Les métiers de l'intermédiation – ces activités au cœur des économies modernes qui organisent la circulation de l'information et l'innovation – quitteraient les quartiers d'affaires centraux. Dans le cas francilien, leur desserrement est polarisé plus que dispersé, une vingtaine de centres dessinant une organisation polynucléaire selon une division sectorielle et fonctionnelle des tâches. La consolidation des pôles de moyenne banlieue favorise la fragmentation d'un marché du travail jusqu'alors uni. <br />La géographie des échanges économiques re-éclaire ce constat. Si les flux téléphoniques générés par les entreprises constituent un système polycentrique, le maintien de la concentration est bien réel. Le triangle centre-métropolitain (Paris-La Défense-Boulogne) est un district informationnel polarisant les échanges et assurant l'intégration de sous-réseaux peu connectés. Le modèle parisien est celui d'un polycentrisme hiérarchisé où la proximité joue un rôle décisif.

La prise en charge des urgences vitales préhospitalières en France, est du ressort des SMUR sous l’autorité des SAMU, seuls responsables de l’organisation des soins, du lieu de survenue jusqu’à l’hôpital. L’accessibilité de la population aux équipes médicales des SMUR n’avait jamais été évaluée. Au travers de l’analyse prospective d’une cohorte de 500 patients traumatisés crâniens graves, pris en charge par les SAMU/SMUR en Ile de France, l’apport d’outils SIG a permis d’identifier les caractéristiques d’accessibilité et de disponibilité de l’organisation territoriale des SMUR franciliens. Des territoires ont été identifiés potentiellement à risque, en raison d’une accessibilité des moyens SMUR supérieure à 30 minutes. Cependant, le critère d’accessibilité pris isolément, masque de fortes inégalités dans l’organisation territoriale des SMUR. La disponibilité d’un SMUR est un critère essentiel, rarement évalué. La prise en charge du traumatisme crânien grave illustre parfaitement la situation. La réflexion géographique et l’utilisation des outils SIG permettent de pouvoir évaluer et visualiser objectivement les atouts et faiblesses de l’organisation territoriale d’un système de santé et de proposer des modèles d’organisation pertinents. / In France, the prehospital life threatning emergency are managed by mobile medical team (MMT) and an medical dispatcher service called SAMU. Access to medical mobile team, is a strong criterion but never has been estimated. Throughout a Paris regional study, who concerned five hundred severe traumatic head injury managed during two years by MMT, we perform, with tools GIS , an assessment of accessibility and availability to MMT in Paris area. We concluded that the SAMU organization made strong disparity in the area coverage.

Encore peu explorée à ce jour, la thématique des inégalités environnementales fait l’objet d’un intérêt grandissant en France. Parmi les multiples définitions proposées et les quelques tentatives d’évaluation réalisées, une acception semble toutefois plus fréquemment rencontrée. Cette dernière renvoie à l’existence d’inégalités sociales dans l’accès aux ressources environnementales et l’exposition aux nuisances, risques et pollutions. Cette thèse s’est donc proposée, à l’échelle de la région Ile-de-France, d’explorer les relations qu’entretiennent les caractéristiques physiques de l’environnement et les caractéristiques socio-économiques des individus et des territoires. Partant d’indicateurs statistiques usuels, sociaux et environnementaux, deux typologies multicritères ont été réalisées à l’échelle des 1300 communes franciliennes. Leur croisement permet de confirmer l’existence d’une correspondance globale entre les caractéristiques environnementales et sociales des communes et ce, à la fois à l’échelle régionale ainsi qu’à l’échelle plus réduite des départements de première couronne francilienne. Nos résultats révèlent toutefois des liaisons plus ou moins prononcées selon les facteurs environnementaux renseignés et plus particulièrement selon la nature même de ces facteurs, porteurs d’aménités ou de désaménités environnementales. Cette première lecture est alors complétée par une enquête par questionnaires auprès des habitants de 6 communes franciliennes (600 personnes). L’enquête, centrée sur le vécu environnemental des habitants, réaffirme en premier lieu l’importance de la qualité de l’environnement en tant que facteur de choix et d’arbitrage résidentiel des ménages. Parmi les variables renseignées, deux registres explicatifs apparaissent plus particulièrement structurants des différences de satisfaction constatées: (i) l’ancrage résidentiel et la relation affective qui s’instaure au lieu de vie ; (ii) la confiance que les individus accordent aux moyens d’action collectifs pour prendre en charge les attentes qu’ils expriment en matière d’environnement. Aussi, l’analyse des déterminants de la satisfaction environnementale révèle que la satisfaction serait peut être moins directement dépendante des variables socio-économiques stricto sensu, des caractéristiques « objectives » de l’environnement, que des capacités et aptitudes différenciées des individus de contrôler leur environnement et d’agir sur celui-ci. Ce faisant, les informations livrées par le ressenti de la population in situ adressent des questions à la mesure empirique des inégalités environnementales et au cadre d’analyse, encore aujourd’hui en débat, de telles situations inégalitaires. / Still little investigated until now, the issue of environmental inequalities is a subject of growing interest in France. Among numerous definitions and a few evaluation attempts, one understanding seems to be more common. It refers to social inequalities in regard of both the access to environmental resources and the exposure to nuisances, risks and pollution. This thesis’ purpose was to explore the relations between the physical characteristics of the environment and the socio-economic characteristics of the individuals and the territories on the scale of the Paris metropolitan area. Two multi-criteria typologies were carried out on the scale of the 1300 cities belonging to the Paris metropolitan area, based on usual statistical indicators – both social and environmental. The crossing of these typologies confirmed the existence of an overall match between the environmental and social characteristics of the cities. This appeared to be true both on the regional scale and on a smaller scale, the departments of Paris’ inner suburbs. Our results revealed connections that are more or less distinct depending on the examined environmental factors and particularly on the very nature of these factors, i.e. whether they encompass environmental amenities or desamenities. The empirical research in form of questionnaires and distributed among inhabitants of 6 cities of the Paris metropolitan area (600 people) completed this first approach. The survey, focusing on the personal environmental experience of the inhabitants, initially reaffirmed the importance of environmental quality as selection criteria and residential arbitration for the households. Among the examined variables, two explanatory registers appeared especially structurant of the recorded differences in satisfaction: (i) the residential anchorage and the emotional relation taking place in the living space ; (ii) the trust individuals grant to means of collective action to convey their environmental expectations. Therefore, the analysis of the determinants of environmental satisfaction unveiled that satisfaction would be be less directly related to neither sole socio-economic variables or “objective” environmental data than to the individuals’ differentiated capacities and aptitudes to control their environment and act upon it. Hence, the information collected on site driven by the population’s feeling questions the empirical measurement of environmental inequalities as well as the framework of analysis for such unequal situations– at this stage still an ongoing discussion.

Alors que le transport fluvial et les ports fluviaux ont contribué au développement des métropoles, ils ont respectivement connu depuis 1945 une chute des trafics et une déconnexion progressive du tissu urbain. Les modes de production et de distribution des marchandises suivent aujourd'hui une logique routière, mais les politiques de transport, européennes, nationales et métropolitaines, encouragent de plus en plus le recours à des échanges plus durables. L'Ile-de-France, qui se distingue des pays de l'Europe du Nord en termes d'infrastructures et comme en termes de débouchés portuaires, connait néanmoins une croissance des trafics fluviaux. Cette croissance est à mettre en lien avec la présence d'une grande métropole fluviale et d'un ensemble de sites portuaires. Cette thèse met en évidence l'organisation portuaire et des échanges fluviaux à l'échelle de l'Ile-de-France et de l'axe Seine. Elle montre l'originalité de cette organisation en Europe et le fait qu'elle ne se retrouve pas dans d'autres grandes villes européennes. Pour établir ce fait, il s'avère utile de recourir à la fois à l'analyse statistique des trafics portuaires et à des entretiens auprès des acteurs portuaires et métropolitains pour cerner les contradictions entre leurs attentes et leurs démarches respectives. Les résultats soulignent une adaptation des sites portuaires aux besoins de la métropole, par l'autorité portuaire qui a encouragé la spécialisation des trafics et leur mise en réseau, afin de justifier leur présence dans les territoires urbains. L'autorité portuaire Ports de Paris a ainsi dû développer une politique d'aménagement et d'insertion urbaine de ses sites à l'échelle régionale. Cependant, le manque de coordination et de compréhension entre les acteurs portuaires et urbains est le principal frein, pour l'acceptabilité des sites portuaires dans les territoires métropolitains

Pour planifier le devenir d'un territoire, il est classique de projeter l'évolution de l'usage du sol et du système de transport. La projection est fondée sur le principe que les lieux d'activités, selon leurs fonctions urbaines respectives, sont en relations de complémentarité : cette complémentarité induit des besoins de déplacements, lesquels se concrétisent en des flux de transport. Souvent les projections sont réalisées de manière séparée par grand domaine, occupation des sols d'une part et transport de l'autre, or il y a des interactions. La politique polycentrique poursuivie depuis plus d'une génération en région francilienne part de cette volonté de répartition spatiale optimale des activités humaines avec la création des Villes Nouvelles. Leur localisation dans des zones préférentielles d'extension urbaine desservies par des axes structurants de transports devait apporter une cohérence d'ensemble à la région urbaine et contribuer efficacement à une meilleure gestion des flux de déplacements à la fois en termes de structure géographique, pour limiter la congestion en direction du centre, et de répartition modale en faveur des transports collectifs. L'analyse récente des données d'occupation des sols comme celle des comportements de mobilité tend à confirmer que l'Ile-de- France reste encore caractérisée par une forme urbaine à dominante monocentrique. Le niveau de masse et de centralité défini dans le schéma initial d'aménagement n'a pas été atteint pour les " centres urbains nouveaux ", la dépendance au cœur de l'agglomération est toujours vérifiée, et la voiture particulière reste privilégiée comme mode de déplacement. Pour vérifier la capacité de la forme urbaine polycentrique à favoriser une mobilité durable, notre thèse prospecte deux partis d'aménagement pour la période 2004-2030, tous deux favorisant la densification de l'agglomération mais l'un de manière homogène et l'autre de manière ciblée, orientant davantage la localisation des activités humaines dans les grands pôles d'urbanisation. Dans cet objectif, nous avons simulé de manière intégrée l'usage du sol et les transports en mobilisant le modèle d'offre de transport et de demande de déplacements de la DRIEA-IDF, et une méthode de projection démographique spatialisée basée sur le modèle OMPHALE de l'INSEE et ajoutant une focalisation par sous-ensemble territorial. Dans ces conditions, nous avons montré que l'évolution démographique prévue d'ici 2030, canalisée dans l'espace selon une logique de densification, devrait permettre un renforcement de la centralité urbaine dans les grands pôles d'aménagement que sont les Villes Nouvelles, avec une intensification de la cohérence urbaine entre les domiciles et les emplois, une réduction des distances moyennes entre domicile et travail, une proportion accrue de déplacements effectués par des modes non motorisés, et une amélioration de la performance territoriale des réseaux de transport. Ces effets seraient plus forts avec le scénario de densification ciblée qu'avec celui de densification homogène. Les transformations dans la structure des interactions spatiales et dans les besoins de déplacement, couplées au développement programmé des réseaux routiers et collectifs de transport , mais confrontées à l'accroissement démographique, sembleraient permettre de maintenir la qualité de service pour les modes individuels de transport. Cette stabilisation reposerait notamment sur un recours accru aux voies rapides urbaines. Dans le scénario de densification ciblée, l'emprise du trafic routier sur le reste du réseau pourrait même décroître quelque peu dans certains secteurs, permettant de mieux y répartir la capacité viaire en faveur des circulations douces. Le développement démographique et le maintien de la qualité de service en transport concourraient à améliorer non seulement les centralités secondaires donc l'accessibilité dans un cadre de proximité, mais encore les effectifs de population susceptibles d'atteindre une destination en un temps limité, ou le nombre d'emplois pouvant être visés depuis un lieu de domicile.

J'ai développé un instrument permettant de mesurer simultanément le CO2 (ou le CO), le CH4, le N2O et le SF6. Il s'agit d'un chromatographe gazeux commercial (Agilent 6890N) que j'ai modifié pour atteindre une très haute précision. Les reproductibilités calculées sur 24 heures avec un gaz target sont: 0.06 ppm pour le CO2, 1.4 ppb pour le CO, 0.7 ppb pour le CH4, 0.2 ppb pour le N2O et 0.05 ppt pour le SF6. Le fonctionnement de l'instrument est automatisé et permet d'analyser un échantillon toutes les 5 minutes. En juillet 2006, j'ai instrumenté une tour de télécommunication de 200 mètres dans la forêt d'Orléans sur la commune de Trainou, pour le suivi en continu des gaz à effet de serre (CO2, CH4, N2O, SF6), de traceurs atmosphériques (CO, Radon-222) et des paramètres météorologiques. Des lignes de prélèvement ont été installées à partir de trois niveaux (50, 100 et 180 m), et permettent d'échantillonner les masses d'air selon la verticale. Les mesures en continu ont démarré début 2007. J'ai utilisé les mesures atmosphériques en continu à Mace Head (Irlande) et Gif-sur-Yvette (91) pour estimer les flux d'émission des principaux gaz à effet de serre à l'échelle régionale. Pour faire le lien entre les mesures atmosphériques et les flux de surface, il est indispensable de quantifier la dilution par le transport atmosphérique. J'ai utilisé pour cela le Radon-222 comme traceur atmosphérique (méthode Radon), et les estimations de hauteurs de couche limite par le modèle ECMWF (méthode du bilan de la couche limite). Dans les deux cas je me suis attaché à comparer les résultats obtenus avec les inventaires d'émission disponibles.

Nous étudions les capacités de divers dispositifs d’appui aux créations d’entreprise à fort potentiel de développement à répondre aux besoins de capital social des créateurs. Ces besoins sont nombreux et évolutifs. Ils varient sensiblement selon les caractéristiques sociales des entrepreneurs.Nous testons l’hypothèse selon laquelle les dispositifs qui sont, d’après Richez- Battesti (2005), « encastrés », ont une capacité supérieure à celle des dispositifs qui ne le sont pas à apporter à ces créateurs d’entreprises les contacts et ressources diversifiés qui leur sont nécessaires.Notre étude infirme cette hypothèse : l’encastrement des dispositifs n’est pas déterminant. En effet, le facteur essentiel est la personnalité de l’entrepreneur. L’environnement « propose, l’entrepreneur dispose ». Cependant, nous mettons en évidence le fait que certaines caractéristiques de ces dispositifs jouent un rôle significatif pour cet accès au capital social.Ce résultat permet de conclure à la possibilité de traiter, par des politiques publiques spécifiques, par certains types d’outils et certains apprentissages de l’entrepreneur, les difficultés et inégalités d’accès au capital social. / We study the ability of the various devices supporting new companies to satisfy entrepreneurs’ needs regarding social capital. These needs are critical and evolving, and vary significantly depending on the social characteristics of the entrepreneur. We test the hypothesis that the support organizations that Richez- Battesti (2005) call “embedded” have a higher capacity than non-embedded ones do.Our study does not confirm this hypothesis: the embedding of support mechanisms is not determinative. Instead, the crucial factor is the entrepreneur’s personality. The environment proposes, whereas the entrepreneur chooses.However, we demonstrate that some features of these devices are critical. The results allow for us to conclude that certain public policies, devices and learning processes related to entrepreneurs can have an impact on both the constitution of social capital and the inequalities in social capital.

En réponse aux réglementations environnementales récentes incitant à une gestion préventive de la qualité de l'eau, l'agriculture biologique (AB) constitue une des solutions globales préconisée pour cette gestion préventive. L'objectif de cette thèse est d'étudier les transitions des exploitations agricoles vers l'AB dans les territoires, en prenant les aires d'alimentation de captages (AAC) en Île-de-France comme cas d'étude. En nous inscrivant en agronomie des territoires, nous développons une interface disciplinaire avec la géographie et analysons ces transitions sous l'angle des interactions entre systèmes techniques et de commercialisation à différentes échelles territoriales. Des enquêtes ont été réalisées auprès d'agriculteurs franciliens en systèmes de grandes cultures et de maraîchage et auprès d'opérateurs des filières agricoles. Des « études AAC » en cours ont également été étudiées. Nous avons abordé dans un premier temps les potentialités et les modalités de transition des exploitations vers l'AB en développant des méthodes pour évaluer leur proximité technique à l'AB et l'ampleur des sauts techniques et commerciaux qu'elles auraient à réaliser dans une situation de conversion. Parallèlement, l'analyse des stratégies techniques et commerciales des exploitations biologiques a permis d'aboutir à différents modèles biologiques. Nous avons ensuite montré que les opportunités territoriales de commercialisation jouent sur les possibilités d'évolution des exploitations vers l'AB. Enfin, la pertinence de l'échelle AAC pour engager un développement territorialisé de l'AB a été remise en cause. La complexité de mise en oeuvre de cet objectif a été montrée en lien avec la superposition de territoires de différentes natures. Ce travail contribue à la compréhension des obstacles à l'insertion effective de l'AB dans les territoires à enjeu eau potable. / Organic farming is one of the global solutions recommended in response to recent environmental regulations for preventive management of water quality. The aim of this thesis is to study the transition of farms towards organic farming in specific territories, based on the case of water catchment areas in Ile-de-France. From an agronomy of territories perspective, I develop a disciplinary interface with geography, and analyze these transitions from the viewpoint of interactions between technical and commercialization systems on various territorial scales. My research has included surveys on large-scale farmers and market gardeners in the Ile-de-France region, and on operators of agricultural supply chains. I have also examined "water catchment areas studies" under way. I first consider the potentialities and modalities of farms' transition to organic farming, by developing methods to evaluate their technical proximity to organic farming and the size of the technical and commercial leaps that they would have to make in a situation of conversion. In parallel, an analysis of the technical and commercial strategies of organic farms enables me to produce various biological models. I then show that the territorial opportunities of commercialization impact on organic farms' possibilities to evolve. Finally, the relevance of the water catchment area scale for engaging in territorialized development of organic farming is called into question. The complexity of the implementation of this objective is shown in relation to the superposition of territories of different natures. This work contributes to the understanding of obstacles to the effective introduction of organic farming in territories where drinking water is an issue.

La présente recherche pluridisciplinaire a pour objectif principal d'analyser et d'évaluer de nouvelles potentialités de l'amélioration du fonctionnement des réseaux de voies rapides (RVR) avec leur maillage progressif et en particulier avec le développement des systèmes d'information des usagers. Cette recherche s'appuie principalement sur le cas concret du RVR d'Ile-de-France, représentatif par sa complexité structurelle et par les problèmes rencontrés lors de son exploitation et notamment ceux liés à la mise en œuvre opérationnelle du système d'exploitation : SIRIUS. L'examen de l'approche d'exploitation de ce réseau révèle deux problèmes majeurs qui sont au cœur de l'amélioration du fonctionnement des RVR : celui du manque d'outils adaptés et celui de l'organisation des acteurs. Partant de ces deux constats, notre recherche s'est focalisée sur deux axes : - développement, analyse, validation et prospective des outils d'exploitation, - analyse des aspects organisationnels et éléments de réflexion pour la définition de politiques d'exploitation. Cette recherche a consacré beaucoup d'effort au développement des outils et à l'élaboration des procédures pour la maîtrise du recueil automatique des données (RAD). Un enseignement de notre travail est d'avoir montré que, pour les systèmes d'exploitation comme SIRIUS, il s'agit là d'un aspect essentiel. L'approche de la détection automatique des bouchons (DAB) développée permet leur détection systématique et quasi instantanée, avec un taux de fausses alarmes raisonnable. L'application de cette approche de DAB devrait assurer une information fiable sur les encombrements. De manière générale, la maîtrise du RAD ouvre la voie à la prestation de différents niveaux de services dont l'impact en matière d'exploitation routière doit encore faire l'objet d'évaluations complémentaires. Parallèlement, nous démontrons que cette maîtrise - et plus généralement, celle de l'exploitation des RVR - dépend des réponses apportées à certains problèmes d'organisation. Dans un contexte multi-acteurs, il est nécessaire de favoriser au maximum la coopération, mais il faut également tenir compte des exigences d'autonomie de chaque acteur pour améliorer les performances d'ensemble du système socio-technique d'exploitation des RVR. Des propositions concrètes, visant à une approche globale des problèmes d'exploitation des RVR, sont formulées en ce sens.

L'objet de ce mémoire est d'étudier le bilan financier de l'automatisation intégrale, en essayant d'évaluer les investissements, les coûts et les avantages d'exploitation des lignes de transport collectif urbain à conduite automatique intégrale (le type du VAL de Lille), et en les comparant à des lignes à conduite manuelle avec un seul agent à bord, et avec une installation de pilotage automatique classique du type du Métro de Paris. Le travail se situe dans la continuité d'une étude de l'INRETS de 1986 et a pour objet d'élargir son champ en essayant d'établir trois types de bilans comparatifs entre lignes à conduite automatique intégrale et lignes à conduite manuelle : - un premier bilan B1 porte sur des lignes identiques sur le plan des infrastructures et du matériel roulant ; - un deuxième bilan B2 s'attache à la comparaison d'une ligne automatique à grande fréquence de type VAL, et d'une ligne à conduite manuelle avec des rames de même gabarit, mais de longueur double de celle des rames de Lille et une fréquence divisée par deux ; - un troisième bilan B3 compare une ligne automatique à grande fréquence de type VAL avec une autre ligne à conduite manuelle de fréquence nettement inférieure, équipée des matériels roulants de plus grand gabarit. Ces trois bilans sont établis à partir d'une comparaison des coûts d'infrastructure, des coûts des systèmes de conduite, des coûts de matériel roulant, des coûts d'exploitation, des coûts financiers du projet dus au temps d'essai et d'intégration et de l'impact de la fréquence sur la clientèle. Les résultats et leurs variations en fonction des différents facteurs contribuant à ces bilans sont donc examinés. Selon cette étude, les facteurs ayant l'influence la plus forte sur ces bilans sont les coûts d'infrastructure, les coûts des automatismes, les coûts de personnel, le coût des délais liés aux essais et à l'intégration du système et les surplus de recettes liés à l'attractivité exercée sur la clientèle par la qualité de service élevée apportée par les systèmes à conduite automatique intégrale. Les bilans sont plus favorables pour les lignes équipées de rames courtes et de petit gabarit, avec une fréquence élevée, qui demandent des stations courtes, un parc de véhicules important, et un nombre élevé de conducteurs.