La métropolisation, fruit des mouvements de concentration et d'étalement des populations et des activités qui depuis une vingtaine d'années affectent les grandes villes françaises, s'est accompagnée de bouleversements des modes de vie ainsi que de modifications structurelles des besoins de déplacement quotidien des personnes. Individualisation des comportements, éclatement des structures relationnelles, désynchronisation spatiale et temporelle des rythmes... ont débouché sur un éparpillement des flux de mobilité dans de vastes bassins de vie qui tendent à être investis de façon globale en recourant à plusieurs réseaux de transport collectif ou plus souvent à l'automobile. Ces évolutions ont conduit à l'aggravation des difficultés de circulation et de stationnement dans et vers les secteurs les plus denses où sont déployés les réseaux de transport en commun les plus performants. C'est dans ce contexte socio-organisationnel que des stratégies de parcs relais, visant à organiser la complémentarité des moyens de transport collectif et individuel, ont été mises en oeuvre dans les agglomérations et régions françaises. Ils peuvent concrétiser trois principaux types d'enjeux pour leurs différents promoteurs potentiels entre lesquels un compromis de réalisation et gestion doit être trouvé : optimisation de la rentabilité de l'offre de transport sur laquelle sont rabattus les flux diffus, organisation de l'intermodalité et de transferts modaux pour améliorer la desserte territoriale, orientation du développement urbain par réaffectation d'espaces ou territorialisation en des noeuds de réseaux. Ils fonctionnent dans les faits en instruments de maintien de noyaux urbains concentrés dont ils facilitent l'accessibilité ; mais plus largement, à l'échelle fonctionnelle des régions urbaines, ils instaurent un modèle d'organisation hiérarchisée des réseaux dans lequel un déplacement peut être réalisé en utilisant successivement transport collectif et automobile, chacun dans leur domaine géographique d'efficacité socio-économique maximum. La confrontation des échecs ou succès mitigés, finalement obtenus en France, avec les expériences en la matière de pays tant planificateurs (Allemagne, Suisse) que libéraux (Etats-Unis, Royaume Uni), nous montre que des innovations techniques, organisationnelles et institutionnelles doivent être introduites aux étapes de localisation, conception et exploitation de ces pivots de chaînes modales, également interfaces avec le territoire. Elles devront assurer dans le même temps leur intégration dans des politiques locales de déplacement à resituer au sein de réflexions globales sur le fonctionnement et le devenir des aires urbaines.

Ce mémoire traite de la contribution des méthodes géophysiques à la détection et à la cartographie des cavités souterraines de la Médina de Béni-Mellal. Il s'inscrit dans un projet de réhabilitation de la Médina, à l'initiative de l'Agence Urbaine de Béni-Mellal et des autorités municipale, régionale et nationale. La méthodologie mise en œuvre est celle proposée dans le Guide technique élaboré par le Laboratoire Central des Ponts et Chaussées de Nantes (2004). Le premier chapitre pose le problème des cavités, dites "Khefs", en relation avec l'histoire et la géographie de la médina. Le second chapitre traite des phases d'étude préliminaires à l'application de la géophysique. Une étude critique des documents et rapports antérieurs et des visites d'affleurements géologiques et de cavités, ont modifié profondément les hypothèses sur l'origine et la nature des cavités. Contrairement à ce qui a souvent été dit et écrit, il n'y a aucune cavité d'origine naturelle liée à la karstification. Il s'agit de cavités creusées par l'homme dans des matériaux détritiques et lacustres pour en extraire les matériaux de construction de la médina elle-même, sous la forme d'exploitation classique de type "chambres et piliers". La dégradation des cavités est également liée à l'activité anthropique. Le troisième chapitre traite du choix des méthodes géophysiques mises en œuvre et présente les résultats de trois d'entre elles. La sismique réfraction n'est pas recommandée. La tomographie électrique et l'électromagnétisme en champ proche sont en revanche recommandés. Sept exemples de profils de tomographie 2D sont présentés, qui montrent clairement la présence d'anomalies résistantes attendues : leur toit est situé entre 0,50 m et 1, 50 m de profondeur ; leur extension latérale est inférieure à 5m. Cinq profils et 2 cartes électromagnétiques démontrent la capacité à cartographier les variations de la géologie superficielle et la sensibilité aux contacts verticaux entre les vides et les matériaux détritiques en place. Le quatrième chapitre présente les résultats obtenus avec le radar géologique sur une zone expérimentale de la médina. Des exemples spécifiques sont extraits des 270 profiles qui ont été enregistrés, avec une antenne de 400 MHz pour la totalité et une antenne de 200 MHz pour quelques uns. Les résultats ont été contrôlés par 17 forages. La confirmation est satisfaisante : 7 forages ont rencontré les vides tel que prévu, 2 les ont rencontrés à une profondeur supérieure à la profondeur d'investigation, 5 ont mis en évidence un réflecteur géologique comme prévu, 2 n'ont rencontré aucun réflecteur comme prévu et enfin pour 1 seul d'entre eux, le forage destructif n'a pas permis d'identifier le réflecteur attendu. Un début d'étude sur les traces et sur les spectres, en particulier les spectres glissants, semble ouvrir des voies prometteuses pour une interprétation des radargrammes, avec un nombre limité de forages ultérieurs. Le cinquième chapitre présente une synthèse des résultats et répond notamment aux questions posées par les directeurs du projet. Une carte de toutes les cavités détectées par l'ensemble des techniques est présentée. Il y en a près de 200. Aucune zone de la Médina n'est épargnée. En revanche, cette présence n'interdit pratiquement aucun projet d'aménagement ou d'urbanisme. A chaque usage d'un lieu, un traitement spécifique est proposé, dont le coût devrait rester faible par comparaison avec celui de la construction elle-même. Des propositions sont également faites concernant les réseaux, en bon accord avec des solutions de principe proposées précédemment par des bureaux d'étude compétents. En bref, les cavités passent du statut de danger inéluctable et imprévisible, à celui d'éléments apprivoisés de la vie de la médina.

Partant de l'étude des pratiques quotidiennes des citadins défavorisés à Hanoi, ce travail propose d'étudier la construction des situations d'insécurité alimentaire dans une ville qui se caractérise par une amélioration remarquable des conditions de vie de ses habitants depuis trois décennies. Il montre d'abord que l'alimentation est un élément-clé de la gestion des moyens d'existence dans un contexte de précarité quotidienne : elle sert largement de variable d'ajustement face aux difficultés rencontrées. Dès lors, la vulnérabilité alimentaire des individus doit en fait être comprise dans un processus de sécurisation des moyens d'existence dans le long terme. Notre étude montre alors que cette sécurisation se fonde d'abord sur l'entretien de réseaux sociaux : ceux-ci, constamment actualisés par une intense circulation d'argent et de biens, sont le socle d'une entraide quotidienne à l'échelle du quartier. Il y a une articulation forte entre l'espace habité et les réseaux de solidarité, au sein desquels les risques sont mutualisés. L'analyse des trajectoires d'activité montrent ensuite une remarquable adaptation des individus, qui recomposent leurs moyens d'existence (emplois, production agricole pour la consommation familiale, rente locative etc.) selon les évolutions du contexte, selon leurs besoins. Pourtant, dans le cadre du processus de métropolisation à l'oeuvre, les capacités des individus à tirer profit de ce développement sont contrastées, et ce d'autant plus que les ressources (économiques, sociales, spatiales) ont un effet cumulatif : on assiste alors à un renforcement des inégalités au sein de la capitale comme au sein des quartiers étudiés. Ces inégalités se lisent alors dans la différenciation croissante des pratiques et des modèles de consommation parmi les citadins. Les produits consommés comme leur origine se diversifient, engendrant une crainte sanitaire nouvelle ; les lieux d'achat distinguent de plus en plus riches et pauvres ; les problèmes d'excès alimentaires apparaissent quand ceux des carences ne sont pas résorbés. Tout au long de la filière alimentaire, les évolutions en cours laissent à voir un processus d'émergence alimentaire. En définitive, ce travail montre que l'insécurité alimentaire est un construit qui a des motifs essentiellement non-alimentaires ; il inscrit la sécurité alimentaire dans un cadre d'analyse élargi. Ainsi, l'étude des pratiques quotidiennes des individus et leurs recompositions donnent une lecture de l'émergence urbaine en cours dans la capitale vietnamienne.

L'agglomération de Tripoli Al-Fayhā’a (Liban) est riche d'une histoire complexe et mouvementée. Depuis un siècle, sa société doit faire face à de profondes mutations aux causes et conséquences multiples, mais essentiellement liées à la reconfiguration de ses structures économiques engendrée par son incorporation dans le Liban moderne. Ancienne cité commerciale rayonnante à vocation régionale et internationale, Tripoli a perdu de son dynamisme économique. Elle ne produit plus suffisamment de richesses pour assurer à sa population une continuité de sa prospérité passée. Elle est devenue le lieu de combats physiques, économiques et symboliques dans lequel ses habitants luttent quotidiennement pour assurer leur subsistance. Postulant l'établissement d'une économie désormais principalement fondée sur des logiques de rente foncière et immobilière et de spéculation, notre thèse se propose d'analyser les raisons et la véritable teneur de ce mode de production urbaine particulier, ainsi que ses mécanismes et effets, sous l'angle de l'étude, dans la durée, des spatialités relatives à trois projets urbains : l'aménagement du littoral, la réalisation d'une opération de remembrement à finalité immobilière de jardins périurbains et le réaménagement et la mise en valeur de la médina. L'analyse des systèmes d'actions caractérisant ces trois situations ‒ appréhendées dans leurs dynamiques spatiales, historiques et sociopolitiques ainsi qu’aux échelles locale, régionale, nationale et internationale ‒, invite à questionner le sens des urbanités et de l'éventuelle citadinité en jeu à Tripoli et, au-delà, la nature fondamentale du pouvoir qui s'y exerce. Elle nous conduit alors à nous interroger sur la formation et l'existence, ainsi que P. Bourdieu la désignerait, d'une illusio immobilière, produit et productrice d'un puissant « affect commun » joyeux, laquelle serait parvenue ‒ en suivant la proposition de B. Spinoza ‒ à un état d'imperium aux conséquences humaines et gouvernementales insoutenables. / The Tripoli Al-Fayha’ a (Lebanon) urban area has a complex and eventful history. For a century its society has been facing transformative changes with a multitude of sources and consequences essentially linked to the reconfiguration of its economic structures born of its incorporation into modern Lebanon. Once an ancient and influential commercial city with regional and international reach, Tripoli has lost much of its economic vitality. It no longer creates sufficient wealth to provide its population with the continuation of past prosperity. It has become a place of physical, economic and symbolic battles in which its inhabitants struggle daily to ensure their livelihood. Postulating the establishment of an economy now principally based on a system of land and real-estate rent and of speculation, our thesis is proposing to analyse the reasons and true tenor of this particular process of production of urban space, as well as its mechanisms and effects, as a study, over time, of the spatialities linked to three urban projects: coastal planning, the realization of a real-estate driven land reparcelling of suburban orchards, and the redevelopment and enhancement of the Medina. The analysis of the sets of actions specific to these three situations – taken in their spatial, historical, and sociopolitical dynamics as well as on a local, regional, national, and international scale – invites one to question the meaning of urbanities and of a possible citadinity at play in Tripoli and, beyond this, to question the fundamental nature of the power exercised there. This analysis leads us then to ponder on the formation and existence of, as P. Bourdieu would designate it, a real-estate illusio, produced from and producing a powerful pleasurable “common affect”, which has reached – following B. Spinoza’s proposition – a state of imperium with unsustainable human and governmental consequences.

Encore méconnu il y a une trentaine d’années, le transport de marchandises en ville connaît aujourd’hui un essor scientifique incontestable, sous la tutelle d’instances nationales et internationales. Le sujet émerge aujourd’hui comme un enjeu d’autant plus fort que les modes de consommation et de gestion logistique restructurent les flux de biens et impactent la durabilité des villes. Pour autant, il semblerait que l’aménageur peine à se saisir à l’échelle locale de cette nouvelle thématique. Elément essentiel au fonctionnement du système urbain, le transport de marchandises reste ainsi un élément généralement ignoré par les décideurs publics, s’il n’est pas vécu comme une manifestation néfaste de l’activité urbaine.Dans cette thèse nous examinons, à l’échelle des collectivités territoriales l’intégration d’une thématique encore considérée comme faiblement structurante pour l’aménageur public. Si le transport de marchandises en ville a nécessité au début des années 1990 une conceptualisation différente du transport de fret interurbain, ce sujet exige également une adaptation spécifique aux enjeux que se pose l’aménageur. En ce sens nous, discutons les bases conceptuelles permettant de passer d’une approche technique et statistique du transport à la mobilité urbaine des marchandises pour englober les dynamiques du système urbain des « marchandises ». A travers neuf agglomérations françaises, nous confrontons les dispositifs stratégiques d’aménagement aux spécificités de la mobilité urbaine des marchandises et les conflits et incohérences qui en découlent. Nous développons par la suite le cas lyonnais pour illustrer les dynamiques et interactions territoriales complexes qui sous-tendent la mobilité urbaine des marchandises et l’évolution ainsi que les limites de la prise en compte de cette thématique. Enfin, pour discuter les effets de ces modes d’(in)action sur l’environnement urbain nous détaillons le processus d’intégration opérationnelle de la mobilité des marchandises dans deux opérations d’aménagement emblématiques de la ville de Lyon, le projet Lyon-Confluence et la rue Garibaldi.Malgré l’existence d’outils de mesure et d’action, nous montrons que la mobilité urbaine des marchandises est une thématique encore illégitime, en conflit avec le processus d’aménagement classique. Dans ce contexte les techniciens spécialistes du sujet se retrouvent marginalisés du processus d’aménagement mais servent toutefois d’alibi technique et politique pour afficher les capacités de réflexions de la collectivité sur une thématique complexe. / Still widely unexplored thirty years ago, urban freight transport is now undergoing an indisputable scientific development under the tutelage of national and international institutions. This subject now emerges as a substantial issue since consumers’ behaviours and supply chain management evolutions strongly impact cities’ sustainability. However, it seems that urban planners hardly take this new topic into account on a local level. Although it is an essential function of the urban system, freight transport remains widely unregarded by public decision makers, when it is not considered as a negative consequence of urban activity.This thesis focuses on the integration of a subject envisioned as poorly structuring for urban planners, studied here at the local authorities’ level. In the 1990s the necessity emerged for urban freight transport to be conceptualised in a way that differed from interurban freight transport. We now also consider that this subject needs to be specifically adapted to suit urban planners’ issues and we discuss the conceptual bases necessary to shift from a technical and statistical approach of transport to a view of urban freight mobility encompassing the dynamics of the “urban freight” system. Relying on the examples of nine French conurbations, we then confront urban planning policies to the specificities of urban freight mobility and describe the resulting conflicts and inconsistencies. We then develop the case of Lyons to illustrate the complex territorial dynamics and interactions underlying urban freight mobility and provide an analysis of how the actors’ awareness of this topic has evolved and to what extent it can be raised. Finally, in order to study the effects the (in)actions of city planners on urban environment we detail the process of integration of freight mobility through two urban development operations in Lyons, the “Lyon Confluence” project and the Garibaldi street project.Despite the existence of measuring and action tools, we show that urban freight mobility is still an illegitimate subject, at odds with mainstream urban planning. In this context, freight specialists in local authorities are largely kept away from the planning process, but are exposed and used as an alibi to demonstrate the capacity of public authorities to work on a complex subject.

Baltimore fait partie des grandes métropoles américaines qui se sont lancées dans le cercle vertueux du développement durable. Traditionnellement acquise aux votes démocrates, constituée d’une majorité d’Afro-Américains appartenant aux classes sociales défavorisées, et portant les profonds stigmates de la crise industrielle et des récessions économiques successives, la ville offre un terreau favorable aux expériences de gestion urbaine intégrant la notion de durabilité. Bien plus, tant du point de vue des caractéristiques économiques et démographiques que de celui de l’héritage marqué de la ségrégation, c’est la dimension sociale du développement durable et la justice environnementale qui sont en jeu. Depuis 2000, la municipalité a initié deux grands projets intégrant le développement durable dans ses dimensions de « sustainability », « livability » et « smart growth », pouvant être regroupées sous l’appellation de « green politics ». L’essentiel de ses efforts porte sur la revitalisation de deux ghettos du centre-ville tombés en complète déshérence, East Baltimore et West Baltimore. Nous concentrerons notre réflexion sur deux exemples précis de « green politics » (la réhabilitation d’une partie du ghetto d’East Baltimore avec le Grand Piano ; la Red Line, ligne de train qui doit relier les deux ghettos et des zones de friches industrielles au quartier des affaires). À partir de ces exemples, nous étudierons les modes de gouvernance mis en place et le rôle joué par les différents acteurs qui y participent (« anchor institutions », grandes fondations, acteurs publics et associations de quartier). Nous nous interrogerons sur l’émergence de formes inédites de citoyenneté façonnées par ces nouveaux modes de participation à l’aménagement urbain durable. Il s’agira de comprendre si le développement durable est conçu au service des habitants du ghetto afin de lutter contre la pauvreté et les injustices sociales et environnementales, ou si, au contraire, la racialisation de ce concept favorise la gentrification, crée de nouvelles formes de ségrégation et aboutit à la fin programmée des ghettos. / Baltimore is part of the big American metropolises committed in a race for sustainable development. Traditionally a democratic stronghold, with a majority of city dwellers who are poor Afro-Americans, and harshly battered by the industrial crisis and the economic recession, Baltimore City is the perfect laboratory for urban planning projects experimenting sustainable development. Furthermore, with regard to its economic and demographic characteristics and the importance of segregation in the city, the social dimension of sustainable development and the issue of environmental justice are at stake. Since 2000, the Mayor and the City Council initiated two ambitious projects integrating the various aspects of sustainable development (« sustainability », « livability » and « smart growth »), which are all belonging to « green politics ». These efforts are focused on East Baltimore and West Baltimore, two huge ghettos surrounding the financial district in the downtown area. The core of our analysis concerns two projects of green politics (the rehabilitation of a part of the East Baltimore ghetto through the Grand Piano; the Red Line, a train connecting the ghettos, some industrial wastelands and the Central Business District). Through these examples, we will put under study the types of urban governance and urban regimes at work, and the role played by the different stakeholders (« anchor institutions », philanthropic foundations, public actors and neighborhood associations). New forms of citizenship may appear with unheard modes of participation to sustainable urban planning. Sustainable development may be an opportunity to improve the living conditions in the ghetto and fight against poverty and social and environmental injustices. The seamy side of the story may be a racialization of sustainable development nourishing gentrification, creating new forms of segregation and bringing about the death of the ghettos.

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C’est entre 1960 et la fin des années 1980 que se situe en France la grande période du bouleversement architectural qui donne naissance au quartier d’affaires de La Défense. L’histoire de cette monumentale opération d’aménagement de « l’Ouest Parisien » vue par les journalistes révèle trois étapes dans l’évolution de ce projet qui vise à doter la capitale d’un « Manhattan français », ou mieux trois états forts constitutifs d’opinion successifs : celui de l’enthousiasme qui a présidé à la présentation par l’EPAD en 1964 du premier plan de masse de l’opération et à ses premières réalisations sur le terrain, celui du doute et de la contestation liés à l’histoire agitée qu’a connu durant les années 1970 ce chantier gigantesque alors en proie aux turbulences d’une crise économique qui en hypothèque l’avenir et en trouble le dessein final, celui de l’indéniable adhésion à la réussite d’un projet qu’a illustré l’érection en 1989 de la « Grande Arche de La Défense ». Savoir ce que les journalistes ont pensé pour comprendre l’évolution de « La Défense » est ainsi la première raison de l’investigation historique menée à propos de ce quartier à l’urbanisme révolutionnaire. Mais il en est une seconde, car l’histoire n’est pas seulement une pourvoyeuse du présent ; elle est aussi génératrice de représentations dont le retentissement joue de concert avec l’évènement objectivement établi. Et, à ce titre, l’étude de « La Défense » comme phénomène historique de cristallisation de l’opinion de la presse offre un exemple particulièrement net de l’apport qu’un pôle d’attraction aussi efficace que le quartier de « La Défense » fournit à l’histoire contemporaine de l’urbanisme. Ainsi, après avoir décrit le processus historique révélé par le regard de la presse, l’interprétation des représentations de la ville nouvelle sera l’occasion de démontrer que la réalisation du quartier de La Défense a été davantage concernée par la conscience de l’évènement que par l’évènement lui-même dès lors que cette opération constituait, par sa nature propre, un phénomène médiatique de première grandeur. / It is between 1960 and the end of the 1980s that lies in France the great period of the architectural shift that gives birth to the La Défense business district. The history of this monumental “Ouest Parisien” planning operation seen by journalists reveals three stages in the evolution of this project which aims to establish the capital of a “French Manhattan”, or better three strong constituent states of opinion successive : one of enthusiasm which presided over the presentation by EPAD in 1964 of the first mass of the operation plan and its first achievements on the ground, that of doubt and contestation related to the turbulent history that has experienced during the 1970s this construction giant while embroiled in the turbulence of an economic crisis that threatens the future and disorder the final design, one of the undeniable accession to the success of a project that illustrated the erection in 1989 of the “Grande Arche of La Défense”. Know what journalists thought to understand the evolution of “La Défense” is the first reason for the historical investigation about this revolutionary urban district. But it is one second, because the story is not just a purveyor of the present ; it is also generator of representations which the impact play in conjunction with the objectively established event. And, as such, the study of “La Défense” as a historical phenomenon of crystallization of the opinion Press provides an example particularly net of the contribution as a pole of attraction as effective “La Défense” district provides to the contemporary history of urbanism. Thus, after describing the historical process revealed by the gaze of the press, the interpretation of the representations of the city new will be an opportunity to demonstrate that the achievement of “La Défense” headquarters was more concerned by the awareness of the event by the event itself as this operation was, by its very nature, a media phenomenon of the first magnitude.

Urban areas cover 2% of the Earth’s land surface, host more than 50% of global population and are estimated to account for around 75% of CO2 emissions from global energy use. In order to mitigate existing and future direct and indirect environmental pressures resulting from urban resource use, it is necessary to investigate and better understand resource and pollution flows associated with urban systems.Current urban environmental assessment methodologies enable the quantification of resource use and pollution emissions flows entering, becoming stocked and exiting urban areas. While these methodologies enable to estimate the environmental effect of cities, they often consider urban areas as being static and homogeneous systems. This partial and simplistic representation shadows the complex spatio-temporal interrelationships between the local context and its associated local and global environmental pressures. This characterisation of urban systems is a significant limitation, not only for the urban environmental assessments, but also for the identification of their drivers as it may lead to inadequate urban environmental policies. To overcome this limitation and effectively reduce glocal urban environmental pressures, it is necessary to better understand the complex functioning of cities and identify their drivers.This research developed a comprehensive urban environmental assessment framework that helps to better explicit and understand the complex relationship between an urban system and its environmental profile in a systemic and systematic way. This framework was applied to the case study of Brussels Capital Region (BCR).Results from the application of this framework show that urban systems are neither static nor homogeneous. In fact, different relationships between the urban and metabolic profiles appear when considering different spatial scales and temporal intervals as well as different urban and metabolic metrics. The establishment of BCR’s urban profile showed that components that shape the urban system evolve in an organic way over time. Moreover, the spatial expression of an urban system portrays its heterogeneous aspect and how different metrics of the same urban indicator can reveal distinct facets and challenges for an urban area or a neighbourhood. Finally, it was demonstrated that the relationship between urban indicators is different for each spatial scale and therefore knowledge from one spatial scale is not necessarily transferable from one scale to another. The establishment and analysis of BCR’s metabolic profile also underlined the complex functioning of cities as each flow has a different temporal evolution and spatial expression. Due to the multifaceted and intertwined aspect of metabolic flows it becomes clear that no single parameter enables to explain or predict their behaviour. This leads to the conclusion that a great number of questions still need to be considered, understood and answered before effectively and coherently reducing environmental pressures from cities. The developed framework proposes a number of concrete steps that enable existing and new cities to better understand their metabolic functioning and ultimately transition towards less environmentally harmful futures. / Doctorat en Art de bâtir et urbanisme (Polytechnique) / info:eu-repo/semantics/nonPublished

Des dynamiques de durabilité urbaine sont identifiables à partir des outils territoriaux que sont les Agendas 21, Plans Climat et projets de quartiers durables, essentiellement menés par les collectivités territoriales. Même dans la métropole parisienne, pourtant peu avancée vers le développement durable urbain, un patchwork d'initiatives émerge, porté par des acteurs engagés, montrant la généralisation en cours de la mise en œuvre de la durabilité urbaine, qui à son tour entraîne d'autres acteurs. Néanmoins ces initiatives se heurtent à des forces d'inertie liées à des concentrations d'enjeux territoriaux difficiles à appréhender pour les acteurs. Alors que l'échelle métropolitaine d'action s'impose au regard de la durabilité urbaine, les politiques de durabilité ne s'élaborent pas à cette échelle mal territorialisée ; en revanche les projets de durabilité s'arriment aux projets métropolitains. Agendas 21 et Plans Climat ne territorialisent guère leur action. Les projets de quartiers durables montrent des efforts de couturage urbain et d'intégration du milieu urbain. Ces leviers d'action demeurent limités car mal connectés. Les citoyens sont encore mal mobilisés mais peuvent davantage constituer un moteur de durabilité. Cette thèse contribue à une géographie environnementale de la durabilité, ancrée dans les territoires et dans les milieux, cherchant à apporter concepts et méthodologies (évaluation par indicateurs et techniques d'enquête).