvios-padrão do Total de nalcanos (μg g-1), Total de Alifáticos (μg g-1), HPAs Totais (ng g-1) e 16 HPAs prioritários (ng g-1) encontrados foram 6,55 4,52, 123,16 86,12, 1470,24 958,41 e 653,93 482,81 na região do porto de Santos-SP; 2,69 1,16, 35,29 15,22, 756,25 350,28 e 142,35 142,35 na região do porto de São Sebastião-SP; 3,11 2,34, 56,99 78,39, 777,62 821,32 e 82,33 84,62 na região do porto de Angra dos Reis-RJ; 5,58 3,28, 26,55 12,19, 1221,15 1070,87 e 92,28 93,14 na região do porto de Itaguaí-RJ; 5,09 2,03, 179,22 108,16, 3547,27 3081,18 e 1879,05 1792,69 na região do porto do Rio de Janeiro; 1,63 2,15, 51,54 39,50, 366,26 222,89 e 194,83 141,65 na região do porto de Arraial do Cabo-RJ; 3,92 2,69, 50,42 81,30, 643,97 637,61 e 182,46 265,87 na região do porto de Macaé-RJ; e 4,78 4,05, 45,31 32,84, 868,78 874,56 e 258,84 142,89 na região do porto de Vitória-ES, respectivamente. O nível de contaminação por hidrocarbonetos nas regiões estudadas variou de baixo a muito alto, mostrando que estes níveis não são diretamente compatíveis com o tamanho e o desenvolvimento urbano em torno de cada porto. Para a avaliação das fontes de contaminação foram usadas razões diagnósticas selecionadas da literatura. A mistura de fontes (pirolítica e petrogênica) foi considerada predominante na maioria das áreas, indicando a influência das atividades dos portos e dos aportes de entradas de contaminação por vias urbanas, industriais e atmosféricas. / Regions where there are port activities are more susceptible to contamination by hydrocarbons due to transit of vessels and loading/unloading operations and, consequently, are more vulnerable to environmental impacts. This study evaluated the composition, distribution, and origin of hydrocarbons in eight ports in Southeastern Brazilian coast: Santos-SP, São Sebastião-SP, Angra dos Reis-RJ, Itaguaí-RJ, Rio de Janeiro-RJ, Arraial do Cabo-RJ, Macaé-RJ and Vitória-ES. Samples were collected from shallow marine sediments (0-2) in two years (2009 and 2010). Gas chromatography with flame ionization detector and gas chromatography coupled to mass espectrometria were respectively used to analyze the aliphatic hydrocarbons and polycyclic aromatic hydrocarbons (HPAs) Average concentration and standard deviations of n-alkanes (μg g-1), Total Aliphatic (μg g-1), 16 priority HPAs (ng g-1) and Total HPAs (ng g-1) were 6.55 4.52, 123.16 86.12, 1470.24 958.41 and 653.93 482.81 in the region of Santos; 2.69 1.16, 35.29 15.22, 756.25 350.28 and 142.35 142.35 in the region São Sebastião; 3,11 2,34, 56,99 78,39, 777,62 821,32 and 82,33 84,62 in the region of Angra dos Reis; 5,58 3,28, 26,55 12,19, 1221,15 1070,87 and 92,28 93,14 in the region of Itaguaí; 5,09 2,03, 179,22 108,16, 3547,27 3081,18 and 1879,05 1792,69 in the region of Rio de Janeiro; 1.63 2.15, 51.54 39.50, 366.26 222.89 and 194.83 141.65 in the region of Arraial do Cabo; 3.92 2.69, 50.42 81.30, 643.97 637.61 and 182.46 265.87 in the region of Macae; and 4,78 4,05, 45,31 32,84, 868,78 874,56 and 258,84 142,89 in the region of Vitória, respectively. Contamination by oil in those studied regions was variable and could not be straightly related to the size and urban development around each port. In order to evaluate sources of contamination it were used selected diagnostic reasons. Contamination in most of areas revealed to be simultaneously influenced by a mix of sources (pyrolytic and petrogenic), probably related to port activities, urban and industrial wastes, and atmospheric routes.

Tese de mestrado integrado. Engenharia Civil. Especialização em Hidráulica. Faculdade de Engenharia. Universidade do Porto. 2010

Este trabalho aborda o processo de construção do porto de Porto Alegre pelas administrações do PRR no Governo Estadual durante a primeira onda modernizadora na cidade no início do século XX. Nesse contexto, as ações da engenharia e do urbanismo na cidade são vistas enquanto manifestações específicas de um imaginário urbano mais amplo constituído ao longo da modernidade industrial, sendo o porto considerado como o elemento que sintetizou o imaginário de “modernização” e de “progresso” da cidade e do estado. Seguimos a linha de pesquisa Cidade, Cultura e Política, utilizando os conceitos de imaginário social e imaginação. Junto da análise dos objetos técnicos propriamente ditos, como planos, projetos e obras, buscamos seus significados profundos e conteúdos não explicitados. A investigação foi feita sobre os relatórios da Diretoria de Viação Fluvial da Secretaria de Obras Públicas do Estado entre os anos de 1895 e 1930, quando foram abertos os canais de navegação até Rio Grande e construído o cais Mauá, com a ampliação e reformulação das áreas adjacentes no centro histórico da cidade. Também foi levada em conta a dimensão econômica do porto de Porto Alegre como parte de um amplo sistema de transportes que o Governo Estadual implantou no Rio Grande do Sul dentro da “Política de Desenvolvimento Global”, que visava dinamizar a economia e promover o desenvolvimento equilibrado do estado. São analisadas as transferências de modelos urbanos e tecnológicos dos grandes centros europeus para o contexto local por meio de projetos e idéias que influenciaram o pensamento e as ações dos profissionais locais. Da mesma forma é abordada a política federal para a modernização dos portos pelo “Plano de melhoramento dos portos da República”, de 1907. Enfocamos as motivações que levaram à construção do porto, as discussões a seu respeito, os projetos elaborados, inclusive os não executados, e por fim as obras realizadas. O urbanismo e a técnica são entendidos como expressões culturais e produção imaginária, abarcando conteúdos mais amplos da cosmovisão dos agentes envolvidos, de acordo com a metodologia da História Cultural aqui adotada.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2013. / Submitted by Albânia Cézar de Melo (albania@bce.unb.br) on 2013-08-06T16:18:57Z No. of bitstreams: 1 2013_CristianeFerreiraSilvaBarros.pdf: 2090993 bytes, checksum: e1c171657260095af5c94a5e3d691179 (MD5) / Approved for entry into archive by Leandro Silva Borges(leandroborges@bce.unb.br) on 2013-08-06T20:39:22Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2013_CristianeFerreiraSilvaBarros.pdf: 2090993 bytes, checksum: e1c171657260095af5c94a5e3d691179 (MD5) / Made available in DSpace on 2013-08-06T20:39:22Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2013_CristianeFerreiraSilvaBarros.pdf: 2090993 bytes, checksum: e1c171657260095af5c94a5e3d691179 (MD5) / O setor portuário brasileiro, nos últimos anos, vem ganhando espaço no planejamento orçamentário do governo federal. Prova disso são os investimentos previstos e executados pelo PAC entre outras estratégias criadas para tratar os gargalos do setor e atender às necessidades dos usuários. O objetivo desta pesquisa foi construir um procedimento que permitisse a classificação dos portos organizados brasileiros em função dos investimentos neles previstos, e em que fosse possível visualizar o desempenho do porto nas classificações ex ante e ex post aos investimentos. Para isso identificou-se e fez-se a escolha e adaptação de métodos de avaliação e/ou classificação de portos existentes na literatura nacional e internacional. Outra atividade desempenhada para a construção do procedimento foi o mapeamento dos investimentos previstos para os portos organizados brasileiros. Após a elaboração do procedimento fez-se um estudo de caso no porto de Santos. Foi possível classificar o porto antes e depois dos investimentos previstos. Na análise dos resultados percebeu-se que o porto de Santos avançou na classificação, melhorando de posição em critérios importantes, como por exemplo, atividade de gestão. Entretanto, o porto não avançou na classificação geral, permanecendo como um porto de segunda classe, mesmo considerando o cenário de execução de todos os investimentos previstos. O procedimento criado pode ser aplicável a qualquer porto desde que seja possível mapear as informações especificadas no procedimento, necessárias para sua validação. ______________________________________________________________________________ ABSTRACT / The Brazilian port sector in recent years has been gaining ground in the federal government's budget planning. Proof of this are the investments planned and executed by the CAP among other strategies designed to address bottlenecks in the industry and meet the needs of users. The objective of this research was to construct a procedure that allows the classification of Brazilian ports organized on the basis of investment therein, and it was possible to visualize the performance of the port in the ratings ex ante and ex post investments. For this it was identified and became the choice and adaptation of methods of assessment and / or classification of existing ports in the national and international literature. Another activity performed for the construction of the mapping procedure was planned investment for Brazilian ports arranged. After developing the procedure was a case study in the port of Santos. It was possible to classify the port before and after the investment. In analyzing the results it was noticed that the port of Santos forward in rankings, improving position on importantcriteria, such as management activity. However, the port has not advanced in the standings, remaining as a port of the second class, even considering the scenario of implementation of all planned investments. The procedure created can be applicable to any port provided that it is possible to map the information specified in the procedure necessary for its validation.

Este trabalho aborda o processo de construção do porto de Porto Alegre pelas administrações do PRR no Governo Estadual durante a primeira onda modernizadora na cidade no início do século XX. Nesse contexto, as ações da engenharia e do urbanismo na cidade são vistas enquanto manifestações específicas de um imaginário urbano mais amplo constituído ao longo da modernidade industrial, sendo o porto considerado como o elemento que sintetizou o imaginário de “modernização” e de “progresso” da cidade e do estado. Seguimos a linha de pesquisa Cidade, Cultura e Política, utilizando os conceitos de imaginário social e imaginação. Junto da análise dos objetos técnicos propriamente ditos, como planos, projetos e obras, buscamos seus significados profundos e conteúdos não explicitados. A investigação foi feita sobre os relatórios da Diretoria de Viação Fluvial da Secretaria de Obras Públicas do Estado entre os anos de 1895 e 1930, quando foram abertos os canais de navegação até Rio Grande e construído o cais Mauá, com a ampliação e reformulação das áreas adjacentes no centro histórico da cidade. Também foi levada em conta a dimensão econômica do porto de Porto Alegre como parte de um amplo sistema de transportes que o Governo Estadual implantou no Rio Grande do Sul dentro da “Política de Desenvolvimento Global”, que visava dinamizar a economia e promover o desenvolvimento equilibrado do estado. São analisadas as transferências de modelos urbanos e tecnológicos dos grandes centros europeus para o contexto local por meio de projetos e idéias que influenciaram o pensamento e as ações dos profissionais locais. Da mesma forma é abordada a política federal para a modernização dos portos pelo “Plano de melhoramento dos portos da República”, de 1907. Enfocamos as motivações que levaram à construção do porto, as discussões a seu respeito, os projetos elaborados, inclusive os não executados, e por fim as obras realizadas. O urbanismo e a técnica são entendidos como expressões culturais e produção imaginária, abarcando conteúdos mais amplos da cosmovisão dos agentes envolvidos, de acordo com a metodologia da História Cultural aqui adotada.

Este estudo tem por objetivo analisar a influência da política pública portuária brasileira, aplicada entre 1993 e 2012, nos terminais privados de contêineres do Porto de Santos na percepção dos atores patronais e dos representantes sindicais. A pesquisa pode ser classificada como aplicada, em termos de natureza qualitativa na abordagem do problema, e em relação às técnicas metodológicas, a pesquisa utiliza preponderantemente as técnicas de pesquisa bibliográfica, documental e levantamento. Na pesquisa de campo, utilizada para verificar o processo evolutivo dos terminais privados de contêineres nas relações de trabalho e na produtividade, na movimentação de contêineres, foi utilizado o instrumento da entrevista semiestruturada, realizada com líderes sindicais patronais e de trabalhadores, representantes executivos dos terminais portuários privados no referido porto. A análise do objetivo da pesquisa foi feita a partir da literatura, envolvendo principalmente os temas de política pública, portos, relações de trabalho e produtividade, e da percepção de atores privados vinculados ao Porto de Santos. Em relação aos resultados, verifica-se uma divergência de percepções entre os atores envolvidos. Na percepção dos representantes da classe laboral, a política vigente provocou diminuição de postos de trabalho e redução da renda média. Já do lado patronal, a política é percebida como positiva uma vez que, entre outros benefícios, ela trouxe uma gestão da mão de obra avulsa para dentro dos terminais, e alicerçou o significativo aumento de produtividade na movimentação de contêineres, que atinja índices de produtividade próximos aos dos portos internacionais. / This study intends to analyze the influence of the Brazilian public port policy, applied between 1993 and 2012, in the Port of Santos’ private containers terminals in the perception of the employers and trade union representatives. The research can be classified as applied, in terms of qualitative nature in approach to the problem, and in relation to the methodological techniques, the research uses prevalently the techniques of bibliographic, documentary and survey researches.In the field research, used to verify the evolutionary process of containers’ private terminals in labor relations and in productivity, handling of containers, was used the instrument of semi-structured interviews, conducted with trade union leaders, both, workers' and employers' representatives, and executive officers of private port terminals of the mentioned port. The analysis of the objective of the research was made from the literature, mainly involving the public policy issues, ports, labor relations and productivity, and the perception of private actors related to the Port of Santos. In relation to the results, there is a divergence of perceptions among the actors involved. In the perception of the representatives of employees, the existing policy caused a reduction of jobs and reduction in the average income. However, from the employers' perspective, the policy is perceived as positive once that, among many benefits, it brought the management of labor force for inside of the terminals, and consolidated the significant increase of productivity in the containers handling, which achieves productivity indexes close to those of foreign ports.

Regiões onde existem atividades portuárias estão mais susceptíveis à contaminação por hidrocarbonetos devido ao trânsito de embarcações e as operações de carga/descarga e, consequentemente, estão mais vulneráveis a sofrer impactos ambientais. Este trabalho avaliou a composição, distribuição e origem de hidrocarbonetos em oito regiões portuárias da costa sudeste brasileira: Santos-SP, São Sebastião-SP, Angra dos Reis-RJ, Itaguaí-RJ, Rio de Janeiro-RJ, Arraial do Cabo-RJ, Macaé-RJ e Vitória-ES. Foram coletadas amostras de sedimentos marinhos superficiais (02 cm) em duas campanhas (2009 e 2010). Para a análise dos hidrocarbonetos alifáticos e dos hidrocarbonetos policíclicos aromáticos (HPAs) foram utilizadas cromatografia em fase gasosa com detector de ionização de chama e cromatografia em fase gasosa acoplada à espectrometria de massas, respectivamente. As concentrações médias e os desvios-padrão do Total de nalcanos (μg g-1), Total de Alifáticos (μg g-1), HPAs Totais (ng g-1) e 16 HPAs prioritários (ng g-1) encontrados foram 6,55 4,52, 123,16 86,12, 1470,24 958,41 e 653,93 482,81 na região do porto de Santos-SP; 2,69 1,16, 35,29 15,22, 756,25 350,28 e 142,35 142,35 na região do porto de São Sebastião-SP; 3,11 2,34, 56,99 78,39, 777,62 821,32 e 82,33 84,62 na região do porto de Angra dos Reis-RJ; 5,58 3,28, 26,55 12,19, 1221,15 1070,87 e 92,28 93,14 na região do porto de Itaguaí-RJ; 5,09 2,03, 179,22 108,16, 3547,27 3081,18 e 1879,05 1792,69 na região do porto do Rio de Janeiro; 1,63 2,15, 51,54 39,50, 366,26 222,89 e 194,83 141,65 na região do porto de Arraial do Cabo-RJ; 3,92 2,69, 50,42 81,30, 643,97 637,61 e 182,46 265,87 na região do porto de Macaé-RJ; e 4,78 4,05, 45,31 32,84, 868,78 874,56 e 258,84 142,89 na região do porto de Vitória-ES, respectivamente. O nível de contaminação por hidrocarbonetos nas regiões estudadas variou de baixo a muito alto, mostrando que estes níveis não são diretamente compatíveis com o tamanho e o desenvolvimento urbano em torno de cada porto. Para a avaliação das fontes de contaminação foram usadas razões diagnósticas selecionadas da literatura. A mistura de fontes (pirolítica e petrogênica) foi considerada predominante na maioria das áreas, indicando a influência das atividades dos portos e dos aportes de entradas de contaminação por vias urbanas, industriais e atmosféricas. / Regions where there are port activities are more susceptible to contamination by hydrocarbons due to transit of vessels and loading/unloading operations and, consequently, are more vulnerable to environmental impacts. This study evaluated the composition, distribution, and origin of hydrocarbons in eight ports in Southeastern Brazilian coast: Santos-SP, São Sebastião-SP, Angra dos Reis-RJ, Itaguaí-RJ, Rio de Janeiro-RJ, Arraial do Cabo-RJ, Macaé-RJ and Vitória-ES. Samples were collected from shallow marine sediments (0-2) in two years (2009 and 2010). Gas chromatography with flame ionization detector and gas chromatography coupled to mass espectrometria were respectively used to analyze the aliphatic hydrocarbons and polycyclic aromatic hydrocarbons (HPAs) Average concentration and standard deviations of n-alkanes (μg g-1), Total Aliphatic (μg g-1), 16 priority HPAs (ng g-1) and Total HPAs (ng g-1) were 6.55 4.52, 123.16 86.12, 1470.24 958.41 and 653.93 482.81 in the region of Santos; 2.69 1.16, 35.29 15.22, 756.25 350.28 and 142.35 142.35 in the region São Sebastião; 3,11 2,34, 56,99 78,39, 777,62 821,32 and 82,33 84,62 in the region of Angra dos Reis; 5,58 3,28, 26,55 12,19, 1221,15 1070,87 and 92,28 93,14 in the region of Itaguaí; 5,09 2,03, 179,22 108,16, 3547,27 3081,18 and 1879,05 1792,69 in the region of Rio de Janeiro; 1.63 2.15, 51.54 39.50, 366.26 222.89 and 194.83 141.65 in the region of Arraial do Cabo; 3.92 2.69, 50.42 81.30, 643.97 637.61 and 182.46 265.87 in the region of Macae; and 4,78 4,05, 45,31 32,84, 868,78 874,56 and 258,84 142,89 in the region of Vitória, respectively. Contamination by oil in those studied regions was variable and could not be straightly related to the size and urban development around each port. In order to evaluate sources of contamination it were used selected diagnostic reasons. Contamination in most of areas revealed to be simultaneously influenced by a mix of sources (pyrolytic and petrogenic), probably related to port activities, urban and industrial wastes, and atmospheric routes.