[pt] É senso comum na literatura sobre mobilidade urbana, a abordagem dos aspectos positivos das infraestruturas de mobilidade, pela possibilidade que elas têm de conectar os espaços urbanos. Afim de promover um debate crítico acerca desses elementos, a dissertação visa apontar a dimensão da segregação das Infraestruturas de mobilidade, explorando dois aspectos: 1. o da segregação socioespacial, numa escala de cidade e metrópole, abordando a dicotomia centro-periferia, e 2. da segregação da forma urbana, numa escala de bairro, seja pela presença de tecidos urbanos dispersos e fragmentados, como por novas e diferentes escalas dos conjuntos edificados no entorno de algumas infraestruturas de mobilidade. Para tal, a pesquisa ancora-se no objeto da Avenida Brasil, importante via expressa construída na década de 40, que cruza a cidade do Rio de Janeiro de uma ponta a outra, servindo como um dos eixos estruturantes na ocupação da zona oeste. Em sua extensão, encontram-se diversos modos de ocupações, relacionados a diferentes dimensões de segregação. Uma análise comparativa, baseada em três padrões de ocupações distintos de habitações de baixa renda e seu entorno tem, por fim, o objetivo de medir os impactos da segregação em determinados trechos. / [en] It is common sense in the urban mobility, literature to address the positive aspects of mobility infrastructures because of their ability to connect urban spaces. In order to promote a critical debate about these elements, the dissertation aims to point out the dimension of segregation on mobility infrastructures, exploring two aspects: that of socio-spatial segregation, on a city and metropolis scale, addressing the center-periphery dichotomy, and the segregation of the urban form, on a neighborhood scale, either by the presence of scattered and fragmented urban fabrics, as well as by new and different scales of buildings built around the mobility infrastructures. Then, the research is based on the object of Avenida Brasil, an important expressway built in the 1940s, which crosses the city of Rio de Janeiro from one end to the other, serving as one of the structuring axes in the occupation of the west zone. In its extension, there are several modes of occupations, related to different dimensions of segregation. A comparative analysis, based on three distinct occupational patterns of low-income housing and its surroundings, is ultimately intended of to measure the impacts of segregation on stretches.

[pt] A discussão sobre mobilidade urbana foi crescentemente alargada frente às necessidades populacionais e econômicas das metrópoles, sendo um tema essencial quando se discute direito à cidade. Considerando o aspecto constitutivo e inescapável dos deslocamentos diários e as múltiplas experiências deste trânsito, a mobilidade não se confunde com o direito social ao transporte, mas se configura como um direito em si. Contudo, não é a mesma para todos os corpos que transitam pelas vias urbanas, sendo indissociável dos marcadores que atravessam e constituem estes corpos. Quem chega, onde chega e como chega são questões fundamentais na alocação diferenciada das condições de precariedade tanto espacial quanto subjetivamente. A mobilidade de mulheres, subconsiderada no planejamento urbano patriarcal, permite entrever outros percursos e desenhos de cidade. Ainda, perceber como estas mulheres são igualmente atravessadas por estruturas de poder – tais quais raça e classe- que tanto as forjam quanto delineiam qual enquadramento de cidade se configurará nos seus movimentos, torna visíveis as fronteiras e fraturas que desenham a urbe. Este trabalho insere-se, assim, nas propostas de um feminismo intersecional corporificado para delinear o que seria um direito fundamental à mobilidade. Construído com uma pesquisa etnográfica do/em movimento, o direito à mobilidade tem como espectros incontornáveis a mobilidade como um lugar, a gestão do tempo, a eleição de modais e o reconhecimento dos níveis de mobilidade, constituindo continuamente formas de ser e estar nos quadros de cidade. / [en] Given the populational and economical needs of the metropolises, the discussion on urban mobility has largely grown into an essential subject on the debates pertaining the right to the city. Considering the constitutive and inescapable aspect of the daily commutes and the multiple experiences of this flow, mobility cannot be mistaken for the social right to transportation, thus shaping into a right of its own. However, this mobility is not the same to all the bodies moving through the urban paths, being indissociable from the markers which cross and constitute these bodies. Who reaches , where they reach and how they reach there are fundamental questions on the distinct arrangement of the conditions of precarity, both spatially and subjectively. The mobility of women, underconsidered by the patriarchal urban planning, allows us to perceive other paths and drawings of city. Moreover, realizing how these women are equally affected by power structures – such as race and class – which carve them as much as shape the frame of city that will appear on their movements, make visible the fractures and frontiers that design the borough. Therefore, this work is inserted on the proposals of a corporified intersectional feminism aiming to delineate what would be a fundamental right to mobility. Built upon an ethnographic research of/in movement, the right to mobility has as indispensable specters the mobility as a place, time management, the election of modes and the acknowledgement of mobility levels, continually composing ways of being and passing through the frames of city/ being in the frames of city.

[pt] Esta dissertação estima os efeitos agregados e distributivos da recente expansão da infraestrutura de transporte no Rio de Janeiro (Brasil), desencadeada pela Copa do Mundo de 2014 e pelos Jogos Olímpicos de 2016. Em preparação para os eventos esportivos, a cidade investiu mais de 4,5 bilhões de dólares em seu sistema de transporte público, que incluiu a extensão de uma linha de metrô, a construção de um VLT e dois corredores de BRT que se estendem por aproximadamente 108 quilômetros. O Capítulo 1 fornece uma descrição da nova infraestrutura de transporte e seus potenciais efeitos nos tempos de deslocamento. Os tempos de deslocamento (na ausência dos investimentos) são calculados usando metodologia de regressão random forest e dados de tempos de deslocamento de 2011 e 2018. As estimativas sugerem que a nova infraestrutura reduziu significativamente os tempos de viagem. Os capítulos restantes exploram duas metodologias diferentes para estimar os impactos dos investimentos em transporte. O Capítulo 2 utiliza as datas de anúncio e inauguração das novas estações de BRT e metrô na cidade do Rio de Janeiro para investigar os efeitos da expansão da infraestrutura de transportes no crescimento e reorganização da atividade econômica. Os endereços das empresas foram georeferenciados para construir um painel com informações sobre número de empresas e empregos por célula de 100 metros quadrados de 2006 a 2016. Aplicando uma metodologia de diferenças em diferenças, eu estimo os efeitos heterogêneos da expansão do transporte de acordo com as características dos trabalhadores e da indústria. Todos os efeitos são obtidos para oito diferentes anéis de distância de 250m a 2km. O Capítulo 3 tem como objetivo medir os efeitos da infraestrutura de transporte sobre os salários, a produtividade e o bem-estar da cidade, investigando impactos heterogêneos para trabalhadores com alto e baixo nível de qualificação. Para responder a essas perguntas, eu construo um extensa base de dados para a Região Metropolitana do Rio de Janeiro, que combina informações sobre residência e emprego para cada grupo de trabalhadores dentro de cada área de ponderação do Censo 2010. Para medir os efeitos de equilíbrio geral, eu desenvolvo um modelo de estrutura interna de cidade que possui trabalhadores heterogêneos e diferentes externalidades de produção para cada grupo de trabalhador. Eu estimo os parâmetros estruturais usando o método de momentos. Por fim, realizo exercícios contrafactuais para avaliar os impactos da recente expansão da infraestrutura de transporte no Rio de Janeiro usando os tempos de viagem de 2018 coletados do API do Google Maps e os tempos de viagem na ausência dos investimentos (computados no primeiro capítulo). Resultados mostram que os investimentos de transporte levaram a menor concentração residencial e maior concentração de empregos. Melhores serviços de transporte permitem que os cidadãos trabalhem em locais de alta produtividade e morem em locais de alta amenidade, o que aumenta o bem-estar de todos os trabalhadores. Entretanto, os benefícios não são divididos igualmente. Os trabalhadores altamente qualificados se beneficiam duplamente, uma vez que têm maiores benefícios de economias de aglomeração e, consequentemente, são capazes de pagar por custos mais altos de moradia. Ademais, as áreas no entorno das novas estações tiveram um aumento na atividade econômica. A maior parte do impacto é caracterizada por pequenas empresas, dos setores de comércio e serviços. Além disso, a maior parte da força de trabalho empregada por essas empresas é pouco qualificada. / [en] This dissertation assesses the aggregate and distributional effects of the recent transport infrastructure expansion in Rio de Janeiro (Brazil) triggered by 2014 Football World Cup and 2016 Olympic Games. In preparation for the sports events, the city invested more than 4.5 billion dollars in its public transport system, which included the extension of a subway line, the construction of a light-rail system and two BRT corridors that stretch approximately 108 kilometers. Chapter 1 provides a description of new transport infrastructure and estimates its potential effects on commuting times. I compute travel times in the absence of the investments using random forest regression methodology and data from 2011 and 2018 travel times. Estimates suggest that the new infrastructure significantly reduced travel times. The remaining chapters explore two different methodologies to account for the impacts of the transport investments. Chapter 2 explores the timing of announcement and inauguration of new BRT and subway stations in Rio de Janeiro City to investigate the effects of the expansion of transport infrastructure on growth and reorganization of economic activity. Firm s addresses were geocoded to construct a panel data set that contains information on number of firms and jobs per 100 meter s grid cell from 2006 to 2016. Applying a difference-in-differences methodology on this novel data set, I estimate the heterogeneous effects of the transport expansion according to workers characteristics and industry. All effects are obtained for eight different distance rings ranging from 250m to 2km. Chapter 3 aims to measure the effects of transportation infrastructure on the city s wages, productivity and welfare, investigating heterogeneous impacts for high and low skilled workers. To answer these questions, I construct an extensive database for the Rio de Janeiro Metropolitan Area that combines information on residence and employment for each skill group inside each city block. In order to measure general equilibrium effects, I develop a model of internal city structure that features heterogeneous workers and production externalities across worker s skill levels. I estimate structural parameters using generalized method of moments. Finally, I perform contrafactual exercises to assess the impacts of the recent transport infrastructure expansion in Rio de Janeiro using 2018 travel times collected from Google Maps API and travel times computed in the first chapter. Results show that connecting new areas to the central business district results in lower residential concentration and higher employment concentration. The improvement of transportation services allows citizens to work in high productivity locations and live in high amenity locations, which leads to higher overall welfare. Nevertheless, benefits are not evenly split. High-skilled workers benefit twice since they have higher benefits from agglomeration and, consequently, they are able to pay for higher residential prices from lower commuting costs. Moreover, areas in the vicinity of the new transport stations saw an increase in economic activity. The bulk of the impact is characterized by small firms, from the commerce and service sectors. Additionally, most of the workforce employed by these firms are low-skilled.

[pt] O rápido processo de urbanização das cidades ao redor do mundo está causando diversas consequências em suas estruturas. As urbes não foram planejadas para suportar esse grande número de habitantes, logo causando dificuldades socioeconômicas para sua população, além de problemas de infraestrutura urbana. Essa grande concentração de mentes criativas vivendo nas áreas urbanas levou também a um novo fenômeno, a Revolução digital, que é caracterizada pelo avanço tecnológico, o qual possibilita a quase instantânea conexão entre as pessoas e os dispositivos. Desse modo, nasce a temática cidades inteligentes que busca solucionar os problemas das urbes atuais com o auxílio das ferramentas tecnológicas, que surgiram com a revolução digital. Esta pesquisa teve como objetivo realizar um diagnóstico sobre a inteligência do município de Curitiba, além de propor diretrizes gerais e projetos na área de mobilidade urbana para que a cidade se desenvolva e se torne mais smart. A metodologia utilizada dentro dessa dissertação foi: realizar uma revisão bibliográfica sobre o tema cidades inteligentes; analisar detalhadamente a urbe de Curitiba; entender a inteligência de Curitiba a partir da população (entrevistas); e traçar novas diretrizes e projetos. O trabalho mostrou, como resultado, que a urbe de Curitiba está caminhando para se tornar uma smart city no futuro, graças a suas diversas inciativas que visam um desenvolvimento sustentável e uma ótima qualidade de vida para a população. Atualmente, o município ainda tem alguns pontos a melhorar, os quais devem ser repensados com novos projetos e estratégias conectadas às existentes. / [en] Cities play a key role in economic, social, and environmental spheres. It is noticeable that they are experiencing a rapid population increase due to industrialization and globalization (Mori and Christodoulou, 2012; Rocha, 2021). However, this population increase is causing several consequences in its urban and natural structures, such as lack of jobs, poor quality of the health system, increased urban violence, mobility problems, environmental pollution, etc. (Silva and Travassos, 2008). Along with this growth, it is observed that over the last decade technological advances have emerged and the internet has become a reality. Thus, starting the digitization of cities (Gonçalves, 2018). Therefore, in order to solve the problems of the cities reported above, seeking more sustainable answers, together with the evolution of technology and information, the theme called smart city emerged (Nadal, 2020). There are several literary definitions for the concept of a smart city, and an analysis of them was done throughout the work. Which, it can be observed that the two main types of intelligent towns addressed by theorists are: the one that deals with the life quality of the inhabitants and the resolution of current urban problems; and the one dealing with the use of ICT to manage the municipality. (Hollands, 2008). It is also possible to understand that the most current authors have characterized a smart urban area according to the life quality approach, which will be portrayed in this research. It is observed that a current smart city is not composed only of technology. It is just a tool for the full and sustainable development of the town, through the participation of society, and decision-making always together with the ultimate purpose of a municipal of excellence for its inhabitants.

[pt] Do crescente uso da bicicleta em grandes cidades emerge a necessidade de projetos urbanísticos que promovam a integração entre o modal cicloviário e os demais meios de transporte urbano, enquanto processos mais eficientes de manutenção dos caminhos cicláveis enfrentam a descontinuidade na administração pública com suas mazelas como a interrupção de projetos e a ausência de dados históricos. Este trabalho apresenta o conceito de Ciclovia Viável para áreas urbanas de metrópoles considerando o uso de indicadores modelados nas dimensões social, técnica e ambiental. O indicador proposto pode mitigar a ausência de dados estruturados servindo como ferramenta para planos de integração entre os modais e de conservação dos caminhos cicláveis. O quadro teórico revisado aponta para quatorze critérios voltados à avaliação de níveis mínimos de serviços no atendimento a demandas de ciclistas e orientados ao monitoramento da qualidade de ciclovias. O modelo do Índice da Ciclovia Viável é testado empiricamente por meio de levantamentos de campo em três ciclovias mantidas pela gestão pública municipal do Rio de Janeiro. Os seguintes indicadores são registrados: Ciclovia do Flamengo (Índice da Dimensão Social = 0,31, Índice da Dimensão Técnica= 0,88, Índice da Dimensão Ambiental= 0,82); Leme-Copacabana (IDS= 0,30, IDT= 0,82, IDA= 0,88) e Barra da Tijuca (IDS= 0,16, IDT= 0,78, IDA= 0,88). Percebe-se que a dimensão social figura como a menos favorecida nas três avaliações, significando um alerta de insuficiência de ciclovias com acessibilidade às pessoas que residem em áreas subnormais. / [en] The practice of cycling has been following our civilization for over a century. In recent decades, the so-called developed or developing countries have come to consider the cycling mode in their public policies, especially in urban mobility plans. In recent decades, the application of urban mobility policies by bicycles has gained prominence in the Brazilian scenario, especially in Rio de Janeiro. The history of Rio s bicycle lanes began in 1991, when the first bicycle lanes were built from a program for the redevelopment of the city s waterfront known as the Rio Orla. The program built 23 km of cycle paths intended primarily for leisure. From 1993, after the United Nations Conference on Environment and Development - ECO92, based in the city of Rio de Janeiro, the Municipal Secretariat of Environment of the Rio de Janeiro City Hall was created. In 2010, the city incorporated the Rio - Urban Capital of Bicycle Mobility project into the Urban Mobility Plan - PMU as a transportation alternative and as a modal element for short distances and for the purpose of integrating Bus Rapid Transport - BRT systems. trains and subway. In 2008, the Rio de Janeiro city cycling plan had the goal of expanding its 150 km network in 2009 to 450 km by the end of 2016. However, a cycling infrastructure is not only sustained by its length, but a set of socio-spatial criteria is required for its effectiveness. The Ministry of Cities, in its Bicycle Mobility Plan in Cities (Ministério das Cidades, 2007), states that linking with different transport systems is a key factor for bicycles to be adopted by the population while traveling and that urban infrastructure in cities must adapt to this mode. The observation of the use of bicycles in large cities, with varied and constantly changing technologies and organizations, was the starting point of the research that used a bibliographic review in search of concepts and methods of evaluation of the service level and the quality of the bicycle lanes and cycle tracks. There are several bicycle lane settings, depending on their applications. Similarly, the concepts of service level and the qualitative evaluation applied to these infrastructures also vary. For this research, these concepts follow those of large metropolises around the world with characteristics of planned cities and contribute to a new concept, built here, called Viable Bicycle Path Index (VBI). Once the new concept is defined, it is now feasible to develop a model capable of aggregating relevant information for the assessment of bicycle paths. Therefore, after surveying studies on national and international bicycle-related indexes, Brazilian technical standards and norms and urban elements necessary for the formation of a viable bicycle path, this research presents a methodological design with several elements (dependent and independent variables) that represent the landscape around bicycle paths in neighborhoods of the city capital.

[pt] Esta tese investiga a interação mediada pela tecnologia, a partir de mensagens produzidas e compartilhadas por cidadãos da região metropolitana do Rio de Janeiro no Twitter e no Facebook, com foco na mobilidade urbana, em seus deslocamentos no trânsito e no transporte público e privado. Os objetivos deste estudo buscam: i) realizar um exame analítico das atividades e ações na sequência conversacional, descrevendo como são produzidas e interpretadas pelos participantes; ii) analisar os papéis que o cidadão e as ferramentas tecnológicas desempenham interacionalmente em uma estrutura de multiparticipação; iii) refletir sobre como as atividades e ações que surgem nas conversas virtuais se relacionam à vida social urbana. O estudo está baseado nos suportes teóricos da Análise da Conversa, no contexto virtual, que informam sobre tomadas de turno, atividades e ações, nos conceitos da Sociolinguística Interacional, no âmbito da estrutura de participação e dos papéis dos participantes na produção e interpretação dos enunciados, e nos estudos da ordem social sobre a mobilidade urbana em grandes cidades. A metodologia é qualitativa e interpretativa. Os dados consistem de conversas públicas registradas nas páginas das redes sociais do BRT Rio, do Metrô Rio, do O Dia 24 Horas e da SuperVia, onde os participantes interagem entre si e com as empresas. As mensagens foram selecionadas de acordo com as ações que implementam, contextualizadas no universo da mobilidade urbana. A análise dos dados indica que: i) a disposição dos turnos nas sequências não-ordenadas de encadeamento das postagens demanda novas estratégias de produção de ações na organização da interação, e as expectativas dos participantes se definem a partir da escolha de qual turno anterior realizarão uma ação em sequência; ii) nestas ações surgem interpretações como a de solicitação e fornecimento de informação, notificação, elogio, agradecimento, reclamação, sugestão, insulto, crítica ou de não-responder; iii) motoristas e passageiros desempenham um papel coletivo ao interagir neste ambiente, onde a estrutura de participação torna-se mais complexa ao converter todos os participantes em falantes potenciais e ouvintes ratificados, simultâneos e alternados, configurando padrões de organização social de interação multiparticipativa. O estudo destas novas formas tecnologicamente mediadas de comunicação, com foco na mobilidade urbana em uma grande cidade, atualiza os conceitos acerca dos modelos de interação face a face, do papel do cidadão neste processo e dos fenômenos sociais contemporâneos situados. / [en] This thesis investigates the interaction mediated by technology, from messages produced and shared by the citizens of the Rio de Janeiro on Twitter and Facebook, focusing on urban mobility, during their movements in traffic and in public and private transportation. The objectives of the study seeks to: i) perform an analytical examination of the activities and actions in the conversational sequence, describing how participants produce and interpret them; ii) analyze the roles that citizen and social network technologies play interactively in a multi participation framework; iii) reflect on how the activities and actions that arise from virtual conversation are related to urban social life. The study is based on the theoretical concepts of Conversation Analysis, in the virtual context, via new technologies, which inform about turn-taking, activities and actions, Interactional Sociolinguistics, in the scope of participation framework and participants roles in the production and interpretation of the utterances, and the studies of the social order upon urban mobility in big cities. The methodology is qualitative and interpretive. The data consist of public conversations from the social network pages of BRT Rio, Metro Rio, O Dia 24 Horas and SuperVia, where participants interact with each other and with the companies. The messages were selected according to the actions they implement, contextualized in the universe of urban mobility. The analysis of the data indicates: i) the arrangement of the turns in the unordered sequences of post demands new producing actions strategies on the organization of the interaction, and the expectations of the participants are defined from the choice of which previous turn they will perform an action in sequence; ii) ii) in these actions, different interpretations arise, such as requesting and providing information, notification, praise, thanks, complaint, suggestion, insult, criticism or non-response; iii) drivers and passengers play a collective role in interacting in this environment, where the participation framework becomes more complex by converting all participants into simultaneous and alternated potential speakers and ratified listeners , setting patterns of multiparticipative social organization of interaction. These new technologically mediated forms of communication, focusing on the urban mobility in a big city, update the concepts about face to face interaction models, the citizen s role in this process and the situated contemporary social phenomena.

This study compares transportation preferences among students and staff from two different universities: KTH in Stockholm and ITBA in Buenos Aires. The aim was to identify the factors influencing transportation decisions and their impact on perceptions regarding its usage. A survey was conducted at both universities to gain insights from participants and analyze the collected information, aiming to propose solutions that enhance the quality and sustainability of transportation. This work presents a novel analysis by comparing two cities with seemingly different characteristics in terms of transportation and urban development, with an emphasis on sustainability. The results obtained are positive as potential improvements in both systems could be observed. Moreover, the results have generated ideas to improve the adoption of green and sustainable transportation, without compromising the quality of existing transportation for members of these educational institutions. The importance of environmental awareness and its positive impact on quality of life and urban mobility is highlighted.

[ES] La tesis que a continuación se expone tiene por objetivo analizar la relación entre "forma de la ciudad y movilidad urbana" dos variables recíprocas que interactúan y se complementan constantemente. Siguiendo líneas de investigación abiertas en estudios previos sobre esta relación, a través de: factores del uso del suelo, factores sociales y de las características de la movilidad urbana en las ciudades; se describe el escenario actual de la movilidad urbana en el Área Metropolitana de Lima. Como método se realiza tres análisis consecutivos que se retroalimentan entre sí. El primer análisis y principal tema de investigación de la tesis, sobre la relación "forma de la ciudad y movilidad urbana", analizada a través de los factores del uso del suelo (densidad, diversidad, diseño de la red, accesibilidad al destino, distancia a una parada de autobús), de los factores sociales (características socioeconómicas), y de las características del sistema de movilidad urbana; se describe cómo estas variables han contribuido en la configuración el escenario actual de la movilidad urbana en la metrópoli de Lima. Un segundo análisis, complementario al primero y aproximativo como futura línea de investigación, sobre cómo diferentes tejidos urbanos y sus respectivos modelos de movilidad, pueden contribuir o no a superar la capacidad ambiental de la ciudad de Lima. Un tercer análisis, complementario al primero y aproximativo como futura línea de investigación, sobre cómo el modelo de movilidad urbana en el área de estudio, ha transformado la percepción que tienen los limeños sobre el espacio y el tiempo de la movilidad urbana. / [CA] La tesi que a continuació s'exposa té per objectiu analitzar la relació entre "forma de la ciutat i mobilitat urbana" dues variables recíproques que interactuen i es complementen constantment. Tot seguint línies d'investigació obertes en estudis previs sobre aquesta relació, mitjançant: factors de l'ús del sòl, factors socials i de les característiques de la mobilitat urbana a les ciutats, es descriu l'escenari actual de la mobilitat urbana a l'Àrea Metropolitana de Lima. Com a mètode es realitzen tres anàlisis consecutives que es retroalimenten entre si. La primera anàlisi, i principal tema d'investigació de la tesi, sobre la relació "forma de la ciutat i mobilitat urbana", analitzada a través dels factors de l'ús del sòl (densitat, diversitat, disseny de la xarxa, accessibilitat a la destinació, distància a una parada d'autobús), dels factors socials (característiques socioeconòmiques), i de les característiques del sistema de mobilitat urbana, es descriu com aquestes variables han contribuït a la configuració l'escenari actual de la mobilitat urbana a la metròpoli de Lima. Una segona anàlisi, complementària a la primera i aproximatiu com a futura línia d'investigació, sobre com diferents teixits urbans i els seus respectius models de mobilitat, poden contribuir, o no, a superar la capacitat ambiental de la ciutat de Lima. Una tercera anàlisi, complementària a la primera i aproximatiu com a futura línia d'investigació, sobre com el model de mobilitat urbana en l'àrea d'estudi, ha transformat la percepció que tenen els habitats de Lima sobre l'espai i el temps de la mobilitat urbana. / [EN] The present dissertation has been focused on describing the current scenario of urban mobility in the metropolitan area of Lima city, Peru. This is achieved through to develop an analysis about the relationship between the city-form and the urban mobility, in where the parameters considered here in order to describe its urban mobility, are classified into three principal broad groups, which are: land-use factor, social factor and their characteristics of its urban mobility. Thus, only population density, diversity and design of the city, as well as, the accessibility to the destination and distances to bus stations, are considered in the land-use factor. The socioeconomic characteristics are taking account in the social factor. Whilst, urban mobility describes how all of these variables have contributed to the current urban mobility scenario in the metropolitan area of Lima city. Finally, two different analysis are proposed here as new research branches, which they are in functions of the study previously developed. The first one consists in the study about how the different urban structure areas and its current mobility model are able to contribute (or not) to overcome the environmental capacity of the Lima city. Whilst the second analysis is related to urban mobility model in Lima city and its influence in the perception of its population about the space and time required for urban mobility. / Gracias al Programa Nacional de Becas y Crédito Educativo – PRONABEC del Gobierno del Perú por permitirme disfrutar de la beca Presidente de la República y hacer posible esta tesis. / Conto Quispe, Z. (2021). La movilidad urbana en Lima. Análisis desde la forma de la ciudad [Tesis doctoral]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/167423

[pt] Embora frequentemente se afirme que o sistema de transporte é um setor social, economicamente importante e particularmente vulnerável às mudanças climáticas, ainda há poucas pesquisas sobre sua adaptação. Assim, o objeto de estudo deste trabalho é a vulnerabilidade e a adaptabilidade do sistema de transporte urbano frente à mudança climática. O objetivo é identificar o nível de contribuição atual e potencial dos Planos de Mobilidade Urbana, para a redução da vulnerabilidade do sistema de transporte, frente à mudança climática. O estudo parte da análise dos planos de mobilidade das cidades de Belém, São Luís e Manaus. Para isso, a metodologia segue as orientações de uma pesquisa de caráter qualitativo, ancorando-se no levantamento bibliográfico, bem como na análise de documentos e notícias jornalísticas, analisados a partir da técnica de análise de conteúdo. Em síntese, pode-se destacar que nas cidades analisadas, a Mudança climática ainda não é percebida como um problema de relevância local. Ainda que esteja presentes nas diretrizes dos planos de mobilidade ações para a mitigação, esta não é específica para a mudança climática, sendo somente uma medida padrão para a redução da poluição nas cidades. Quando trata-se da adaptação do sistema de transporte para a redução da vulnerabilidade sócio climática, as políticas públicas praticamente não direcionam ações específicas. / [en] Although it is often stated that the transportation system is a socially, economically important sector that is particularly vulnerable to climate change, there is still little research on its adaptation. Thus, the object of study of this paper is the vulnerability and adaptability of the urban transport system to climate change. The objective is to identify the level of current and potential contribution of Urban Mobility Plans to reduce the vulnerability of the transport system to climate change. The study starts by analyzing the mobility plans of the cities of Belém, São Luís and Manaus. For this, the methodology follows the guidelines of a qualitative research, anchored in the bibliographical survey, as well as in the analysis of documents and journalistic news, analyzed using the content analysis technique. In summary, it can be highlighted that in the cities analyzed, climate change is not yet perceived as a problem of local relevance. Even though actions for mitigation are present in the guidelines of mobility plans, these are not specific to climate change, being only a standard measure for reducing pollution in cities. And when it comes to adapting the transportation system to reduce socio-climatic vulnerability, public policies hardly direct specific actions.

This study examines the impact of building use on the prevalence of illegal parking in Copenhagen. Illegal parking poses significant challenges to urban mobility, environmental sustainability, and urban aesthetics. By focusing on Copenhagen, a city renowned for its progressive urban policies and commitment to green mobility, this research investigates how different building use categories such as commercial, residential, institutional, industrial, leisure, and technical affect illegal parking incidents. Utilizing data from 2021 to 2023, the study employs spatial analysis and Ordinary Least Squares (OLS) regression to analyze the relationship between building use and illegal parking. The findings indicate that commercial buildings have the highest positive impact on illegal parking prevalence, followed by technical and institutional buildings. Conversely, residential buildings, while highly prevalent, show a less significant impact on illegal parking. The study underscores the importance of urban design and effective parking management in mitigating illegal parking. Proximity to public transportation hubs shows a complex relationship with illegal parking, highlighting the need for comprehensive strategies that address both parking demand and public transport accessibility. These findings provide valuable insights for urban planners and policymakers aiming to develop sustainable urban environments.