Med en större befolkning som nu bor i urbaniserade områden, upplever fler städerpåfrestningar på sin logistik inom städer, eftersom transportvolymen har satt ett ökat tryck påsåväl lokala som globala miljöer.Som en lösning på dessa problem har många städer, både i Sverige och utomlands, börjatetablera industriområden dedikerade till logistik, som fungerar som nav för att stödjafraktföretag som arbetar med urban godsdistribution. Gävle kommun har förbundit sig attbygga ett nytt logistikcentrum och i denna avhandling ska man studera vilka teoretiskametoder städer kan använda när de etablerar logistikcentra och hur kommunens planer står sigi jämförelse med litteraturen.En teoretiskt referensram utformades för att identifiera hur effektiva logistikcentra ärorganiserade och vilka faktorer som förbättrar deras effektivitet. Gävle kommuns planerstuderades och jämfördes med det teoretiska ramverket via en SWOT-analys, och en modellbyggdes upp för att identifiera nyckelfaktorer för framgång vid etablering av logistikcenter.Resultaten visade att det finns 8 nyckelfaktorer som bidrar till framgången för hållbaralogistikcentra, vilka är lokalisering, grundläggande funktioner, intramodalitet, kapacitet,interaktion med intressenter och hänsyn till ekonomiska, sociala och miljömässiga perspektivinom hållbar utveckling.Studien visade att Gävle kommuns planer överensstämmer med bästa praxis ochimplementerar de viktigaste framgångsfaktorerna för hållbara logistikcentra, med godlokalisering och kapacitet, planer för implementering av basfunktioner och intermodalitetsamt att hänsyn till intressenternas intressen har tagits. Ekonomiska, sociala och miljömässigaperspektiv beaktas. Studien identifierade också flera riskfaktorer inom planerna, såsom denoklara tidsplanen för etablering, motstånd från vissa grupper av intressenter och bristen pågodkännande och finansiering för omlokaliseringen av godsbangården. Studiens teoretiskabidrag är skapandet av en modell som visar viktiga framgångsfaktorer för hållbaralogistikcentra, som kan användas som ett praktiskt verktyg för utveckling av nya hållbaralogistikcentra.

Ämnet hållbarhet är mer aktuellt idag än någonsin och en stor uppmärksamhet riktas idag mot tillverkningsföretag i Sverige. Denna uppmärksamhet och en ökad medvetenhet om de strategiska konkurrensfördelarna som mer hållbara tillvägagångssätt kan medföra, har lett till ökade hållbarhetsinsatser hos svenska tillverkningsföretag. En hållbar logistik är avgörande för alla företag som önskar minska sin negativa påverkan på denna planet. Denna kvalitativa studie visar hur tillverkningsföretag i norra Sverige idag arbetar med hållbarhet inom sin logistik. Studiens syfte är att skapa en djupare förståelse om hållbarhetstrender inom tillverkningsföretag för att sedan identifiera och presentera gemensamma trender. Förutom detta ges även rekommendationer på alternativa lösningar som tillverkningsföretag i framtiden kan implementera för att bygga på sina redan existerande hållbarhetsåtgärder. Studiens kunskapsbidrag blir således en djupare förståelse om gemensamma hållbarhetstrender inom tillverkningsföretag i Norra Sverige. Vidare har även ett teoretiskt bidrag givits i hållbarhetsmodellen Piekarski – Zemhret Sustainability Model, modellen förklarar vad som krävs för att uppnå långsiktig hållbarhet. Intervjuguiden och den teoretiska referensramen är indelad efter fyra teman;hållbarhet, industrins behov, incitament till hållbar förändring och hållbarhetsutmaningar i framtiden. Empirin har samlats in genom fem separata semi-strukturerade intervjuer med tillverkningsföretag i norra Sverige. Den insamlade data visar hur de tillfrågade företagen arbetar med hållbarhet inom sin logistik. Den ger även en förstahandsinsyn om vilka sociala, ekologiska och ekonomiska faktorer som driver tillverkningsföretagens arbete med hållbarhet inom deras logistik. En analys av empirin identifierar totalt sex hållbarhetstrender som delas av en majoritet av företagen som intervjuats. Bland dessa trender ingår bland annat arbete med riskhantering genom logistikkedjan och intresset för en framtida implementering av returlogistik och en mer cirkulär ekonomi. Analyskapitlet refererar sedan till den teoretiska referensramen för att förklara hur och varför de gemensamma hållbarhetstrender som identifierats växt fram. Baserat på analysen har två rekommendationer med alternativa lösningar givits. Dessa rekommendationer är en ökad användning av digitala verktyg och implementeringen av cirkulär ekonomi. Båda alternativen valdes på grund av dess goda möjlighet att uppnå en långsiktig hållbarhet inom logistikkedjan för tillverkningsföretag i norra Sverige. Detta eftersom båda alternativen gynnar hållbarhetens alla tre pelare (social, ekologisk och ekonomisk) som tillsammans med incitament och behov enligt Piekarski – Zemhret Sustainability Model är avgörande för att kunna uppnå långsiktig hållbarhet.

Med den kontinuerliga automationen och de globala mål som syftar till miljövänliga och grönare samhälle, bildades företaget TerraGo Deliveries med syfte att minimera växthusgasersutsläpp i stora städer genom hållbarare logistik. Deras mål är att bygga en robot som levererar mat från restauranger till kunder. Roboten ska gå på gångställe med människor för att minska trafiken i körfälten. Vanligtvis, går leveransen genom chaufförer som kör bilar eller moped som orsakar mer gasutsläpp och mer trängsel i trafik samt risk för olyckor. Det här projektet går ut med att framta ett upphängning system till första prototypen av TerraGo Deliveries robot som är sexhjuldriven. Det nya systemet ska klara sig med att gå på grusvägar och gå på trottoars kanter. För att komma fram till den slutliga designen så delas projektet in i flera olika delmoment som består av faktainsamling för upphängning system till olika fordon och robotar, skisser, mekanikberäkningar, CAD modellering, 3D-printing, värklighetstester, konceptutveckling och materialval. CAD-programmet Creo Parametric 5.0 har använts för att skapa 3D-modeller för de olika koncepten. Samt programmet Granta EduPack, som är ingenjörsmässigt materialdatabas, har varit ett verktyg för materialvalet. Dessutom renderingar på den slutliga designen har utförts med hjälp av KeyShot 10 för att visa hur den kommer se ut på verkligheten. Resultatet kommer att redovisa upphängningssystemet som en 3D-modell som visar hur den kommer att lösa problemet med hänsyn till montering anvisningar. Materialvalet för systemet hamnar på aluminiumlegeringen SS 4212–06. / With the continuous automation and the global goals that aim to more environmentally friendly and greener society, the company TerraGo Deliveries was formed with purpose of minimizing greenhouse gas emissions in large cities through more sustainable logistics. Their goal is to build a robot that delivers food from restaurants and shops to customers. The robot will go on the pavement at peoples’ speed to reduce traffic in the lanes. Usually, the delivery goes through drivers who drive cars or scooters that cause more gas emissions and more congestion in traffic as well as the risk of accidents. This project involves developing a suspension system for the first prototype of the TerraGo Deliveries robot, which is six-wheel drive. The new system will be able to go on gravel roads and climb on the curbs without any problem. To reach at the final design, the project has been divided into several different phases that consist of fact collection for suspension systems for different vehicles and robots, sketches, mechanical calculations, CAD-modeling, 3D-printing, reality tests, concept development and material selection. The CAD program Creo Parametric 5.0 has been used to create 3D models for the various concepts. And the program Granta EduPack, which is an engineering material database, has been a tool for material selection. In addition, renderings of the final design have been performed using KeyShot 10 to show how it will look like in reality. The result will present the suspension system as a 3D-model that shows how it will solve the problems, which are introduced in the report, with the assembly instructions. The choice of material for the system ends up on the aluminum alloy SS 4212–06.

Idag sker många transporter med låg utnyttjandegrad vilket gör att transportkostnaden per produkt blir hög samtidigt som transporter har en negativ påverkan på miljön. Genom att konsolidera transporter kan utnyttjandegraden av transporterna öka. Ökad utnyttjandegrad kan även hjälpa företagen att gå mot cirkulär ekonomi där målet är att utnyttja resurserna maximalt. För små och medelstora företag kan det dock vara svårt att bygga upp samarbeten med andra företag. Dessa företag möter olika möjligheter och hinder vid implementering av transportkonsolidering, därför kommer denna studien identifiera vilka dessa är.Studien har genomförts i samarbete med 16 företag i Orust kommun och har visat att de största hindren vid transportkonsolidering är kundkrav, produktkrav och informationsdelning. Företagen upplevde att kundernas krav på korta ledtider skulle göra det svårt att samordna transporter med andra företag. Många företag upplevde även att produktkraven deras produkter ställer på transporterna skulle försvåra transportkonsolidering. Studien kunde dock visa att flera företag hade liknande produktkrav vilket möjliggör transportkonsolidering. En del företag ansåg att det saknades stöd och samarbete för den informationsdelning som krävs vid konsolidering.De främsta möjligheterna som identifierades är företagskulturen och viljan att gå mot en mer hållbar distributionskedja. Företagen som deltog i intervjuerna nämnde att de såg positivt på transportkonsolidering om det fanns ett sätt att enkelt samordna transporterna. De är även aktiva i Orust Kretsloppsakademi som arbetar för ett hållbart Orust vilket visar att det finns ett intresse av att bli mer hållbara. / Today, many transports are at a low rate of utilization. This means that shipping costs per product will be high and at the same time transports have a negative impact on the environment. Consolidating transports can increase the utilization rate for transports which minimizes costs and environmental impact. Increased utilization rates can also help companies move towards circular economics where the goal is to maximize their utilization of resources. However, for small and medium size companies it may be difficult to build up partnerships with other companies. These companies face different possibilities and obstacles in implementing transport consolidation, therefore this study will identify these.The study has been carried out in cooperation with 16 companies in Orust and has shown that the main obstacles to transport consolidation are customer requirements, product requirements and information sharing. The companies perceived that customer demand for short lead times would make it difficult to coordinate transport with other companies. Many companies also found that the product requirements of their products on transport would make transport consolidation difficult. However, the study showed that several companies had similar product requirements, which enables transport consolidation. Some companies also felt that there was no support and cooperation for the information sharing required for consolidation.The main opportunities identified were corporate culture and the desire to move towards a more sustainable distribution chain. The companies that participated in the interviews mentioned that they can see possibilities of transport consolidation if there was a way to easily coordinate transport. They are also active in the Orust Kretsloppsakademi that works for a sustainable Orust, which shows that there is an interest in becoming more sustainable.

Idag sker många transporter med låg utnyttjandegrad vilket gör att transportkostnaden per produkt blir hög samtidigt som transporter har en negativ påverkan på miljön. Genom att konsolidera transporter kan utnyttjandegraden av transporterna öka. Ökad utnyttjandegrad kan även hjälpa företagen att gå mot cirkulär ekonomi där målet är att utnyttja resurserna maximalt. För små och medelstora företag kan det dock vara svårt att bygga upp samarbeten med andra företag. Dessa företag möter olika möjligheter och hinder vid implementering av transportkonsolidering, därför kommer denna studien identifiera vilka dessa är. Studien har genomförts i samarbete med 16 företag i Orust kommun och har visat att de största hindren vid transportkonsolidering är kundkrav, produktkrav och informationsdelning. Företagen upplevde att kundernas krav på korta ledtider skulle göra det svårt att samordna transporter med andra företag. Många företag upplevde även att produktkraven deras produkter ställer på transporterna skulle försvåra transportkonsolidering. Studien kunde dock visa att flera företag hade liknande produktkrav vilket möjliggör transportkonsolidering. En del företag ansåg att det saknades stöd och samarbete för den informationsdelning som krävs vid konsolidering. De främsta möjligheterna som identifierades är företagskulturen och viljan att gå mot en mer hållbar distributionskedja. Företagen som deltog i intervjuerna nämnde att de såg positivt på transportkonsolidering om det fanns ett sätt att enkelt samordna transporterna. De är även aktiva i Orust Kretsloppsakademi som arbetar för ett hållbart Orust vilket visar att det finns ett intresse av att bli mer hållbara. / Today, many transports are at a low rate of utilization. This means that shipping costs per product will be high and at the same time transports have a negative impact on the environment. Consolidating transports can increase the utilization rate for transports which minimizes costs and environmental impact. Increased utilization rates can also help companies move towards circular economics where the goal is to maximize their utilization of resources. However, for small and medium size companies it may be difficult to build up partnerships with other companies. These companies face different possibilities and obstacles in implementing transport consolidation, therefore this study will identify these. The study has been carried out in cooperation with 16 companies in Orust and has shown that the main obstacles to transport consolidation are customer requirements, product requirements and information sharing. The companies perceived that customer demand for short lead times would make it difficult to coordinate transport with other companies. Many companies also found that the productrequirements of their products on transport would make transport consolidation difficult. However, the study showed that several companies had similar product requirements, which enables transport consolidation. Some companies also felt that there was no support and cooperation for the information sharing required for consolidation. The main opportunities identified were corporate culture and the desire to move towards a more sustainable distribution chain. The companies that participated in the interviews mentioned that they can see possibilities of transport consolidation if there was a way to easily coordinate transport. They are also active in the Orust Kretsloppsakademi that works for a sustainable Orust, which shows that there is an interest in becoming more sustainable.

Several categories of emissions are presented in Ericsson ́s sustainability report, among them emissions from product transportation is the largest one within Ericsson ́s own business. However, it is only a part of the transportation flow that is included in the report. The sustainability report covers transportations from distribution centers to customer sites, but now Ericsson will expand the range to cover a larger part of the supply chain, from first tier suppliers, through production, to customer sites. The change would provide Ericsson with better visibility and control over the supply chain and therefore enable the possibility to find new solutions the reduce greenhouse gas emissions. One strategy to reduce product transportation greenhouse gas emissions is regionalization, which Ericsson is already implementing for the production sites. Moving forward they also want to evaluate the possibility to regionalize the external suppliers. Therefore, the aim of the study is to evaluate the effects of a regionalized supply on product transportation from first tier supplier to customer sites, with focus on greenhouse gas emissions. Transportation data including weight, distance and transport mode was collected. Calculations was then done on an aggregated level and did not get into details regarding vehicle utilization or fuel usage. Data collected was inadequate in some part of the supply chain and the gaps were filled with assumptions based on initial interviews. The current emissions for the part of the supply chain that goes from suppliers to distribution hubs was calculated to 30 000 ton CO2e, but with regard to sensibility analysis the true value of emissions is higher. Further, the total current emissions were calculated by adding the new calculatedpart with Ericsson’s reported numbers, which gave the total emissions in the flow to be 169 000 ton CO2e. After the benchmark was established the effect of a regionalized supply was examined. Ericsson has divided the world into three supply regions, the America region, the Europe, Middle east and Africa region and Asia and Pacific Ocean region. The same regions were used to regionalize the suppliers. The suppliers that were located in a different region than the receiving plant were moved to a location that were deemed appropriate by interviews. In the America region the suppliers were placed in Mexico, in the Europe region the suppliers were placed in Romania and in the Asia region the suppliers were placed in China. With the regionalization of the suppliers the total emissions were reduced by 4 % regarding the baseline. Another conclusion from the regionalization was that the supply chain became less emission efficient because the transportation work by truck increased and decreased for boat. The results contain many uncertainties mostly because the regionalization is happening in the part of the supply chain that is mainly based on assumptions to begin with. Based on interviews regionalized suppliers would entail increased costs and loads of initial work, but shorter lead times. The interviewees also said that it is the mechanical components that is appropriate to regionalize since they are heavy, cheap and easy to produce compared to the electronical components. The electronical components were not deemed possible to regionalize. In summery Ericsson can expect reduced greenhouse gas emissions if they regionalize their 1st suppliers, but the size of the reduction needs further examination. Especially better data is needed to establish the benchmark, something that Ericsson will continue working on. / Följande arbete berör Ericssons växthusgasutsläpp från produkttransporter. I Ericssons hållbarhetsredovisning presenteras i dagsläget olika kategorier av utsläpp. Av de utsläppen som sker inom Ericssons verksamhet är produkttransporterna den största kategorin, trots att endast en del av flödet ingår i de presenterade siffrorna. Ericsson redovisar utsläppen för transporter från en distributionshub ut till kundsite, men vill nu utöka omfånget till att gå från förstaledsleverantörer, via produktion, ut till kundsite. Förändringen ämnar ge Ericsson bättre visibilitet och kontroll över försörjningskedjan för att därigenom kunna hitta lösningar för att minska växthusgasutsläppen. En strategi för att minska växthusgasutsläpp från produkttransporterna som Ericsson undersöker är regionalisering, något som redan genomförts för produktionen. Framöver vill Ericsson även utvärdera möjligheten av att regionalisera leverantörerna. Därför är syftet med studien att utvärdera effekterna av regionaliserad försörjning i Ericssons produkttransportflöde från förstaledsleverantörer till kundsiter, med fokus på växthusgasutsläpp. För att genomföra studien samlades transportdata med information kring vikt, sträcka och transportmedel in. Beräkningarna genomfördes på en aggregerad nivå och gick inte in på en djupare nivå såsom fyllnadsgrader eller bränsle som använts. Data var bristfällig på en del ställen i flödet och där fylldes luckorna på med antaganden baserade på intervjuer. Nuvarande utsläpp från flödet som går mellan leverantörer och distributionshubbar beräknas 2019 vara 30000 ton CO2e, men med hänsyn till känslighetsanalyser uppskattas det verkliga utsläppet vara högre. Det framtagna utsläppet slogs samman med de utsläppen Ericsson redan redovisar och de totala utsläppen för flödet blev därför 169 000 ton CO2e. Efter att ett utgångsläge fastställts undersöktes påverkan av en regionalisering av de externa förstaledsleverantörerna. Ericsson har delat in världen i tre regioner, dessa är Amerikaregionen, regionen för Europa, Mellanöstern och Afrika samt regionen för Asien och Stillahavet. Samma regioner används för regionaliseringen av leverantörer. De leverantörer som låg i en annan region än deras mottagare förflyttades till ett land som utifrån intervjuer ansågs lämpligt. För Amerikaregionen placerades leverantörerna i Mexiko, för Europaregionen placerades de i Rumänien och Asienregionen i Kina. Resultatet av regionaliseringen blev att utsläppen minskade med 4 % sett till det totala utgångsläget. Det visade sig även att utsläppseffektiviteten blev lägre eftersom mängden transportarbete för vägtransporter ökade och sjötransporterna minskade. Resultaten från scenariot med regionaliserade leverantörer har dock mycket osäkerhet i sig vilket främst grundar sig i att förändringarna sker i den delen av flödet där minst tillgång till data fanns att tillgå. Utifrån intervjuer framkom det även att regionalisera leverantörerna förmodligen skulle medföra ökade kostnader och initialt arbete, men kortare ledtider. Det framkom även att det främst var för mekanikkomponenter som regionalisering är ett alternativ då de är relativt tunga, billiga och enkla att tillverka i jämförelse med elektronikkomponenter. Elektronikkomponenterna ansågs inte vara lämpliga att regionalisera. Sammanfattningsvis kan Ericsson förvänta sig en minskning av växthusgasutsläpp vid en regionalisering av leverantörer, men storleken på minskningen behöver undersökas vidare. Framförallt behövs bättre data kring nuläget i början av flödet, vilket är något som Ericsson kommer att jobba vidare med.

Generic pharmaceutical supply chains are complex, interfacing humanitarian needs, industrial manufacturing, regulatory bodies and numerous other shareholders. This report gives a brief introduction to a current supply chain process within a company as well as a proposal to improve the supply chain financially, socially and environmentally. Data has been collected mainly through interviews and literature studies in order to conduct a case study. The project included an initial business case, calculations of necessary data in order to justify the work as well as to quantify the results. The main part of the proposal is to postpone the packing of medical products to a later stage as a way of improving the triple bottom line. Theoretically, this change results in lower ordering costs, lower volumes scrapped and thus lower scrapping costs and pollution, a decrease in order volumes further reducing costs and pollution and more. The study met the intended outcomes and would theoretically improve the company in line with the set targets. At the time of writing it is yet unclear whether it will lead to any action on behalf of the company. / Försörjningskedjorna inom farmaceutisk generika är komplexa med många externa beröringspunkter såsom mänskligt behov, industriell produktion, regulatoriska organisationer och andra intressenter. Den här rapporten erbjuder en kort introduktion till den befintliga försörjningsprocessen i ett företag i branschen samt ett förslag till hur företaget kan förbättra sin försörjningskedja ur ett ekonomiskt, socialt och miljömässigt perspektiv. Information har inhämtats främst genom intervjuer och litteraturstudier som har utgjort grund för en fallstudie. Projektet inkluderade framtagning av ett beslutsunderlag, datakalkyler för att ge stöd åt syftet med arbetet samt för att kvantifiera resultaten. Huvuddelen av förslaget utgörs av senareläggningen av packningsstadiet för medicinska produkter och effekten det får på det som på engelska kallas triple bottom line. Implementeringen av projektet ska teoretiskt leda till bland annat förbättrade vinstmarginaler, lägre andel kassationer och därmed en minskning av kostnader och utsläpp hänförliga till kassationer, lägre ordervolymer vilket i sin tur leder till sänkta kostnader och utsläpp. Studien har gett ett positivt utfall relativt målsättningen och implementeringen ska teoretiskt leda till en förbättring av verksamheten i linje med de uppsatta målen. I skrivande stund är det oklart huruvida företaget kommer att implementera förslaget.

This study explores the overlapping of platform technology and cooperative processes in logistics and how this can be of interest to make the industry more environmentally sustainable. It examines the literature regarding platform technology, horizontal collaboration, and environmental sustainability in logistics. Data was collected through interviews with experts in the logistics industry, representatives from logistics companies and a software solutions provider, to obtain a nuanced image from the industry. A framework was created to provide answers to how digital platforms can better be utilized for cooperation in logistics to improve environmental sustainability. In order to fulfill this, incentives and challenges for small- and medium-sized enterprises to cooperate through platform technology were identified. The incentives that were found were classified into driving and pushing. The driving incentives refer to evident benefits for small- and medium-sized enterprises of joining cooperative logistics platforms, while pushing incentives are based on external factors and current issues that potentially could be solved through a cooperative platform. The identified challenges to cooperating through digital platforms are related to cooperative processes, technology and digitalization, and environmental sustainability. These were analyzed from a systems perspective to understand how these affect the problem on several levels in the industry of logistics. Together, the incentives and challenges form the final framework and illustrate how platforms for cooperation can be realized in the logistics industry. / Denna studie undersöker överlappningen av digitala plattformar och samarbetsprocesser inom  logistik och hur detta kan vara av intresse för att göra industrin mer miljömässigt hållbar. Studien utforskar forskningslitteraturen om digitala plattformar, horisontellt samarbete och miljömässig hållbarhet inom logistik. Data samlades in genom intervjuer utförda med experter inom logistikindustrin och representanter från en mjukvarulösningsleverantör och från små- och medelstora företag inom logistik, för att få en nyanserad bild från branschen. Ett ramverk skapades för att ge svar på hur digitala plattformar kan användas bättre för samarbete inom logistik för att förbättra miljömässig hållbarhet. För att uppfylla detta så identifierades incitament och utmaningar för små- och medelstora företag för samarbete genom plattformsteknik. De incitament som hittades klassificerades som drivande och pressande. De drivande incitamenten syftar till de uppenbara fördelar för små- och medelstora företag att ansluta sig till kooperativa logistikplattformar, medan de drivande incitamenten baseras på externa faktorer och problem som potentiellt kan lösas genom en samarbetsplattform. Utmaningarna för att samarbeta via digitala plattformar identifierades relaterat till samarbetsprocesser, teknik och digitalisering, samt miljömässig hållbarhet. Dessa utmaningar identifierades sedan ur ett systemperspektiv för att förstå hur de påverkar problemet på flera nivåer inom logistikbranschen. Tillsammans utgör incitamenten och utmaningarna det slutgiltiga ramverket och illustrerar hur plattformar för samarbete kan förverkligas mer inom logistikindustrin.