「中國鐵路史，痛史也。海通以還，因外交而涉鐵路，因鐵路而啟外交，相摩相盪。 其間錯綜變化，殆莫不以投資問題為其樞機」。而藏在投資問題背後的真正原因，則 為列強對華之野心，此現象在東北地區表現的尤其明顯。 日本以鐵路為經營滿洲之根幹，以南滿鐵路公司為政策執行的大本營，先後制定了南 滿鐵路中心主義、二港二線主義等鐵路政策，表面目的在攫取東北經濟資源，最終目 的則在併吞滿蒙。１９２０年代，中國開始在東北大力興築自有鐵路和開闢葫蘆島港 ，制定了包圍南滿鐵路政策，以期與南滿鐵路競爭，欲達到使南滿鐵路萎縮，打擊日 本勢力的目的。日本遭此空前挑戰，在東北勢力瀕臨動搖，為挽救危機，遂不惜發動 九一八事變，用武力佔領東北，以解除後患。本論文即欲以鐵路問題為核心，探討日 俄戰爭到九一八事變期間，鐵路對中日雙方在東北勢力消長的影響，另方面也藉以闡 明中日近百年來爭戰不已的真正原因所在，並說明鐵路對東北近代化的影響。 鐵路問題由政策而起，故研究主要由中日政府的官方資料下手，而以參與政策執行者 留下的資料為輔，希冀能自其中發掘出隱藏在引發鐵路問題背後的真正動機。 日俄戰後，日本勢力之所以能在短短二十年間於東北狀大，除了其政府不遺餘力的謀 劃和努力執行外，企業家和人民的團結與支持，亦起了相當的作用。反觀中國，袁世 凱、段祺瑞等人為個人私利而不惜出賣國權的作風，實令人感慨。日本之強，不是沒 有原因的；中國之弱，也不全是列強侵略所致，本身的種種問題才是真正癥結所在啊 ！

台灣鐵路號稱世界上最賺錢之鐵路，而其經營每不能達成企業化之要求，究其重要原因，在其人事管理無法步入正軌也。國父說：「交通為實業之母，鐵路為交通之母」。欲言發展經濟實不能忽視鐵路在運輸配合上之重要性。尤其一向被視為台灣陸上交通動脈之台灣鐵路對於溝通南北經濟，增進農工生產，促進內外貿易及提高國民所得之影響至深且鉅。今日，欲自由中國經濟發展，不能不注意台灣鐵路經營之企業化，欲台灣鐵路經營企業化，不能不健全其人事管理制度。本此認識，乃引發了本文撰寫之動機，同時亦提示了本文研究的中心觀念。 本論文所謂台灣鐵路，在空間上，指台灣鐵路管理局直轄之省營鐵路而言，糖業鐵路、森林鐵路、鹽業鐵路等專用鐵路均不包括在內；在時間上，指民國卅四年台灣省光復以後而言，惟以現行制度為重點。在研究方法方面，以制度分析、問卷調查及實地訪問為主；在資料參考方面，除了搜集有關之人事法令規章及檔案等外，間亦參考學者有關之論述。全文共分六章，約十三萬言。 第一章緒論，先就人事管理一般概念予以分析，次就鐵路事業之特性予以說明，再就台灣鐵路人事管理制度之歷史沿革予以敘述。第二章台灣鐵路之組織，由上至下，分四個部份，對於台灣鐵路目前省營之經營方式、官署型之管理體制、分處制之組織型態及預算員額制之員額配備，有所論述。第三章人員之考選與訓練，對於人員之進用情況由考選、訓練、任敘至升遷、調轉等做一系列之論述。第四章人員之考核與獎懲，對於人員之考勤、獎懲及考成等做一系列之論述。第五章人員之待遇及養卹，對於人員薪給、福利、退休、撫卹等情形有所論述。第六章結論，對於前述各章所述作一番檢討工作，並就能力範圍提出改進之道。 本文之作，首應感謝指導教授王師德馨之懇切指導與匡正。於撰寫期間，蒙張師金鑑、傳師宗懋之關切與鼓勵，張師潤書之指正，衷心銘感。成功大學商學院劉故院長鼎新生前惠賜豐富資料及改正意見，沒齒難忘。成功大學交通管理系程主任忠元、鐵路局范副局長銳、人事室雷主任亨利、蔡課長珊源、王課長身達、賴課長烈漢、蔡課長冠龍、何專員瑞德、鐵路工會黃兄正平等提供寶貴資料與意見，謹誌謝忱。外甥女洪秀卿小姐、學生陳麗珠同學幫忙騰稿、校對、備極辛勞，亦一併致謝。 筆者初撰論文，加以才疏學淺資料短缺是以闕漏乖誤之處在所難免，至盼師長先進賜予教正，實所企幸。

本文約九萬餘言，共分六章。第一章緒論，又分三節，第一節說明研究動機與目的， 第二節建立研究架構與界定研究範圍，第三節探討相關名詞並界定其意義。 第二章則在探討薪給制度有關的理論。第一節從薪給制度的經濟面作理論性的剖析， 第二節則從心理面 解薪給制度所具有的激勵價值，第三節則從理論角度分析薪給制 度所應發揮的功能。 第三章探討台灣鐵路局薪給制度。第一節介紹鐵路事業之特性及組織編制，第二節敘 述其薪給制度的革及現行薪給制度，第二節分析並評價其薪給制度的優缺。為民服務 方案」的規劃過程，與政策合法化的審議經過。 第四章政策執行。探討為民服務政策執行的相關法令規定、影響政策執行的因、執行 成效及督導考核情形。 第五章結論：政策檢討與建議。分別自政策過程各階段檢視為民服務政策的缺失，據 以提出建設性意見，俾能有助於政府充實及革新施政時之參考。

本論文共一冊，約十萬字，分為六章十二節。 第一章：緒論。簡述盛宣懷籌建鐵路前，中國對鐵路的認識演變，中國早期鐵路建設 概況及其困難，及日後對盛宣懷的影響，皆有所論述。 第二章：盛宣懷生平與經濟思想。說明盛宣懷經濟思想的內容，鐵路建設在其經濟思 想中的地位，例如價解決人才，經費等項問題。 第三章：蘆漢鐵路的倡議與鐵路總公司的成立。說明蘆漢鐵路倡議背景及這鐵路與鐵 路總公司成立的關係，並述及盛宣懷對鐵路總公司的經營方法。 第四章：盛宣懷與中國鐵路建設。說明由於蘆漢等鐵路建設資金所形成的借款政策及 因此所發生的國主義列強與中國用交涉，並述及借款政策對中國的影響。 第五章：鐵路國有政策。說明鐵路國有政策的背景內容與結果。 第六章：結論。對盛宣懷思想與行動以及與鐵路有關的政策提出評論。

本文由北迴鐵路的興建過程談起，從1947年就有此一路線的勘測，但當時因為經費問題並沒有興建，從1945年以來對於此一路線（宜蘭-花蓮）鐵路興建的建議，然而一直要到1973年才使得此一政策得以實行，本文就是針對這一個政策從1945年以來一直被建議要興建到1973年的興建政策如何被決定，以及當時對於此一路線有何評估，除了針對政府的經濟評估做一個說明之外，也參考當時省議會以及相關的報導等，而北迴鐵路興建之後對於東部產業產生何種影響尤其是水泥跟觀光，以及其對於原先無法相接的宜蘭線與花東線所產生的連結效益。時間斷限從1973年開始一直到1991年東部幹線改善計畫開始施工為止，針對的區域則為宜花地區作一討論。此一路線的開通，使得花東鐵路線得以與宜蘭線連結，使得整個區域能夠與北部產生一種交通的連結性，而使得經濟層面上產生了變化。因此，將以通車的時間作為一個區隔，但因為北迴鐵路之施工為南北兩方向同時開工施作，南端的通車早於全線通車；是故本文的橫斷點將以工程開工為主（1973年），而後以東幹線改正計畫的開始為結束，其中1975年至1980年為南端通車時期，而以1980年至1990年為全線通車時期。 而後延伸到北迴鐵路的營運情況，藉由分析貨運以及客運情形，和政府對於北迴鐵路產業的預測，以其後的營運資料和一些相關文獻，來檢證北迴鐵路是否達成了水泥工業以及東部觀光產業的發展。 本文認為北迴鐵路對於東部的水泥工業發展有幫助，而在觀光上面的影響並不大，客運上的運用主要是以當地人為主，也因此路線問題產生一票難求的現象。

台灣高速鐵路於2006年年底完工啟用，屆時，台北到高雄只需90分鐘，未來勢必會深切地影響台灣各區的發展。然而，國內外研究對於高速鐵路是否能造成區域發展的均衡並無一致的看法，所以，本研究欲針對此議題繼續作探討，並將區域發展定義為「各生活圈之居住人口與產業人口的變動」。 於實證分析方面，本研究建立一個包括人口、產業、土地使用與交通等部門的計量模型，並輸出居住人口與二、三級產業人口作為衡量區域發展的指標，其實證結果如下： 1. 對於居住人口有顯著關係的變數包括當期二級產業人口數、當期三級產業人口數、前期住宅區劃設面積與當期可及性。 2. 對於二級產業人口有顯著關係的變數包括前期二級產業人口數、與當期可及性。 3. 對於三級產業人口有顯著關係的變數包括前期三級產業人口數、前期商業區劃設面積與當期可及性。 最後再藉由模擬分析得到以下的結論：於民國100年有高速鐵路營運的情況下，高速鐵路對於台灣本島西部地區各生活圈的發展確實有達到均衡的作用，既有的都會區之優勢明顯降低，而其他原屬發展較落後的生活圈依自身條件有不同程度的成長，無疑是拉近了彼此間發展的差距。然而高速鐵路對於東部地區則幾乎沒有影響，若要解決東部地區與西部地區發展的隔閡，仍待其他的政策配合。 / The THSR (Taiwan High-Speed Railway) system is about to commence service by the end of 2006, it will not only reduce the travel time to 90 minutes between Taipei and Kaohsiung, but also have impacts on the regional development around the island. However, according to the relative researches, the issue that whether the HSR system improves the equilibrium development among regions or not still lacks consensus. Therefore, the purpose of this research is to discuss this issue, and defines the regional development as the increment of population and labors of each city. This research established a multi-equation model including demography, labor, land use, and transportation, the output were next stage’s population, and manufacturing and service industry labors to evaluate regional development. The results are as follows: 1. the significant factors to the population are manufacturing industry labors, service industry labors, lagged size of habitant area and accessibility. 2. the significant factors to the manufacturing industry labors are lagged manufacturing industry labors and accessibility. 3. the significant factors to the service industry labors are lagged service industry labors, lagged size of commercial area and accessibility. The simulation approach gives the result of the following: five years from now, with the continuous operation of the THSR system, it indeed narrows the development gap among regions in west Taiwan, while the well-developed cities transfer its resources to the less-developed cities. However, the THSR has no influence on the east side of the island. To solve the inequality problem between both sides, it still needs additional efforts from the government.

西藏因青藏高原的地理環境和不利漢人居住往來的氣候，所以在中國歷代並沒有和西藏有官方性質的接觸，直到松贊幹布統一吐蕃開啟和唐朝政治、文化交流。在清朝時在西藏設立駐藏大臣，並頒布「欽定藏內善後章程」二十九條，明確規定中央和西藏地方關係。但至中華民國成立初期政局紛亂，中斷中央對西藏的治理。 國民黨在國共內戰挫敗，並撤退至台灣。1949年中共政權在北京成立，「昌都之戰」後中共開始治理西藏，並成立西藏自治區。但因西藏的宗教、文化的不同而產生隔閡和衝突。2006年青藏鐵路興建完成後，改變中共對西藏的治理。達賴喇嘛之前曾一度肯定青藏鐵路對西藏的開發將是有目共睹，但之後又改稱，青藏鐵路不利於西藏。青藏鐵路究竟是一把北京政府直插西藏的利刃，還是一條改善西藏人民生活的「幸福線」？就如同達賴前後兩種看法般眾說紛雲。 但是青藏鐵路的興建對西藏的影響是不可否認的，本論文將以政治影響、社會變遷、經濟發展三方面來探討。 / Tibet is a region on the Qingzang Plateau that inclement and precipitous surrounding. Official communication of Tibet with ancient China started from Tang dynasty. In period of Qing dynasty, the emperor set up Ambans to Tibet, and issued a 29-point decree which appeared to tighten Qing control over Tibet. The rule is interrupted during the period of Republic of China. And Dalai Lama ruled Tibet without Chinese interference. The People's Republic of China was established and governed Tibet after Battle of Chamdo. There are many conflicts between Han and Tibetan due to difference culture and religion. Furthermore, China government decided the construction of Qinghai-Tibet Railway. The railway is very meaningful and influenced on Tibet. This essay will be discussed and investigated the impact in the three terms of politics, society, and economic.

Thesis (M.A.)--香港中文大學. / Manuscript. / Includes bibliographical references (leaves 1-34 (3d group)). / Thesis (M.A.)--Xianggang Zhong wen da xue. / 前言 --- p.1 / Chapter 第一章 --- 京漢鐵路修築的倡議與鐵路總公司的成立 --- p.7 / Chapter 第一節 --- 甲午戰爭前劉銘傳、張之洞築路建議的失敗 --- p.7 / Chapter 第二節 --- 盛宣懷與鐵路總公司 --- p.24 / Chapter 第二章 --- 盧漢鐵路借款 --- p.45 / Chapter 第一節 --- 張之洞、盛宣懷與美、英財團的活動 --- p.45 / Chapter 第二節 --- 比利時借款的一波三折 --- p.55 / Chapter 第三章 --- 盧漢鐵路的修築 --- p.83 / Chapter 第一節 --- 準備階段與築路初期所遇之困難 --- p.83 / Chapter 第二節 --- 工程的進展與完成 --- p.110 / Chapter 第四章 --- 京漢鐵路的支线 --- p.124 / Chapter 第一節 --- 正太鐵路 --- p.125 / Chapter 第二節 --- 道清鐵路 --- p.142 / Chapter 第三節 --- 汴泈鐵路 --- p.153 / Chapter 第五章 --- 京漢鐵路的贖回 --- p.160 / Chapter 第一節 --- 贖路運動的背景及盛宣懷的先見 --- p.160 / Chapter 第二節 --- 陳璧、梁士詒的籌集贖款 --- p.170 / Chapter 第三節 --- 英法匯豐、匯理贖路借款 --- p.179 / Chapter 第六章 --- 京漢鐵路業務成績的檢討 --- p.197 / Chapter 第一節 --- 京漢路業務成績之優良表現 --- p.197 / Chapter 第二節 --- 京漢路業務成績優良的原因 --- p.218 / Chapter 第七章 --- 京漢鐵路對中國鐵路事業的影响 --- p.239 / Chapter 第一節 --- 鐵路總公司之成立 --- p.239 / Chapter 第二節 --- 路權爭奪戰的導火线 --- p.254 / Chapter 第三節 --- 漢路與粤漢鐵路贖回運動 --- p.286 / Chapter 第八章 --- 京漢路與中國煤礦資源的開發 --- p.320 / Chapter 第一節 --- 京漢路沿线煤礦的開發 --- p.327 / Chapter 第二節 --- 鐵路沿線煤礦發展所受之限制 --- p.353 / Chapter 第三節 --- 山西煤礦開發的失敗 --- p.393 / Chapter 第九章 --- 華北農村經濟變化與京漢鐵路之關係 --- p.425 / Chapter 第一節 --- 定縣高陽土布業的興起 --- p.426 / Chapter 第二節 --- 許昌種菸事業的發達 --- p.467 / Chapter 第三節 --- 華北農村其他方面的轉變 --- p.479 / Chapter 第十章 --- 京漢鐵路的其他影響 --- p.506 / Chapter 第一節 --- 金融事業的發展與京漢鐵路的關係 --- p.506 / Chapter 第二節 --- 京漢鐵路與漢陽鐵廠 --- p.528 / Chapter 第三節 --- 京漢路與監運的變化 --- p.540 / 結論 --- p.558 / 清季京漢鐵路大事年表 --- p.569 / 參考書目 --- p.588

本文試圖考察自清政府宣布預備立憲以來，湖北地方團體與地方官紳在鐵路運動中所提出的地方自治主張。第一、二章以湖北鐵路運動的歷時發展，呈現湖北地方團體摶聚的過程，包含在湖北商辦鐵路協會內部各團體對於自辦鐵路的相關爭議。及至鐵路集股不利，湖北地方團體將經濟問題與財政問題連結，轉向要求確立地方財政體制以利於推動鐵路事業，最後由湖北諮議局提出鐵路議案主張鐵路事業應劃歸為地方利權的項目。由於鐵路議案的提出是以湖北諮議局所規劃的地方財政體制為前提，因此第三章試圖對湖北諮議局在1909-1911年所提出的相關議案做制度性的分析，考察湖北諮議局在確立地方自治體制──即成立地方自治團體──過程中表露的政治改革主張。湖北諮議局致力於將地方自治團體制度化成為地方政府的自治機關，湖北地方官紳認為此舉將為中央政府奠定地方行政基礎，也使地方自治團體獲得政治參與的機會，兼顧中央與地方兩面的利益，有助於中國轉型為現代國家。因此，湖北地方自治主張的內涵體現的是地方官紳連結地域社會與國家發展的憲政主張。

本研究主要探討鐵路警察的個人特質，對組織公民行為、工作滿意度的相關影響，並回顧過去有關組織公民行為、工作滿意度的相關文獻，主要在關切鐵路警察個人特質與組織公民行為二變項是否會產生工作滿意度的關係。 本研究主要目的有三：（一）探討鐵路警察個人特質在組織公民行為是否有影響。（二）探討鐵路警察個人特質在工作滿意度是否有影響。（三）探討鐵路警察組織公民行為對工作滿意度是否有關聯性。 回顧過去有關組織公民行為的相關文獻，並透過問卷發放，了解影響鐵警個人特質表現在組織公民行為、工作滿意度三者間關係，並提供建議與發現。本研究採用研究方法為「文獻分析法」、「問卷調查法」。以量化方式研究，問卷發放對象係以全國鐵路警察各外勤單位員警為主，採立意抽樣方法，計發放353份問卷，資料回收後透過相關統計方法（敍述統計、因素分析、ANOVA、相關分析、迥歸方程式）等方法進行資料分析。 由研究結果發現，在鐵路警察個人特質中，顯示員警年齡結構呈現老化的趨勢，以及鐵警服務年資3年以下之資淺人員占最大宗，其原因為於95年7月間因應高鐵的營運擴編成立新單位「高鐵警務段」，並從外單位調入大批警力；其他個人特質中，絕大多數鐵警都希望居住地能與駐地位處同一縣市，而鐵警服務年資與調職原因也都是影響工作滿意度的重要因素；另針對鐵警組織公民行為也發現一般員警普遍具有服從性、自主管理與善盡本分的特色，因此對工作滿意度也有高度的影響力。 綜上，本論文研究發現，鐵警要提高工作滿意度，應重新調整鐵警的人力結構朝年輕化，以及整體規劃資深警力的待退機制，也建請鐵警主管機關能重視改善基層員警的工作環境與持續培育專業素養，並藉由周期性的教育訓練，使得鐵警經驗得以傳承與交流，重塑鐵警的活力與新形象。 關鍵詞：鐵路警察、個人特質、組織公民行為、工作滿意度。 / This research aims to investigate the relative influences of railway police’s personal characteristics (RPPC) to organizational citizenship behaviors (OCB) and job satisfaction. By reviewing documents related to OCB and job satisfaction, the main concern is whether the two variables, RPPC and OCB, would enhance the job satisfaction. The main objectives of this research are to examine: (1) the effects of RPPC on OCB, (2) the effects of RPPC on job satisfaction, and (3) the relations of job satisfaction with railway police OCB. By reviewing documents of OCB and administering questionnaires, the relations among RPPC, OCB, and job satisfaction were interpreted, and the results and suggestions were stated. The methods used for this research were “document analysis” and “questionnaire survey.” The investigation was quantified, and approaches of the questionnaires were mainly the railway policemen of out posts throughout the nation. With determined sampling, 352 questionnaires were administered, and data collected was processed by related statistical analysis (descriptive statistics, factor analysis, ANOVA, relative analysis, multiple regression analysis, etc). The results of investigating RPPC indicate that their age structure was tending old, and that less-experienced staff with seniority less than 3 years was the majority. The reason was the establishment of new unit, “high speed railway police division,” according to the expansion of high speed rail during July, 2006, had caused transferring of great police force from other posts. The other personal characteristic was that majority of railway police wish to reside and work at the same city. Both the work seniority and the reason of transfer were significant factors influencing job satisfaction. In addition, the results of investigating railway police OCB indicate the staff in general had the characteristics of willingness to obey, self-manage and fulfill obligations, which also had high influence on job satisfaction. Collectively, the findings of this thesis demonstrate that to improve job satisfaction of railway police, the population structure should be modulated to be younger, and the retirement regulation of senior police force should be thoroughly planned. It is also suggested that the railway police authorities to pay attentions to improve working environment and to continuously advance professional capacities of the basic level police force. With regular trainings, railway police’s experience can be transmitted and interchanged, and the fine energy, as well as a renewed image, of railway police would be established. Keywords: railway police, personal characteristics, organizational citizenship behaviors (OCB), job satisfaction.