Kyoto University (京都大学) / 0048 / 新制・論文博士 / 博士(工学) / 乙第12458号 / 論工博第4040号 / 新制||工||1496(附属図書館) / 28068 / (主査)教授 吉田 英生, 教授 中部 主敬, 准教授 岩井 裕 / 学位規則第4条第2項該当

京都大学 / 0048 / 新制・課程博士 / 博士(法学) / 甲第20132号 / 法博第197号 / 新制||法||157(附属図書館) / 京都大学大学院法学研究科法政理論専攻 / (主査)教授 淺田 正彦, 教授 酒井 啓亘, 教授 濵本 正太郎 / 学位規則第4条第1項該当 / Doctor of Laws / Kyoto University / DGAM

国境衝突事件において、そこで用いられる"use of force"が法執行活動の実力行使なのか、国連憲章2条4項の意味における武力の行使なのかに注目し、その接際部付近にある判例及び国家実行を分析した論文である。 / The principal aim of this thesis is that while noting they should distinguish ones of LAW ENFORCEMENT and ones of THE USE OF FORCE REFERED TO THE UN CHARTER to use a "use of force" in frontier incidents, it is to analysis jurisprudence and state practices near the connection between the two concepts. / 博士(法学) / Doctor of Laws / 同志社大学 / Doshisha University

本文所稱「海事留置權」，係指兩岸海商法、台灣民法、大陸擔保法與合同法及兩岸其他特別法所定，與廣義海事上有關之船、貨和其他動產之留置權而言。詳言之，海事留置權之種類包括：依台灣民法物權編留置權章及大陸擔保法留置章取得之留置權、建造或修繕船舶人之船舶留置權、運送人或承攬運送人之貨物留置權、運送人或船長對於未清償共同海損分擔額之貨物留置權、船舶出租人之留置權、承拖人對被拖物之留置權、救助人對獲救船舶、貨物及其他財產之留置權、倉庫營業人之留置權、行紀人之留置權、信託法之留置權。有鑒於台灣民法物權編修正草案已作大幅度之增修，近年來大陸又積極推動研訂統一民法典工作，並已審訂通過民法（草案）其中第二編物權法（草案）部分之第二次審議稿，且大陸亦有學者對其海商法作出修改建議，值此新舊過渡現行法理論與實務多所歧異之際，藉機綜合研析，並作兩岸擔保物權領域的法制與實務之比較，此外，將來兩岸開放三通後，日後涉及債權擔保之民事事項與海事事項勢必與日俱增，船、貨留置之事件，亦將層出不窮，兩岸法院、仲裁機構、法學專家及人民適用彼岸地區規定之情形尤當頻繁，此時以兩岸海事留置權為中心，就可能衍生之相關實體與程序問題，予以深入比較探討，並發表所見，期能有助於國人就此一論題之瞭解，兼可供作兩岸法學研究、司法實務及立法之參考，此乃本文研究之主要目的。茲說明本論文之主要章節架構如次： 第一章 緒論 本章乃就研究本論題之動機、範圍與方法作一說明。 第二章 兩岸海事留置權之取得 本章首先就海事留置權之意義與海事留置權之種類予以概述後，再就依一般規定取得之海事留置權，其成立之積極要件與消極要件加以說明，接著就非依一般規定取得之海事留置權，其成立所須具備之要件按各種海事留置權分款予以析述。以上論點並就兩岸之異同為比較。 第三章 兩岸海事留置權之效力與消滅 本章就海事留置權之效力，按海事留置權對債權之擔保效力、海事留置權對留置物之支配力及海事留置權對留置權人之約束力分項予以論述，最後則就海事留置權之消滅略作說明。以上論點並就兩岸之異同為比較。 第四章 兩岸海事留置權之實行 本章分別就台灣與大陸關於海事留置權實行之條件、海事留置權實行之方法及海事留置權實行之程序予以論述，並作兩岸法制比較，以明其實行之條件、方法及程序之異同。 第五章 涉彼岸海事留置權爭議處理及認可執行之法律適用 本章分別就台灣及大陸對涉及彼岸海事留置權爭議處理之法律適用，及相互對在彼岸取得拍賣留置物之裁判或仲裁判斷等執行名義為認可執行之法律適用予以論述，以明就涉及彼岸海事留置權爭議處理之準據法，及相互認可彼岸執行名義並予執行之法律依據。 第六章 建議（代結論） 本章綜合研究所得，對於兩岸關於海事留置權及相關法制規範，以及學者之理解或司法實務所持見解，認為有欠妥適之處，提出檢討，並作出立法、修法或變更見解之建議方案，以代結論，俾有助於兩岸海事留置權及相關法制規範與解釋之修正與完善。 關鍵字：海事留置權、船舶留置權、貨物留置權、人保物保責任平等說、物保責任優先說、中華人民共和國海事訴訟特別程序法、中華人民共和國拍賣法、區際法律衝突、區際私法、民事確定裁判與仲裁判斷之認可執行、船舶優先權催告程序、臺灣地區與大陸地區人民關係條例。

無論我國航運公司所屬船舶有無「權宜船籍」的問題，於船舶航經英國法權或間接繼受英國法學之區域（如美國、澳洲、紐西蘭、新加坡、香港與加拿大等），皆有受該海事法系統管轄之可能。海上犯罪之行為地管轄固勿論，即使英國非行為地，英國海事法向來均允許對航經英國法權之船舶、運費或貨載等財產（res；property）進行扣押（arrest）以取得對財產之管轄權，俾迫使財產之利害關係人提供擔保或出庭應訊，故即使位居東南亞的我國航運公司亦有了解英國海事法程序特殊性之必要，此不僅可事先規避可能遭受司法扣押的風險，於受扣押之後，亦可即使採取適當行為減少損害進而保護應有權利。因此，對我國航運公司而言，對英國海事程序，特別是對物訴訟（action in rem）的研究不啻為一種法律上的「風險管理」（Risk Management）。 本文第二章介紹以複雜著稱的英國法院系統，並將重心置於海事法院之地位與其管轄權之發展，並分類逐條論述海事法院之對物訴訟管轄權（即何種性質之請求權得提海事對物訴訟）。第三章為本文重心，介紹英國對物訴訟理論之發展，並對其理論形成之歷史景、本質理論（程序說（procedural theory）或人格化說（personification theory）等）、與國際公約及普通法間如何取得平衡？財產所有權人或利害關係人出庭應訴與否之責任差異何在等，並於最後對容易致生混淆的相關概念一併釐清。第四章論述現行對物訴訟「程序」問題，從對物訴訟令狀（writ in rem）之聲請、簽發與送達、扣押裁定之聲請與船舶扣押之執行、各種特別聲請（caveat）、財產利害關係人之承認送達（acknowledgment of service）、保釋金（bail）或擔保等之提出、財產之放行（release）、船舶之鑑價與變價、對物訴訟缺席判決（default judgment）、聲請法院付出（payment out）與準備程序行為（preliminary acts）等。第五章討論瑪瑞發禁制令（Mareva Injunction）之最新發展，其可補充對物訴訟船舶扣押效力不足之部分，且其現於海事及商事訴訟上頗為盛行，其可避免被告惡意所為之脫產行為，可禁制大於一艘以上之被告船舶，有特予介紹論述的必要。 於民事訴訟法中增訂一編海事程序之草案，以為本文結論。

Ces dernières décennies ont été marquées par une accélération des échanges mondiaux. Le transport maritime du fait de son coût peu élevé a contribué à ce développement. En effet, aujourd’hui près de quatre vingt dix pourcent des marchandises transportées dans le monde le sont par voie maritime. L’augmentation des volumes échangés et la capacité des navires ont fait augmenter les risques d’incidents et du même coup la responsabilité de tous les acteurs des contrats maritimes de transport de marchandises. La responsabilité du chargeur, qui a été longtemps restreinte à un simple cas excepté libérant la responsabilité du transporteur, prend son essor. Elle s’autonomise autour de la construction d’un régime général et spécial qu’il convient de mieux ordonner. A cet égard, l’étude comparative des expériences sino-françaises dans le domaine des responsabilités du chargeur fait apparaître de nombreuses disparités et différences de traitement. Les Règles de Rotterdam s’inscrivent dans cette perspective en consacrant ce phénomène. Elles prennent en considération de nouveaux types de chargeurs tels que le chargeur documentaire afin de mieux s’adapter à la réalité de l’opération de transport. Les risques d’atteinte à l’environnement par des marchandises dangereuses sont aussi pris en compte. Mais contrairement à la responsabilité du transporteur, la responsabilité contractuelle et délictuelle du chargeur est illimitée. En attendant une ratification des Règles de Rotterdam, la liberté contractuelle constitue un moyen intéressant pour le chargeur de limiter sa responsabilité dans le respect des dispositions d’ordre public ou de ses obligations impératives. / Recent decades have seen an acceleration of world trade. Due to its low cost, maritime transport has contributed to this development. Indeed, nearly ninety percent of goods transported in the world are seaborne. The increase in trading volumes and vessel capacity have increased the risk of incidents and thereby the responsibility of all actors in maritime carriage of goods contracts. The responsibility of the shipper, which has long been restricted to a simple except case releasing the carrier’s liability, is now taking off. This new autonomy, built around general and special ratings, should be better organized. In this regard, the comparative study of Chinese and French experiences in the responsibility of the shipper reveals many disparities and differences in treatment. The Rotterdam Rules follow the recent trend by taking into account new types of shippers, such as the documentary shipper, in order to better adapt to the reality of transport operations. The risks to the environment due to hazardous goods are also taken into account. But unlike the carrier's liability, the shipper’s liability and tort are unlimited. Pending the Rotterdam Rules’ ratification, contractual freedom is an interesting way for the shipper to limit his liability and tort in the respect of safety law or imperative obligations. / 国际间交换近数十年来加速了，海上运输的低价格，助长了他的发展，的确现在几乎百分之九十的国际货物运输都靠海运。由于交换的批量和船的容量增加，使得事件的风险和海上运输合同的各方责任提高了。托运人的责任长期以来限制在一个例外, 让承运人的责任释放。托运人的责任浮现，他的存在是建立在普通制度和专门制度中，需要更好的理清。在此情况下，中法海商法经验的比较，在托运人的责任上显出许多的差距和不同的待遇。在透视中 «鹿特丹规则»呈现了此现象。他考虑到新的托运人的类型，譬如提单托运人为了更符合实际运输的实现，被危险货物造成环保损害的风险,也算在内。但是不比承运人的责任，托运人的合同责任和侵权责任是无限的。在等待«鹿特丹规则»的批准之下，自由合同是一个有意思的办法, 为了限制托运的责任，需要遵守治安法和托运人的必需义务。

本稿では、国際商取引で使用されている運送書類の歴史的変遷とその構造を考察した上で、電子運送書類の普及に向けた新たな動きを独自の理論的枠組みと実証調査により解き明かそうと試みている。本論文の内容は大きく3つの部分から構成されている。第1は,運送書類の使用状況と背景を探る部分である。第2は、運送書類選択に影響を与える要因を解明している部分である。第3は、電子運送書類の今後の普及動向を考察している部分である。 / 博士(商学) / Doctor of Commerce / 同志社大学 / Doshisha University

十九世紀英國經濟活動、社會結構及工藝技術發生重大變革，船舶所有人從事海上運送活動所面臨之責任風險，種類繁多且金額甚鉅，非其能獨自承擔而有轉嫁風險之必要，船舶所有人防護及補償保險遂應運而生，迄今已有一百五十餘年之歷史。 船舶所有人防護及補償保險，乃由船舶所有人組成非營利性之防護及補償協會，以相互保險之方式承保船舶所有人之責任風險，其承保範圍廣泛，包括船員及旅客傷病死亡責任、人命救助之費用及報酬、貨物責任、船舶碰撞責任、污染責任、船舶拖帶責任、船骸移除責任、共同海損分攤額、檢疫費用、罰金、損害防阻及法律費用等等。 船舶所有人透過船舶所有人防護及補償保險之安排，轉嫁龐大之責任風險，使海上運送活動得以存續，船舶所有人防護及補償保險之貢獻重大，已成為海上保險不可或缺之一環，其重要性並不亞於船體保險及貨物保險。惟目前我國學界關於船舶所有人防護及補償保險之文獻極為有限，且多數文獻因論著年代較為久遠，部分內容已與現況有所差異。 鑒於船舶所有人防護及補償保險之重要性，本文乃以英國不列顛防護及補償協會之2007年協會規則為主要研究對象，並以相關國際公約、英國法及我國法為研究範圍，自法律層面分析探討船舶所有人防護及補償保險之意義、功能、歷史沿革、法律架構、契約之成立與效力及其承保範圍，建立船舶所有人防護及補償保險之概念與體系論述，以期能達成協助船舶所有人瞭解並維護其關於船舶所有人防護及補償保險之各項權益、引起國內學界對船舶所有人防護及補償保險之重視與研究興趣、俾利國內航運保險相關主管機關對航運業轉嫁責任風險之行政監理及對我國船舶所有人組成防護及補償協會可行性之評估等研究目的。

海洋占地球面積的百分之七十以上，海洋生物資源占有相當重要的地位，供應食物，也提供往來各地的交通道路，與人類生活習習相關。 一九O九年"國際法學之父"格老秀斯(Hugo Grotius)"海洋自由論"(Mare Liberum)一書中反對葡萄牙對東印度航海與貿易的壟斷之主張，奠定國際法上『海洋自由原則』之理論基礎。一直以來，『海洋自由原則』一直被視為海洋法之主要原則。 各國之所以願意遵循海洋自由原則，乃是鑑於海上航行與貿易量遽增，各國對海運依賴日深，一旦部分海域為某國占有，則會影響其他國家對該海域的使用權。所以，依傳統國際法的規定，沿海國僅得對有限之海域行使管轄權，但隨陸上天然資源匱乏及對需求的增加，各國對於海域管轄權範圍之擴大主張，及大陸礁層、專屬經濟海域概念等主張，因此出現對海洋過渡濫用的情形，污染海洋環境。所以是否該遵循『海洋自由原則』？但偌大的海洋亦不能因此淪為無律法之地。基於此，國際社會召開一系列會議、協商、簽訂許多有關防止海洋污染的法規。 傳統國際法上，並無海洋環境保護的國際法規則，但文明國家所承認之一般法律原則：〝一人使用其自身權利，應不得損及他人之權利〞。而在一九四九年哥甫海峽案、一九四一年美加崔爾煉製場仲裁案的司法判例亦確認〝一國行使其權利時，應不得對他國權益產生損害〞。以及一九五八年公海公約序言、一九七二年『聯合國人類環境會議』的宣言中第七原則，所以以上幾個文件似乎可認為國際慣例不准國家及其人民將有害他國或其人民的物質排入海中。因此，可依〝類比〞(Analogy)方式，將上述文明國家所承認之一般法律原則適用於海洋環境保護之範疇內。 但是，此種習慣慣例最大的缺點在於內容不明確，必須經過編纂(Codification)，將不夠清楚的規則加以澄清、不夠確切的規則加以確定、不夠充分的規則加以補充及不合時宜的規則加以改進，並使其成系統化的法典，以便適用，但有適用上的困難，所以一般海洋污染的規定，幾乎由條約規定。但有許多國家未批准這些條約時，有時仍只有適用習慣法來解決海洋污染。 本論文寫作架構是依據《一九八二年聯合國海洋法公約》所列之污染來源：船舶污染、傾倒污染、陸地來源之污染、來自大氣層或通過大氣層之污染、海底活動及冰封區域內之污染方向，並配合【附錄一】的重要國際條約來寫作。 所以，原則上，本論文以《一九八二年聯合國海洋法公約》內第十二部分§192-§237共四十五條有關『海洋環境保護』為主軸，再依船舶污染、傾倒污染、陸地來源之污染、來自大氣層或通過大氣層之污染、國家管轄的海底活動造成之污染、來自區域內活動之污染與冰封區域內污染之重要相關國際法規範 為主，但因資料、時間的關係，未納入其他較細小的區域性條約，且國內有關海洋環境保護亦不在本論文討論之內，僅就重要相關條約說明。最後，並提到關於臺灣的『海洋環境保護』之新發展。 國際法上『海洋環境保護』之研究 目錄 第壹章 緒論 1 第一節 研究動機與研究目的 1 第二節 研究方法與研究架構 4 第三節 研究範圍 6 第四節 研究資料與研究限制 7 第貳章 有關『海洋環境保護』之一般問題 9 第一節 海洋環境污染之概念 10 第一項 海洋環境污染之定義 10 第二項 海洋環境污染之來源 12 第三項 『海洋環境保護』之形成背景 15 一、『海洋自由原則』之形成與挑戰 15 二、『海洋環境保護』觀念之形成與實踐 19 第二節 有關『海洋環境保護』之國際法律架構 32 第一項 有關『海洋環境保護』之習慣國際法 34 第二項 有關『海洋環境保護』之國際公約 37 第三節 《一九八二年聯合國海洋法公約》有關 『海洋環境保護』之義務 48 第參章 船舶污染 59 第一節 主要國際公約 59 第一項 概論 59 第二項 《一九五四年防止海洋油污染國際公約》 及其修正案 63 第三項 《一九七三年防止源自船舶污染國際公 約》 71 第四項 《一九七三年防止源自船舶污染國際公 約一九七八年議定書》及其三個修正案79 第五項 《一九八二年聯合國海洋法公約》 82 第二節 如何防止船舶污染海洋環境 83 第一項 船旗國的權利與義務 84 一、船旗國防止海洋污染之權利 84 二、船旗國防止海洋污染之義務 85 第二項 沿海國的相關規定 86 一、領海 86 二、專屬經濟區 88 三、公海 90 第三項 港口國的權利與義務 106 一、港口國防止海洋污染之權利 106 二、港口國防止海洋污染之義務 108 第四項 小結 111 第三節 損害賠償責任 112 第一項 民事賠償責任與國際基金公約 112 一、一九六九年《油污染損害民事責任國際公約》 113 二、一九七一年《建立國際基金補償油污損害國際公約》 117 三、一九八四年議定書 122 第二項 油輪船東和石油公司之自願賠償計劃 125 第肆章 傾倒污染 131 第一節 相關國際公約 131 第一項 概論 131 第二項 《一九八二年聯合國海洋法公約》 132 第三項 其他區域公約 135 第二節 拋棄廢棄物及其他物質： 《倫敦傾倒公約》的具體規範 140 第一項 制定過程 140 第二項 基本規定 142 第三項 各種物質傾倒處理之問題 148 第三節 船舶及飛機： 一九七二年《奧斯陸傾倒公約》與一 九九二年《巴黎公約》的具體規範 156 第一項 一九七二年《奧斯陸傾倒公約》 157 第二項 一九九二年《巴黎公約》 159 第伍章 其他污染 161 第一節 相關國際公約 161 第二節 陸地來源之污染 164 第一項 《一九八二年聯合國海洋法公約》 165 第二項 巴塞爾《危險廢棄物的跨界活動控制及 其處置公約》 167 第三項 巴黎《防止陸源物質污染海洋公約》 169 第四項 其他 173 第三節 來自大氣層或通過大氣層之污染 182 第四節 海底活動及冰封區域內之污染 189 第一項 國家管轄的海底活動造成之污染 190 第二項 來自『區域』內活動之污染 193 第三項 冰封區域內之污染 195 第陸章 結論 196 附 圖 【圖A】Diagram of LOT Procedure 69 附 表 【表一】第三屆海洋法會議 25 【表二】《一九八二年聯合國海洋法公約》之一般義務與特別義務 51 【表三】《一九八二年聯合國海洋法公約》適用於船舶之污染立法相關規定 94 【表四】《一九八二年聯合國海洋法公約》適用於船舶之污染法律規章之執行 99 【表五】《一九八二年聯合國海洋法公約》關於沿海國之執行(§220) 103 【表六】《一九八二年聯合國海洋法公約》關於港口國有充分證據下可提起司法程序 109 【表七】 《一九八二年聯合國海洋法公約》中關於 港口國認為有污染情事發生，會造成污染 或威脅損害到海洋環境時可進行調查 110 【表八】 油輪船東和石油公司之自願賠償計劃 126 【表九】《一九八二年聯合國海洋法公約》有關 『海洋環境保護』，依不同污染源所規 定之立法、執行、責任與法律賠償條款 199 附 錄 【附錄一】有關『海洋環境保護』之重要國際公約 212 【附錄二】《一九九四年協定》之最新發展 239 【附錄三】各國低放射性廢料最終處置現況 249 【附錄四】一九九二年《波羅的海海洋環境保護公約》 252 【附錄五】《一九八二年聯合國海洋法公約》有關 『海洋環境保護』之條款 267 【附錄六】《中華民國領海及鄰接區法》與《中華 民國專屬經濟海域及大陸礁層法》 294 英文簡稱與縮寫 300 參考書目 304 / Customary international Law contains few rules relevant to the question of marine pollution. In the Corfu Channel，the International Court of Justice said that〝every State's obligation not to allow knowingly its territory to be used for acts contrary to the rights of other States'〞. And in the Trail Smelter arbitration，the arbitral tribunal held that 〝no State has the right to use or permit the use of its territory in such a manner as to cause injury by fumes in or to the territory of another or the property or persons therein….〞. Article 2 of the High Seas Convention which state 〝with reasonable regard to the interests of other States must exercise the freedoms of the high seas". It could be argued that， taking the principles in Articel 2 of the High Seas and in the Corfu Channel case together and Trail Smelter case by 〝analogy〞，there is a gereral rule of customary international law that States must not permit their nationals to discharge into the sea matter that could cause harm to the national of other States. However，this rule appears to be too vague to be very effective. So, given these deficiencies of customary internatinal law，it is not surprising to find that the international law relating to marine pollution is contained almost wholly in treaties. There are total Six Chapter，According to The UN Convention on the Law of the sea 1982 (UNCLOS)，described Pollution from vessels、Pollution by dumping、Pollution from land-based sources、Pollution from or through the atmosphere 、Pollution from sea-bed activities、Pollution from activities in the『 Area』 and Pollution from Ice-covered areas. Finally，mentioned Taiwan's New development about The Protection and Preservation of the Marine Environment.