2007年諾貝爾和平獎頒給了美國前副總統高爾和聯合國跨政府氣候變遷小組(IPCC)，表揚他們致力於全球氣候變遷的議題。2005年2月「京都議定書」正式生效，目的在削減二氧化碳等六種溫室氣體的排放量，國際航空並未列在削減溫室氣體的範圍，但委由國際民航組織(ICAO)負責國際航空溫室氣體排放減量，這顯示在「聯合國氣候變化綱要公約(UNFCCC)」架構外，以產業合作模式來削減溫室氣體在政治上是可行的。飛機引擎將二氧化碳、氧化氮、碳氫化合物、水蒸氣、硫酸鹽、煙塵顆粒直接排放於大氣中，這些噴射物和大氣的成分產生複雜的化學變化，改變大氣的成分，所排放的高溫水氣在對流層凝結為飛行雲和卷雲，除二氧化碳確定會造成溫室效應外，其餘排放的廢氣尚缺乏科學證據和溫室效應有關。國際航空既有「京都議定書」不須限制溫室氣體排放的法律基礎，且大部分排放的廢氣尚缺乏影響溫室效應的科學證據以致航空產業對削減溫室氣體排放量的行動並不積極，但航空的旅客每年以約5%的速度成長，航空未來是廢氣排放增加最快的產業。在歐美國家積極進行大氣科學的研究以了解溫室效應的成因，台灣近日宣佈將加入全球最大的溫室效應氣體觀測平台MOZAIC，航空產業有必要採取負責的行動減緩溫室氣體排放量。 本研究主要蒐集國內外相關的學術研究資料，波音公司的環保政策及公司專業人員的意見，歸納出航空產業改善溫室效應的對策，並以英航為個案，探討其以排放交易體系及碳補償體系改善溫室氣體排放的實效來驗證其可行性，最後探討在ICAO架構下，航空產業如何循序漸進的進行溫室氣體減量的國際合作。本研究旨在回答下列問題： 1. 航空產業對溫室效應的影響？ 2. 航空產業在科技面、營運操作面、經濟政策面可以減緩溫室氣體排放的對策有哪些？哪一個對策成本較低，較有效？ 3. 航空產業相關的企業組織中，誰最適合做為溫室氣體排放負責的實體？ 4. 以利害關係人的觀點，評估經濟政策面的解決方案在經濟面的衝擊為何？ 5. 在ICAO的架構下如何進行航空產業溫室氣體減量的國際合作？ 本研究得到的結論如下： 1. 經由航空科技的研發，是削減溫室氣體排放量的根本方法，因為它有利於所有利害關係人，但新一代的航空科技研發通常需要10-15年以上的時間，以及充滿不確定性，所以在短、中期不是削減溫室氣體排放的有效方法。 2. 改善航管系統及飛航操作的方法在法律、技術及經濟上所面臨的挑戰比較小，在短、中期就可以減少8-18%燃油的消耗，不過長期而言，不足以抵消航空產業每年成長所增加的廢氣排放量。 3. 排放交易體系是以市場機制運作的碳交易市場，航空產業在開放式的排放交易體系可用最低的減緩成本達到排放減量目標。排放交易體系經過英航實際運作證明它是可行的方法，既可以達到減量的目標又不會妨礙航空產業的成長。 4. ICAO是1944年依據芝加哥公約成立的，它的會員國適用”無差異原則”，聯合國氣候變化綱要公約(UNFCCC)的會員國適用”共同但有差異的責任”，所以京都議定書也只對Annex I的國家限制溫室氣體排放量。在會員國不同意單方面擴展排放交易體系下，ICAO要求在雙方同意下才能將他國的航班併到自己的排放交易體系，這使得歐盟在2012年企圖單方面擴展排放交易體系到所有進出歐盟的航班變得不大可能，這對歐盟積極推動溫室氣體減量的行動是一項挫折。 5. 飛機引擎所排放的廢氣，除二氧化碳確定會造成溫室效應外，其餘排放的廢氣尚缺乏科學證據會造成溫室效應。這種缺乏科學證據的氣候協商在國際間很難達成共識，所以在ICAO及IATA的排放交易體系都只建議限制二氧化碳的排放量，但二氧化碳只佔航空器排放廢氣的37%，這種溫室氣體的限制並不具環境的有效性。 6. 全球暖化已成為全球矚目的議題，各國紛紛採取「節能減碳」措施，台灣也不例外，京都議定書顯然不能有效解決溫室效應問題。在2012年後替代的新合約必定增加溫室氣體限制的國家及產業，也有可能包含航空產業。航空公司可以從參與碳補償體系、和政府簽署自願環保合約、參與其他產業的自願排放交易體系，先取得碳市場的交易經驗，日後可在UNFCCC或ICAO的架構下承諾溫室氣體排放減量。 / In 2007, the Nobel Peace prize was awarded to the former Vice President of the United States, Al Gore and the IPCC for their great efforts in global climate change issue. The Kyoto Protocol entered into force on February 16, 2005; this treaty assigns mandatory emission limitations for the reduction of greenhouse gases (GHG) to the signatory nations. International aviation GHG emissions are not included in Kyoto Protocol, as it will be addressed through the International Civil Aviation Organization (ICAO) according to Article 2.2 of the Kyoto Protocol. This indicates that it is politically agreed upon to use a sector-based approach to limit GHG emission beyond the United Nations Framework Convention on Climate Change (UNFCCC). During flight, aircraft engines emit carbon dioxide, oxides of nitrogen, oxides of sulfur, water vapor, hydrocarbons and particles. These emissions alter the chemical composition of the atmosphere in a variety of ways. Except for carbon dioxide, the other emissions from aircraft in flight are still under investigation for their impact on global climate change. Passenger airlines growth is anticipated to increase about 5% annually, so the aviation industry is expected to be the fastest growing emissions contributor in the future. Therefore, the aviation industry should take responsible actions to alleviate GHG emission. For exploring the root cause of global climate change, European and American scientists are leading the investigation of the atmosphere, and the government of Taiwan recently announced they will support MOZAIC in their observation of the north Pacific atmosphere. This research is performed by reviewing the articles published by researchers, the briefing material from aircraft manufacturer and the expertise from companies. The conclusions are that the methods are useful to alleviate GHG emission for aviation industry. Meanwhile, British Airways was selected to be the case study to verify their implementation of environmental policy. Finally, an approach under ICAO is being introduced for the aviation industry to alleviate GHG emission through global collaboration. This study is to answer the following questions： 1. What is the environmental impact by the emissions from the aviation industry? 2. What methods are available from technology, flight operations and economic policies to alleviate GHG emission? Which one is more economic and effective? 3. Who is the accountable entity in the aviation industry to alleviate GHG emissions? 4. What is the impact on economics by the method of implementation of economic policies to alleviate GHG emissions based on the stakeholders’ viewpoints? 5. How does the aviation industry collaborate globally to alleviate GHG emissions under ICAO？ The conclusions from the research are as follows. 1. The basic method for the aviation industry to resolve GHG emissions is by the use of new fuel or engine technologies. Normally, it takes 10 to 15 years to pioneer new technologies for aviation with uncertainty, so it is not an effective method in short and mid term to alleviate GHG emissions. 2. The improvement of air traffic management and flight operation presents little difficulty in law, technologies and economics to alleviate GHG emissions. This method can reduce 8-18% of fuel comsumption in short and mid term, but it can not offset the growing emissions by air traffic annually. 3. The Aviation Industry can reach the lowest alleviation cost to meet emissions target by open emission trading scheme. Emission trading is not only environmentally effective, but also does not hinder the growth of aviation industry in the future. 4. The ICAO, the state members apply to the principle of non-discrimination, however the UNFCCC, the state members apply to the principle of common but differential responsibility. The Kyoto Protocol just restricts the GHG emissions for Annex I countries. ICAO is obliged to request the integration of foreign operators in the emission trading scheme “under a mutually agreed basis”. 5. Except for carbon dioxide, the other emissions from aircraft are under investigation for their impact on environment. The emission of carbon dioxide is only 37% of all emissions by aviation industry. The ICAO and IATA only recommend to restrict carbon dioxide emissions, so it is not environmentally effective. 6. The following treaty after 2012 should involve more countries and industries for GHG emission restriction, and the aviation industry might be involved in the new treaty. Therefore, airlines should seek the opportunity to participate voluntarily in the carbon trading market to gain experience in this strategy. Then, airlines can commit to reduce GHG emission under UNFCCC or IACO in the future.

本篇論文主要係就我國競爭法規範為本，以國際合作之角度，從競爭法之制度規範及實務執行層面，探討寬恕政策應如何運用於各國執行競爭法規範，以有效偵測，進而防杜國際惡性卡特爾。論文架構可分為五個章節，茲分述如次： 第一章緒論在闡述本文研究的背景說明，確認打擊國際惡性卡特爾為國際競爭法合作最佳探討議題，進而提出本文之問題核心及研究動機、目的，並說明研究範圍及以比較法學及分析法學為本論文研究方法，藉以建立本文的架構與目標。 第二章為闡述國際惡性卡特爾之類型及特徵，並以比較各國立法例之方式，對應各主要國家競爭法所規範聯合行為之類型、豁免（例外許可或除外規定）及制裁方式，以瞭解惡性卡特爾於各國競爭法規範上定位；內容包括歸納及整理各國聯合行類型及制裁方式之立法例，藉以建立惡性卡特爾在國際競爭法規範上的實質內涵、規範特徵，作為本文論述的基礎架構；另深入探討國際惡性卡特爾如何開始、如何執行及運作暨何以規避法律，據以確認寬恕政策作為打擊國際惡性卡特爾之工具價值，以進一步探討於國際合作其間運用之可能性。 第三章係針對於競爭法規範制度內已採行寬恕政策有成效之法域：美國及歐盟為探討分析之對象。不僅就該等法域寬恕政策之內涵，加以詳盡說明，歸納其間之差異，並觀察該等施行實務執行經驗，以瞭解實務執行所面臨之障礙及其執行應用於打擊惡性卡特爾是否確具成效。 第四章從前開執行層面之觀察，探討其應用於國際惡性卡特爾之可行性；並以前開已採行及準備引進寬恕政策之我國為假想對象，進一步深入研析該等國家共同合作打擊國際惡性卡特爾之可行性。並針對縱向運用及橫向聯繫之不同合作模式，以進一步評估運用寬恕政策打擊國際惡性卡特爾之可行性，並一一檢測可能國際合作之途徑，以尋求可能之最佳合作管道及層次。 第五章為結論，主要歸結本文的研究成果，除就該等可行性之評估，歸納出最具高度可能性之最佳合作途徑，提供各國競爭法執法機關執法合作之建議，並對於正擬修法引進寬恕政策之我國競爭法主管機關言，予以取法外國立法例之修法建議，使國內修法趨勢得以兼顧競爭法國際合作觀點，不僅得以藉此有效防杜惡性卡特爾，更能有效拓展國際競爭法合作之空間及提昇國際競爭法合作之執行層次。 / The main idea of this thesis is to explain and study how the leniency policy is applied to fight hard-core cartel in one country and among nations. And the structure of the thesis includes five chapters. The thesis is based on the Fair Trade Law of R.O.C , comparing and analyzing the different regulations of hard-core cartel in the United States and the EU, to identify the characteristics of hard-core cartel and further explore the related issues of enforcement if leniency policy is applied to fight hard -core cartel. The thesis also explains the ways of international cooperation how leniency policy is applied to fight hard-core cartel in vertical application and horizontal connection. Finally the thesis submits that the best way of international cooperation in applying the leniency policy to hard-core cartel. In addition, the thesis also submits the suggestion for R.O.C. which plans to introduce the leniency policy in the Fair Trade Law of R.O.C to fight hard-core cartels.

動畫，具有跨越文化和語言的魅力，也能產生極大的經濟效益。本研究著重於台灣原創動畫如何在全球市場發展，動畫產業發展到世界的意義，不只是擴展動畫產業本身的市場，同時也讓全球的許多國家聽到台灣人的故事、看到台灣人的創意。 本研究的研究問題包括： 一、 經營原創動畫有哪些挑戰？ 二、 個案兩個台灣原創動畫的設計元素是什麼？ 三、 台灣動畫廠商組織內部文化與能量如何過度到動畫？ 四、 企業主推動電視動畫至全球通路時，會面對哪些不確定性？ 五、 國際合作有哪幾種作法？如何克服主流國家的勢力？ 本研究指出，台灣廠商要發展動畫品牌首先遇到四個困境：(1)主流國家的壟斷；(2)市場限制；(3)國際形象；(4)有限的財務通路資源。 本研究採個案研究法，以台灣目前最具全球知名度的兩部卡通「卡滋幫」、「水火108」為研究個案。本研究發現，台灣廠商要將動畫品牌推向全球，需透過國際合作，進入主流市場。台灣廠商透過不同的國際合作模式，克服高風險，將自己的原創動畫品牌推向全球，同時也藉由國際合作學到許多知識與主流市場創新的力量。

自民國76年政府開放民眾赴大陸探親以來，兩岸關係邁入新的里程碑，之後雖受李登輝、陳水扁兩任總統不同的大陸政策影響，雙方縱然在軍事、外交層面歷經緊張情勢時期，但在共同打擊跨境犯罪合作議題上，卻不曾停下腳步，民國79年簽訂之「金門協議書」，作為兩岸遣返違反有關規定進入對方地區人民、刑事犯及嫌疑犯之用，開啟共同打擊犯罪協議及刑事司法互助之門，接著第三次江陳會正式簽定「海峽兩岸共同打擊犯罪及司法互助協議」，據此建立雙方在打擊跨境犯罪合作機制，不致因法律問題致執法過程中產生灰色模糊地帶，而予犯罪者僥倖心理從事不法活動。但往往「道高一尺，魔高一丈」，兩岸犯罪者因雙邊打擊跨境犯罪合作機制日趨成熟，犯案的空間受到壓縮，開始轉往第三地發展，此時法制基礎不建全、地廣人稀、政府行政效能不彰、貪瀆情形嚴重及與華人素有歷史淵源之東南亞諸國即成為首選之地。 1997年亞洲金融風暴，中國固守人民幣匯率的政策，某部分穩定了亞洲的金融秩序，對於東南亞地區的經濟安定有一定程度的正面幫助，這被視為中國與東南亞關係發展的轉捩點，東協在該年年底邀請中國、日本、韓國召開首次「東協加三」會議，正式開啟了其在東南亞區域居於領袖地位的時代。大陸與東南亞各國的交流層面是既深且廣，合作的議題除了傳統軍事外交，在非傳統安全領域，也提供東協國家各項協助。反觀臺灣在東協支持「一中政策」的影響下，始終無法突破與該地區各項交流合作關係。如今兩岸關係趨穩，雙方均認知到除了經濟議題外，在打擊跨國犯罪方面，同樣悠關人民切身利益及社會安定，亦屬可以建立共識相互合作的優先工作，因此本文研究目的，即希望了解兩岸在東南亞地區跨國犯罪現況、雙方偵辦情形、面臨的困難，以及建立兩岸與第三國司法互助合作機制可行方案。 / Since the government began to permit the public to visit relatives in Mainland China in 1987, the cross-strait relations have entered into a new milestone. Although both sides still confront and compete against each other in military and diplomatic aspects, they never stopped cooperating with each other on the issue of jointly fighting cross-border crime. The execution of the Kinmen Agreement in 1990 and the Agreement on Joint Cross-Strait Crime-Fighting and Mutual Judicial Assistance executed during the third round of Chiang-Chen Talks has established the cooperative mechanism between both sides in fights against cross-border crimes. Cross-strait criminals began to move their bases to Southeast Asia because the cooperative mechanism in bilateral cross-border crime fighting has grown mature and the place for crime has been limited. The relations between Mainland China and Southeast Asian countries are deep and extensive in many facets. On the contrary, under the influence of the support of the Association of Southeast Asian Nations for the “One China Policy”, Taiwan is unable to make any breakthrough in interactions and cooperative relations with that area. As the cross-strait relations have become stable, both sides acknowledge that, in addition to the economic issues, the fight against transnational crime is equally of great concern to the interests of people and social stability, and could be the priority to establish the consensus between both sides and cooperate with each other. Therefore, the objective of this research is to understand the current situations of the cross-strait transnational crime in Southeast Asian area, the investigations conducted by both sides and the difficulties faced by them, and to establish practical solutions for cooperative mechanism in mutual judicial assistance among Mainland China, Taiwan and a third country.

本篇論文目的，希冀透過近代理論重新觀察1919年至1939年之國際貨幣議題領域，一方面探究理論針對國際合作之相關假設與論述，另一方面希望本研究成果，給予現今政府面對國際政治經濟秩序維持等議題的借鏡。 回顧第一次世界大戰爆發後的20年間，戰爭的殘酷將既存的國際貨幣秩序摧毀殆盡。從理論面觀之，盛行於19世紀至20世紀初之主流學派─現實主義，主張國家乃權力與自我利益追求極大化的行為者，且認為合作於無政府狀態下，是不存在的。綜上論點似可推演在當時以鄰為壑的國際政治經濟體系下，國家間終將無可避免地走向衝突。然而，隨理論的發展及演進，以及整體國際環境的改變，諸多新興理論開始探討國際政治經濟秩序中的合作效用，以及關心國際間逐漸形成之有形或無形的國際建制。最具代表性之新自由制度主義者Keohane認為，Waltz、Gilpin等結構現實主義者誇大了國際體系的無政府特性及其後果，且低估國際制度的作用。其主張，儘管國際社會中缺乏正式且合法之權威，但非正式的約束因素尚得以支持建制和制度的存在，且同時支持許多相互聯繫的規則、規範，這些均有助於國家解決集體行動與市場的失敗問題，並非如(新)現實主義所認為制度僅具輔佐性且偏弱之作用。是故，本文欲嘗試以新自由制度主義，透過該理論之假設與對國際合作之定義，重新檢驗1919年至1939年之國際貨幣議題領域，證明該時期國際合作存在之確據。

本論文主要分為三個部分，旨以聯合國(United Nations)與中華民國合作開發海埔新生地為例，分析援外機構與中華民國的互動關係，探討雙方在技術合作上的外交斡旋與成效。 第一部分「聯合國與國際合作」，從國際合作的源流角度切入，介紹聯合國成立前後如何吸納國際合作的概念，規劃各時期的合作發展政策；並且著重在冷戰框架下，分析親美國家為了拉攏新興國家，鞏固聯合國票源，如何在1950、60年代推動聯合國援外機構的成立；以及制定各項扶貧政策。第二部分「聯合國協助臺灣開發海埔新生地」，將技術合作層面轉以臺灣開發海埔地為例，首先介紹新生地的成因，敘述中華民國建設海埔新生地的背景因素。接著探討技協機構與中華民國的技術合作，論述來自聯合國的外籍專家與國內技術人員的合作情形，並以聯合國特別基金(United Nations Special Fund)的技術協助與世界糧食方案(World Food Programme)的食糧援助為主要論點。第三部分「國際合作的成效與檢討」，討論聯合國特別基金與世糧方案的開發計畫結束後，各區新生地移交給中華民國政府的維護情形。主要包含中華民國如何回應聯合國提出的建議，國內專家學者對此次合作的評價，以及中華民國政府如何藉由國際合作的名義，發展與周邊國家的關係，突破外交逆境等。 當今的中華民國不時嘗試如何突破外交困境、推動重返聯合國。除了政治性的議題外，我們還應瞭解國際組織存在的意義，是在推動國際合作。1950、1960年代的中華民國，曾與聯合國進行深入的國際合作，也促成了臺灣的發展。因此，本研究由國際合作的觀察入手，俾能為戰後我國國際關係之研究略盡綿薄之力。

大部分的台灣援助研究討論台灣外交政策，沒有太多的研究是從受援者的觀點探討台灣的發展協助成效。本研究將檢視台灣援助的西班牙語學術論文， 選擇一個個案研究，並從事訪談，以中美洲的觀點來闡述台灣援助的成效。且將分析台灣的 外交援助，特別是財團法人國際合作發展基金會從1998年到2015年在中美洲的策略。本研究質疑由國際社會先前 對台灣在中美洲的金錢外交探索，相反地，本研究將評估儘管中美洲有貪污醜聞，台灣援助在中美洲仍是有利的原因。

大綱提要 研究之動機、目的及方法 論文組織架構及資料來源 台海兩岸在中南美洲外交對抗之回顧（三個時期） 1949-1970年（我退出聯合國前-敵消我長-友邦數比2：20） 1971-1979年（我退出聯合國後-敵長我消-友邦數比12：12） 1980-1989年（蔣經國執政時期及李登輝執政初期-敵長我進- 友邦數比18:15） 備註：1990-1999年（李登輝執政時期-敵我建交拉鋸戰-友邦數比 19:14） 我國與中南美洲友邦經技合作 背景緣起 組織機制 （1）1960年代-外交部拉丁美洲農業技術合作小組 外交部海外技術合作委員會（1968年） （2）1970年代-海外技術合作委員會CITC（1972年） （3）1980年代-海外經濟合作發展基金會IECDF（1988年） （4）1990年代-財團法人國際合作發展基金會ICDF（1996年） 合作項目 （1）1960-1980年代-農業（1963年起）、漁業（1974年起）、工業（1981年起）、竹工藝（1980年起）及昆蟲醫技（1981年起） （2）1990年代-貸款計畫（基礎工程建設、工業區開發、中小企業轉融資、小農貸款、人道貸款）、外交部政策性貸款及人道援助 經費來源 （1）1974年6月以前-美援及我政府配合款 （2）1975年會計年度起-外交部預算（駐外技術團經費、政策性貸款、人道援助） （3）1988年起-國庫編列援外基金（海外會及國合會貸款計畫） 合作策略 （1）1960-1980年代-傳統的農漁業技術合作 （2）1990年代- 擴大技術合作範圍（協助農業產銷、小農貸款、中小企業輔導與顧 問諮詢服務、海外服務工作團志工服務） 雙邊及多邊經濟合作（1991年CABEI會員國、1992年中美洲國家與中華民國合作混合委員會、1997年中美洲元首暨總理高峰會、1998年中美洲永續發展聯盟會員國及籌設中美洲經貿合作發展基金） 人道援助 合作績效 （1）1960-1980年代 政治外交層面-穩固8國傳統邦誼、爭取新興國家7國建交 經濟層面-1963年起總共派遣農技團23個、漁技團6個、竹技團2個、醫技團1個，至23國進行技術合作，協助當地農、漁業及竹工藝發展 （2）1990年代 政治外交層面-爭取尼加拉瓜復交、友邦支持我國參與聯合國、友邦歡迎我國加入中美洲統合體SICA 經濟層面-提供台灣成功發展經驗、7國中小企業轉融資貸款、 4國小農貸款、海地微額貸款、4國風災緊急紓困貸款、廠商赴友邦投資享有最優惠待遇、設立中美洲經貿辦事處、捐贈中美洲經濟合作發展基金、人道捐助 難題挑戰- （1） 援外經費不足（國合基金僅達預定額度1/3、技術團經費增加有限且人事費偏高、援外金額占GNP比例偏低） （2） 援外機制尚未完全明確建立（國合會成員架構不能反映民意監督功能、我國總體援外預算分屬不同部會或不同科目或隱藏在第二預備金內、援外支出缺乏民意有效監督、駐外使館浮濫運用援外資源） （3） 援外專業人才難覓（國外待遇誘因不大、聘期無保障、國內不願優秀農技幹部外調、駐地貧窮落後或戰亂、被民間企業以高薪挖角） （4） 友邦政府財力及基礎設施配合困難 （5） 廠商經貿投資未能配合援外政策 結論 經技合作--（1）效果：鞏固邦交、增進友邦的經濟發展、建立多邊的政經合作關係、突破中共外交封鎖 （2）影響經技合作成敗的變數：國際因素、中共因素、友邦國內政經情勢因素、我國國內因素 第一章導論 第一節研究動機及目的/3 第二節研究方法/4 第三節組織架構及資料來源/5 第二章台海兩岸在拉丁美洲外交對抗之回顧 第一節「敵消我長」時期（1949年-1970年）/9 第二節「敵長我消」時期（1971年-1979年）/12 第三節「敵長我進」時期（1980年-1989年）/14 第三章一九九○年代以前我國與拉丁美洲友邦經技合作概況 第一節經技合作的背景與緣起/19 第二節經技合作的組織機制、內容項目與經費運用/22 第三節經技合作的評估/39 第四章一九九○年代我國與拉丁美洲友邦經技合作策略之分析 第一節拉丁美洲友邦對我之重要性/51 第二節我國與拉丁美洲友邦經技合作策略之轉變/65 第三節李總統登輝先生的太平之旅與我國與拉丁美洲友邦之經技合作/88 第五章一九九○年代我國與拉丁美洲友邦經技合作之評估 第一節當前我國經技合作的組織機制/111 第二節我國與拉丁美洲經技術合作的績效/117 第六章我國經援及技術合作所面臨的難題挑戰/130 第一節援外經費不足 第二節援外機制尚未完全明確建立 第三節援外專業人才難覓 第四節友邦政府財力及基礎設施配合困難 第五節廠商經貿投資未能配合援外政策 第七章結論/159

代表國際合作的國際組織對於國家的行為有什麼影響？趨同或趨異？這個問題國關學界主要是新現實主義與新自由制度主義兩個主流理論在進行辯論；前者的研究顯示，國際組織或其它國際合作類型，只是主權國家（特別是強權國家）的工具，本身沒有獨立性，更遑論能制約國家行為或導引國家行為的協調一致。而後者從賽局理論推演出合作的可能與必要性，並認為制度（或建制）是有效維繫合作關係與調和各國行為，進而穩定國際秩序的方法。 然而，在世界貿易組織的架構下，國際貿易合作中食品衛生安全的相關衝突一直存在著。而在國際貨幣基金或世界銀行的架構下，糧食援助的合作似乎造成許多受援國境內的糧食危機未減反增。這樣的結果與新自由制度主義的論點不符，同時暗示著維繫國際合作的制度（或建制）可能具有不當性或偏重對特定法益的保護。另一方面，這樣的情況也無法透過新現實主義得到周延的解釋，因為合作中的權力爭奪並不是只單單發生在體系層次，並且最後影響或主導結果的行為者也非該理論向來強調的主權國家。 當前國際食品貿易的進/出口規範與具有結構調整性質的糧食援助機制究竟是過度保護了貿易自由，還是能為每一個個人可能遭遇的食品衛生風險或糧食危機提供必要之保障？這是本研究的首要顧念。透過個案研究與過程追蹤的方法，本文認為在無政府狀態2.0的環境下，國際食品貿易與糧食援助的制度（或建制）存在著法益失衡與不當性；是一種無法公允保障進口國消費者食品安全或受援國農民糧食主權的合作模式。這樣的結果在既有的國關理論得不到全面性的分析和解釋，因此文中提出「寧靜政治」的論述對之進行補充，說明擁有貿易出口利益的國家，其政府在國內層次如何因為寧靜政治現象而流失權力（退位），成為跨國公司的代理人，而非最高的主權享有者與治權行使者。同時，在體系層次，這些國家還為跨國公司爭取利益最大化，假國際合作之名攻佔食品進口國或糧食受援國的國內市場，釀成公共衛生或糧食主權上的危機。 研究結果顯示，跨國公司是造成國際制度（或建制）成為失衡天秤與喪失正當性的幕後原兇。也是在國際經貿這個議題領域中導致國家退位的關鍵行為者。從強調資本主義和貿易自由化的經濟學角度來看，這或許是市場機制正常的發揮，即使有人不樂見，也毋需過於擔心。然而，任何「自由」都不能是毫無限制地，也不該是無所節度的。全球經貿自由化與市場資本主義的發展若是繼續以目前的方式在運作與擴張，跨國公司累積的財富與權力就會在更多的議題領域超越或擊退主權國家，屆時除了食品衛生安全與糧食安全外，恐怕還會有更多攸關人類安全的法益在商品化的國際市場上漸漸淪為類奢侈財。 從理性選擇的角度來看，此種結果或許是國家在參與經貿合作前本能預見之事，但基於理性選擇，認為這是可以忍受的代價。然而，本文質疑國家（特別是小國）所付出的代價真能讓其在合作過程中換取到大於損失的利益。就像個案中台灣在進口美國牛肉的問題上，或墨西哥在糧食援助的計畫裡，這些國家並沒有在國際合作中得到預期的好處，反而失去了原本可以享有的衛生安全與糧食自主性。退一步言，假設這些國家真的從合作中得到大於損失之利益，那麼這些利益的分配在其國內層次上往往也不否符合公平與正義。毋寧，利益最後只是由特定少數的行為者所享有，但衛生安全風險或糧食基本權的不利益卻轉嫁由進口國或受援國的全體人民買單。