En stor del av Sportfiskarnas arbete handlar om att återställa den ursprungliga morfologin i vattendrag efter påverkan av främst jordbruk. Sådana återställningar kan exempelvis göras genom att återföra rensat material i form av block och sten till vattendragen samt att rätade sträckor återmeandras. Syftet med sådana åtgärder är ofta att hålla kvar vattnet i landskapet och uppnå jämnare flöden i vattendragen, för att vårda eller bevara den naturliga biotopen. Inom det biotopvårdande arbetet utgörs en del av arbetet av att uppskatta de hydrauliska effekterna av aktuella åtgärder i vattendraget. I många scenarion tillämpas Mannings formel för att beräkna och uppskatta dessa effekter.   Det här projektet som utförs inom ramen för sportfiskarnas projekt Hydrologisk restaurering av Södertörns avrinningsområden, utreder vanliga biotopvårdande åtgärder och dess hydrauliska effekter genom upprättandet av hydrauliska flödesmodeller i HEC-RAS. De simulerade effekterna jämförs med beräknat resultat utifrån Mannings formel för att utreda värdet av upprättande av modell relativt de konventionella beräkningarna. Metodiken utgjordes av en mindre initial litteraturstudie följt av inmätningar av bottennivå och vattennivå i de aktuella flödessträckorna varpå flödesmodeller för respektive objekt upprättades. Flödessträckan i Hågaån utgjorde objektet för jämförelse mellan modell och konventionella beräkningar. Återmeandring visade sig vara den mest lämpade åtgärden för att erhålla en sänkt hastighet och ett ökat djup över en längre sträcka. Utplacering av sten i vattendraget kunde konstateras ha lokalt avgränsade effekter i form av ett mer turbulent flödestillstånd. Även ett ökat djup samt minskad hastighet kunde i varierande omfattning erhållas i sektioner med utplacerade stenar. De hydrauliska effekterna av den upprättade våtmarken speglas av en lokalt sänkt hastighet och minskat djup. Mannings formel visade sig generera mycket liknande resultat som modellen för åtgärden utplacering av sten. För återmeandring erhölls lite större skillnad i resultatet som troligtvis beror på felaktigheter i den geometriska beskrivningen av fårans tvärsnitt. Intressanta uppslag för fortsatta studier inom området är att jämföra resultat med inmätningar i fält efter utförd åtgärd samt att jämföra metoderna för fler olika objekt och scenarion. / A significant part of the work process at Sportfiskarna consists of restoring the original morphology of waterways after, mainly the influence of agriculture. Such restorations can be made, for example, by restructuring straightened waterways and it may also include replacing material, like blocks of stone, that has been removed from the waterways in the past. The purpose of such measures is often to retain the water in the landscape and achieve more moderate flow variations in the waterways to preserve and promote the natural biotope. This work includes estimating the hydraulic effects of intended measures in the waterways. In many scenarios, Manning’s formula is applied to calculate and estimate these effects.  This study is performed within the context of the ongoing project, Hydrological restoration of the catchment areas at Södertörn, run by Sportfiskarna. Common measures and their hydraulic effects are investigated through the establishment of hydraulic flow models in HEC-RAS. The simulated effects are compared with calculated results from using Manning’s formula to investigate the value of establishing a model compared to the conventional calculations. A minor initial literature study was performed followed by measurements of bottom- and water level in the investigated flow sections whereupon flow models for each object were established. Hågaån was chosen as the object for comparison between model and conventional calculations. Restructuring straightened waterways proved to be the most suitable measure to obtain a reduced speed and an increased depth over a longer distance. Replacing blocks of stone in the waterways could be observed to have locally delimited effects in the form of a more turbulent flow condition. Increased depth and reduced speed could also be obtained in the sections with replaced stones. The hydraulic effects of the established wetland are displayed in a locally reduced speed and reduced depth. Manning’s formula proved to generate very similar results as the model for the replacement of stones measure. For restructuring straightened waterways, a slightly larger difference was obtained in the result which is probably due to inaccuracies in the geometric description of the cross section in the waterway. Suggestions for further studies are to compare results with measurements in the field after the measure has been performed and also to compare the methods for several different objects and scenarios.

Syfte: Syftet med den genomförda undersökningen är att få en grundläggande förståelse för hur digitala verktyg och modeller kan användas för att energieffektivisera en äldre fastighet, Science Park i Jönköping. Genom att intervjua tre olika aktörer, en fastighetsförvaltare, en specialist inom digitala verktyg och en specialist inom energianalyser har det bidragit till grundläggande kunskaper för hur deras arbetssätt kan tillämpas för att kunna energieffektivisera Science Park.  Metod: Den valda undersökningsmetoden för denna rapport är en kvalitativ metod i form av en fallstudie, Science Park i Jönköping. Datainsamlingsmetoden för undersökningen är semistrukturerade intervjuer, dokumentanalys samt litteratur studier.  Resultat: Resultatet av den genomförda undersökningen visar att JKPG Fast inte ska använda sig av en digital modell för att genomföra energianalyser på Science Park. Detta då underlaget inte är tillräckligt uppdaterat för att kunna genomföra mer avancerade analyser och det riskerar att bli missvisande på grund av att de potentiella felkällorna är för många. Därför är rekommendationen att använda enklare beräkningar, exempelvis förhand, som ger ett uppskattning av effekten på byggnaden, vilket är mer kostnadseffektivt än att skapa en digital modell.  Konsekvenser: Rekommendationen för JKPG Fast är att satsa på att uppdatera deras befintliga underlag av Science Park för att få bättre koll över sitt bestånd. Vidare rekommendation är att för framtida nyproducerade byggnader satsa på att skapa en digital modell med LOD 500 för att använda inom förvaltningen samt framtida ombyggnationer.  Begränsningar: Utifrån de resultat som presenterats av denna undersökning anses det vara giltigt för endast Science Park. Däremot anses de rekommendationer som presenteras giltiga för äldre fastigheter.  Nyckelord: Digital modell, fastighetsförvaltning, energiförbrukning, energikartläggning, BIM, effektivisering, energisystem, analys och simulering.

Utöver att betrakta ett plagg i statiskt tillstånd, erbjuder moderna programvaror för virtuella avprovningar möjligheten att animera den digitala provmodellen. Genom att kombinera denna teknologi med passformsbedömning i rörelse, undersöker studien ett område som ännu inte undersökts i tidigare forskning: likheter och skillnader mellan fysiska och virtuella dynamiska avprovningar. En damblus provas på en provperson och en virtuell avatar med motsvarande kroppsmått i CAD-programvaran Clo3D, varefter de båda utför samma rörelse. Med hjälp av videofilmer på de två avprovningarna bedöms sedan likheten mellan dem genom en enkätundersökning. Resultatet visade en förhållandevis hög grad av likhet mellan det virtuella och det fysiska plagget. Respondenterna uppgav att de två plaggen väl överensstämde med varandra sett till rörelsevidd, silhuett och livets längder. Ärmlängd samt rynkor och dragningar i tyget överensstämde något lägre, medan trådriktning och skärlinjer var områden som var svåra att utvärdera. Studien visar att virtuella dynamiska avprovningar erbjuder goda möjligheter att utvärdera ett plaggs passform i rörelse. För att uppnå ett trovärdigt resultat krävs dock att avatar och material i den virtuella miljön väl överensstämmer mot dess fysiska motsvarighet. Formatet avprovningen presenteras på påverkar även möjligheterna att göra en korrekt bedömning av plagget, inte minst när det kommer till en mer detaljerad nivå.

Today in a modern society the pace is high and the need for flexibility and mobilityis big. Despite the increasing access and great digital solutions for online-meetings,the need for short distance transportation remains. With an increasing number ofeasy-to-use mobile applications, the many offered solutions for personal transporta-tion have in the last few years expanded. Besides the effect of an increasing pressureof road space, the pressure on the transportation solutions has escalated. This is the current situation of the company we came in contact with. Their currenttravel service provides on-demand transportation in small electric, emission free andchauffeur driven vehicles they call pods. As a step of claiming their space in thetransportation sector they are developing their application letting customers planand book a transport. For the ability to test their new booking solution this project took form. With asimulation it would be possible to test the various probabilities of a travel outcome.The aim was to develop a simulation software, simulating the events of multipletravels taking place in the system. With the simulation it would be possible to eval-uate the configuration for the booking feature, analyse how it works with the rest ofthe system and to help the company to predict how the intensity of customers in re-lations to the number of available drivers would affect the outcome of a travel request. The project covered the study of how to interpret the factors, that a transportationdirectly depends on, into events in the system and how to use historical events tocreate probabilities of the simulation outcome. The simulator software was not suc-cessful with simulating multiple rides as intended, but parts of the software could beevaluated in relation to historical events. Statistical models were built using aggre-gated events from the system. When comparing the average result of the statisticalmodels with the historical event count of the system, it resulted in an outcomewithin an acceptable range. This shows that it was possible to use aggregated his-torical events to create probabilities and that these probabilities were reliable.

This work has been done with Ramboll Water, in cooperation with Eskilstuna Energi & Miljö (EEM), where the activated sludge process at Ekeby wastewater treatment plant (WWTP) has been themodeling object. The simulation study, using Sumo, shows that the nitrogen reduction using a separate digester supernatant treatment can be at most 3,7 mg/l, or 17 %, over a year when the maximum degree of treatment is assumed to be 90 %. With respect to the new emission requirements for Ekeby WWTP that starts in 2022, a 60 % degree of removal of the nitrogen in the supernatant is enough with unchanged population. With the 90 % nitrogen removal some room for a higher influent load might be possible. Business integration is elaborated applying quantitative and qualitative growth, learning and exploitation paired with model and model tool capability and a matrix combining assignment types and model tool functionality.Further studies in form of process capability and dynamic simulation is proposed.

Rapporten har utförts i samarbete med Vinnergi som är ett konsultbolag inom både el-, fiber- och mobilnät. Syftet är att undersöka hur elnätet påverkas av det ökade antalet solcellsanläggningar samt försöka svara på vad som grundar elnätsägarnas godkännande av dessa anläggningar. Rapporten kommer också att undersöka vad som driver en investering av solceller och hur leverantören på bästa sätt dimensionerar solcellsanläggningen för specifika byggnader. Information gällande påverkan på elnätet har samlats in dels från tryckta källor och dels genom intervjuer av personer som idag arbetar med dessa frågor på elnätsbolag. För dimensioneringen av solcellsanläggningar har data samlats in byggnadernas verkliga elförbrukning och sedan har denna sammanställts till ett timmedelvärde som använts i simuleringsprogrammet PVSyst. Kalkyler gällande kostnaden har gjorts utifrån simuleringsprogrammets utdata som har matats in i en LCOE-kalkyl. Arbetet har lett till en sammanställning av vad som verkar vara de största problemen gällande elkvaliteten. Det har även lett till färdiga dimensioneringar och kalkyler av anläggningar i olika verksamheter. Resultatet visar även på om det finns fördelar i att använda öst-/västorientering på panelerna istället för sydorientering. / The report has been carried out in collaboration with Vinnergi, a consulting company in both electricity, fiber and mobile networks. The purpose is to investigate how the electricity grid is affected by the increased number of photovoltaic systems and try to answer what is the basis of the grid owners' approval of these systems. The report will also investigate what drives an investment of solar cells and how the supplier best dimensions the plant for specific systems. Information regarding the impact on the electricity grid has been collected partly from printed sources and partly through interviews of people who are currently working on these issues at electricity grid companies. For the design of photovoltaic systems, data has been collected on the buildings' actual electricity consumption and then compiled to an hourly value used in the PVSyst simulation program. Costs calculations have been made on the basis of the simulation program's output, which has been entered into an LCOE calculation. The paper has resulted in a compilation of what appears to be the biggest problems regarding electricity quality. This has also led to the finished dimensions and calculations of systems in different operations. The result also shows if there are advantages in using east / west orientation on the panels instead of south orientation.

Vid kallt väder behöver flygplan avisas innan start, för att säkerställa att kontamination i form av snö eller is inte förekommer på flygplanet. Syftet med avisning är att säkerställa flygplanets flygförmåga, då kontamination försämrar aerodynamiken. Statens flygplatsverksamhet drivs av Swedavia AB som förvaltar bland annat Stockholm Arlanda Airport. I nuläget sker avisning av flygplan på Arlanda främst vid gate. Swedavia önskar dock implementera en bannära avisningsramp för att effektivisera avisningsmomentet på flygplatsen. Målet med detta arbete är att undersöka hur många parallella avisningsspår som krävs vid en bannära avisningsramp vid rullbana 3 på Arlanda. Syftet med detta är att effektivisera avisningsprocessen. För att uppnå målet med arbetet har en simuleringsmodell över avisningsprocessen skapats i Arena Simulation Software. Modellen simulerar ett prognostiserat trafikprogram som avser en godtycklig dag motsvarande framtidens trafikvolymer. Indata till simuleringsmodellen inkluderar bland annat avisningstid per flygplanskod, taxningshastighet per flygplanskod och antal tillgängliga avisningsfordon. Därtill har trafikprogrammet simulerats i tre olika typer av väder motsvarande kyligt väder, sämre väder med snö samt ett ännu sämre väder som kan antas vara extremfall. Antalet avisningsspår utgår ifrån de förstnämnda vädertyperna. Det är dock av intresse för Swedavia att se hur antalet avisningsspår klarar att hantera trafik under en dag med riktigt dåligt väder. Ett krav från Swedavia är att 98 % av alla flygplan ska hinna igenom simuleringsmodellen på mindre än 17 min i det lättare vädret, samt att 95 % av alla flygplan ska hinna igenom simuleringsmodellen på mindre än 20 min i det sämre vädret. Det resultat som erhållits är att 9 avisningsspår krävs för att ovan nämnda krav ska uppnås för lättare vädret. För att kravet för det sämre vädret ska uppnås krävs även där 9 avisningsspår. I det lättare vädret är det i snitt 1,8 flygplan som spenderar mer än 17 minuter i systemet vid 9 spår. I det sämre vädret är det i snitt 7,9 flygplan som spenderar mer än 20 minuter i systemet. En känslighetsanalys har genomförts för att analysera hur robust modellen är. Resultatet var att antalet spår inte är robust för förändringar i trafiken, åtminstone inte en dubblering samt tredubblering av trafiken. Vid en kraftig ökning av trafiken räcker inte 9 avisningsspår för att uppnå ovan nämnda krav, utan det kräver ökade resurser både i form av avisningsspår och avisningsfordon. Vid en tredubbling av trafiken kan det också konstateras att resurserna inte längre är flaskhalsen, utan antalet rullbanor. Intervjuer har genomförts med respondenter från bland annat Oslo Gardermoen och HelsingforsVanda. Båda dessa flygplatser har en bannära avisning sedan tidigare, och vi har därför kunnat använda dessa flygplatser som inspiration. Den slutsats som arbetet mynnat ut i är att 9 kod C-avisningsspår krävs vid rullbana 3. 9 avisningsspår behövs för att avisningsrampen ska kunna hantera framtida trafikvolymer vid både lättare och sämre väder. Detta resultat gäller dock endast vid givna förhållanden, dvs när trafikprogrammet är precis så som prognostiserat. / In the event of cold weather, aircraft must be de-iced before take-off. This is to ensure all contamination, such as snow and ice, is removed. The purpose of de-icing is to assure the aircrafts ability to fly, as contamination worsens the aircrafts aerodynamics. In Sweden, airport operations are managed by Swedavia AB, who operates Stockholm Arlanda Airport. Today, the de-icing procedure is located at the gate area. However, Swedavia wishes to implement remote de-icing areas near the runways to make the de-icing procedure more effective. The goal of this work is to investigate how many parallel de-icing tracks are needed to reach specific requirements at a remote de-icing area near runway 3 at Arlanda. The requirements are to ensure all aircraft are served within certain time limits. To reach the goal, a simulation model has been made using Arena Simulation Software. The model simulates a prognosticated traffic program of an arbitrary future day. Inputs to the simulation model include, among other things, de-icing times per aircraft code, aircraft taxiing speed, and number of available de-icing vehicles. The simulation model has also been conducted within three different weather categories. These correspond to frosty weather, snowy weather, and more severe weather, which represents the extreme case. The number of de-icing tracks is based on the first two weather categories. However, Swedavia wishes to know how the model performs under the extreme case of the latter weather category as well. Swedavia has a requirement that 98 % of all aircraft must leave the de-icing service within 17 minutes after their arrival in the frosty weather category. For the snowy weather category, 95 % of all aircraft must leave the simulation model within 20 minutes of their arrival. The result is that 9 de-icing tracks are needed to fulfil the requirements. With 9 de-icing tracks, an average of 1,8 aircraft spend more than 17 minutes in the system for the frosty weather. For the snowy weather, 7,9 aircraft spend more than 20 minutes in the system. A sensitivity analysis has been conducted to evaluate the robustness of the model. In this analysis, the traffic was heavily increased to see how the number of de-icing tracks managed higher demand. The result was that the number of de-icing tracks is not robust enough to handle changes in traffic, at least not double- or three-times higher traffic. With a heavy increase in traffic, 9 de-icing tracks are not enough to fulfil the requirements. More resources are needed, not only de-icing tracks but de-icing vehicles as well. When multiplying the traffic by three, it is also clear that the de-icing process no longer is the bottleneck. Instead, the congestion appears by the runway. Interviews have been conducted with, amongst others, respondents at Oslo Airport and Helsinki Airport. Both airports have remote de-icing areas adjoining their runways, and we have therefore been able to use them as inspiration. The conclusion is that Arlanda should implement a remote de-icing area with 9 code C de-icing tracks adjoining runway 3. This is needed to meet future demand in both frosty and snowy weather. However, this result is only valid under the exact input of the prognosticated traffic program.

The aim of the study was to analyse where different organic molecules situated themselves in relation to the water surface of a water microdroplet and use the resulting data to compare three different forcefields in the simulation package GROMACS. The forcefields used were: General AMBER forcefield (GAFF), Optimized potentials for liquid simulations - all atoms (OPLS-AA), and CHARMM general force field (CGenFF). A library of 146 molecules were simulated using molecular dynamics. Out of the 146 molecules only 65 resulted in useful data for the comparison of the forcefields. The molecules were placed in the centre of a water microdroplet and their movements were simulated for a duration of 1 ns. The trajectories and positions of the molecules were stored and from each simulation a density profile was generated, showing where the molecules situated themselves. The distance from the peak of the density profile to the water surface was calculated and compared between the different forcefields. To analyse the data further some of the molecules were divided into subsets based on their functional groups to see if any trends were visible. Although inconclusive, the data suggested that different forcefields were more or less agreeable depending on the functional group of the molecules, for example OPLS-AA differed from CGenFF and GAFF in the case of alcohols.

No description available.

Denna studie undersökte hur datorsimuleringar från satellitvy kan användas i tjänstedesign, med drönarleveranser ur ett medborgarperspektiv som fallstudie. Genom användandet av forskning genom design utforskades vilken information simuleringar kan förmedla och hur de kan användas för att ta ett medborgarperspektiv. Med hjälp av en spekulativ leveranstjänst med drönare jämfördes en simulering från UTM City med en desktop walkthrough. Studien genomfördes genom en mellangruppsdesign där deltagare utvärderade den drönartjänsten. Resultatet visade att deltagarna många gånger diskuterade liknande saker, men bland annat hade en skillnad i perspektivtagande där simuleringsdeltagarna tog ett samhällsperspektiv och såg dystopiska risker, men även använde simuleringen för att avgöra avstånd och hastighet. Deltagarna som använde desktop walkthrough tog istället oftare ett kundperspektiv och diskuterade mer kring drönarteknik. Resultatet visade att denna typ av simulering kan användas för samråd med medborgare i ett senare skede av designen av tjänsten för att ge medborgarna en rättvis bild av hur deras område kommer att förändras tillsammans med möjligheten att påverka i detaljplaneringen. Simuleringen bör dock kombineras med andra prototyper för bästa resultat. / This study explored how computer simulations from a satellite view can be used in service design, using drone deliveries from a citizen perspective as a case study. With the use of research though design the study investigated what information computer simulations mediate compared to desktop walkthrough and how it can be used to facilitate a citizen perspective. A simulation from the project UTM City was compared to a desktop walkthrough in a between group design, where participants evaluated the drone delivery service. The results showed that the participants discussed many of the same aspects, but also found a difference in perspective taking where the participants using the simulation mostly took a community perspective and found dystopian risks, but also used the simulation to compare distance and speed. The participants utilizing the desktop walkthrough, on the other hand, more often used a customer perspective and discussed drone technology. From these results, simulations from a satellite view can be used for citizen communication in a later part of the creation of a service to give them a fair image of the service and its impacts on the community, together with the possibility to influence the final service. The simulations should, however, be used together with other prototypes for the best result. / UTM City