Trafikstörningar är ett problem på den svenska järnvägen som bidrar till bland annat förseningar. För att kunna arbeta förebyggande mot detta behövs mer fullständiga rapporter av händelser på järnvägen än de som utförs idag. Trafikverket vill undersöka hur ett nytt system för inrapportering kan se ut för att uppnå mer träffsäkra och utförliga rapporteringar. Denna studie har därför, på uppdrag av Trafikverket, undersökt vilka brister och behov som finns i processen för rapportering idag utifrån lokförarens perspektiv. För att utföra detta valdes en kvalitativ ansats innefattande semi-strukturerade intervjuer med lokförare. Därefter utfördes en tematisk analys utifrån data från tre intervjuer. Resultaten visade att brister i processen främst berör återkoppling av rapporteringar till lokförarna och tillvägagångssätten för att ange positionsangivelser. Behoven som uppkom genom studien berörde möjligheter att anteckna via röststyrning, bättre tillvägagångssätt för angivelse av positioner samt återkoppling av tidigare rapporteringar. Resultaten har en betydelse för det fortsatta arbetet inom Trafikverket men även för utformning av liknande system i andra domäner.

Trafikverket har varit de som ansvarar för underhållet på den svenska järnvägen sedan 2010. För att järnvägen ska vara säker för passagerare och övriga transporter behöver den hållas i gott skick genom regelbundet underhåll. Därför är det viktigt att kontrollera spårgeometriers kvalitet. Spårvidden är en utav de viktigaste mått som varken får vara för bred eller för smal. Syftet med denna rapport är att bygga en modell som kan användas för att simulera avvikelsen på normal spårvidd med avseende på spårgeometrier samt spårens egenskaper. Avikkelsen från normal spårvidd är en slumpvariabel som vi modellerat med en generaliserad linjär modell och en generaliserad additiv modell. De kan sedan användas för att simulera avvikelsen på normal spårvidd. I studien visas att GAM lyckas förklara en stor del av variationen i avvikelse på normal spårvidd med hjälp av information från spårgeometrier samt spårens egenskaper. / The Swedish Transport Administration (Trafikverket) has been in charge of the maintenance of the railway systems since 2010. The railway requires regular maintenance in order to keep tracks in good condition for passengers and other transports safety. To insure this safety it is important to measure the tracks geometrical condition. The gauge is one of the most important geometrics that cannot be too wide or narrow. The aim of this report is to create a model that is able to simulate the deviation from normal gauge from track geometrics and properties. The deviation from normal gauge is a random quantity that we modeled as a generalized linear model or a generalized additive model. The models can be used to simulate the possible values of the deviation. It was demonstrated in this study that GAM was able to model most of the variation in the deviation from normal gauge with the information from some track geometrics and properties.

<p>The Swedish National Rail Administration has changed in the past decade, from its origin after a less dramatic separation from the Swedish State Railways to becoming an authority with its own identity. Today the National Rail Administration is a large organisation with several different departments, each with its own unique function. To operate train services the railway needs to be “in shape”, leading to a need for maintenance, reinvestments and new investments. For this purpose, the National Rail Administration carries out public procurement where contractors, who are able to perform maintenance and new construction, submit tenders. </p><p>Careful planning is required to avoid delays on transport operators as a consequence of railway work. Construction work that requires track closure has the effect that transport operators need to fit changes into their operating schedules. Work requiring lengthy closures need to be negotiated between concerned parties beforehand, so that the closure or re-routing will not come as a shock. It is therefore important that planning is done well in advance and that all concerned parties are heard. </p><p>The National Rail Administration is supported by a main process with various sub-processes to facilitate the planning of the work. The local track district within Banverket initiates the process and then the result is handed in to Banverket Rail Traffic for follow-up of the requested work. The follow-up often is a time-demanding task since there are no specially designed tools for this purpose. Banverket Rail Traffic has therefore extended its work process in order to allow for some follow-up. All scheduled work is entered into a customized Excel sheet. The sheet contains information of where and when the work is to be done and what kind of measures are to be taken. This is necessary in order for train dispatchers to be able to direct the trains in a safe way, for passengers as well as for railway workers. </p><p>When Banverket Rail Traffic has approved or rejected the requested work, the sheet is forwarded to all concerned parties so that those who intend to perform the work can plan the actual implementation. The planning process is time demanding since it involves several different departments and entrepreneurs. A complicated procedure is started where it is difficult to follow the flow of scheduled work, which in turn leads to errors and that approved work is not being performed. Too often, closures and redirections are done without any work being in progress. The problem with scheduled, but non-performed work is a long known fact and Banverket Rail Traffic is working on various solutions. </p><p>A common system where all concerned parties would be able to see the planning status is recommended. Today this is not possible since the Excel sheet from Banverket Rail Traffic has to be forwarded between the departments or e-mail or telephones have to be used. A system common for all parties would probably reduce the share of non-performed work and enable for a higher degree of coordinated planning in order to make train services run smoothly.</p>

<p>Utvecklingen inom järnvägssektorn går mot snabbare och mer effektiva transporter, dock begränsas utvecklingen av att det krävs nya och mer utvecklade spår och tåg för att uppnå det. Med dagens infrastruktur och tågmodeller är hastigheter på 200 km/h det maximala. Behovet att öka kapaciteten och införa höghastighetstrafik i Sverige utreds i nuläget. Med höghastighetstrafik avses hastigheter på minst 250 km/h. Banverket har som förvaltare av järnvägen ett sektorsansvar för miljön och således även buller. I och med ökade hastigheter ökar även bullret från tågen. Dessutom uppkommer nya former av buller vid hastigheter över 300 km/h. Det buller som uppstår vid dessa höga hastigheter är så kallat aerodynamiskt buller som kommer av turbulenta luftflöden runt tåget.</p><p>Syftet med examensarbetet har varit att samla in kunskap som finns internationellt angående bulleremissioner och åtgärder mot dessa. Information har samlats in genom en litteraturstudie samt genom personlig kontakt med personer inom den internationella järnvägssektorn. Utifrån kunskapsläget internationellt har en modell skapats med de åtgärder som bedömts viktigast. Tanken med modellen är att ge en bild av de åtgärder mot och källor till bullret som främst kommer av höghastighetstrafik. Men även för att ge Banverket en kompetensgrund att stå på inför en framtida implementering av höghastighetstrafik.</p><p>Bullerskyddsåtgärder som prioriteras internationellt är planeringen om var banan ska dras. Denna åtgärd utreds under planerandefasen vid nybyggnation av bana. I denna fas kan problem likväl skapas som elimineras och det är här som grunden läggs för framtiden. Utvecklingen av tågen och tekniska lösningar som räldämpare, bullerskärmar och optimal design av banunderbyggnaden är även det prioriterade områden inom höghastighetstrafiken internationellt. Då är det främst utveckling av tekniska lösningar för att minimera det aerodynamiska buller som uppkommer samt buller från kontakten mellan hjul och räl.</p><p>Den generella arbetsgången är att fokus ligger på åtgärder mot källbullret. Därefter prioriteras åtgärder som ligger längs ljudutbredningsvägen och sist kommer de åtgärder som tillämpas vid mottagaren av bullret.</p> / <p>The development within the railway sector is heading towards faster and more effective transports. The limitations are that new developments must be applied on the trains as well as the tracks. With the infrastructure and train models that we have today, speeds up to 200 km/h is the maximum speed. The needs to raise the capacity and implement high-speed trains in Sweden are under investigation. The speed of the trains must exceed 250 km/h to be labeled as high-speed trains. Banverket as the infrastructure manager has a responsibility for the environment and the noise pollution created by train traffic. As the speed increases so does the noise as well, but it is also new forms of noise that appear with speeds over 300 km/h. The noise that appears around these velocities is called aerodynamic noise and it is coming from the turbulence in the air around the train.</p><p>The aim of the thesis has been to gather knowledge internationally on the issues concerning noise emissions and measures to prevent them. The information has been gathered thorough a literature survey and by interviews with people within the international railway sector. By the inventory of the knowledge a model has been developed with the issues that are judged to be the most important. The idea with the model is to give a picture of the measures to prevent the noise and sources of the noise that are coming from high-speed traffic. It is also made for Banverket to get the competence to deal with a future implementation of high-speed traffic.</p><p>A noise preventive measures that is prioritized internationally is planning the localization of the track. This measure is treated during the land use planning when a new line should be built. In this phase problems can either be created or eliminated and it is here the foundation is built for the future. The development of the trains and technical solutions such as rail dampers, noise screens and optimal track design are also measures that have high priority internationally. It is mainly the development and the technical solutions to minimize the aerodynamic noise that occurs and also the noise that are emitted from the contact between the wheels and the rail.</p><p>The general working process is that the focus is on reducing the noise from the source. After that the priority is to minimize the noise along the propagation path and at last measures at the recipient.</p>

Utvecklingen inom järnvägssektorn går mot snabbare och mer effektiva transporter, dock begränsas utvecklingen av att det krävs nya och mer utvecklade spår och tåg för att uppnå det. Med dagens infrastruktur och tågmodeller är hastigheter på 200 km/h det maximala. Behovet att öka kapaciteten och införa höghastighetstrafik i Sverige utreds i nuläget. Med höghastighetstrafik avses hastigheter på minst 250 km/h. Banverket har som förvaltare av järnvägen ett sektorsansvar för miljön och således även buller. I och med ökade hastigheter ökar även bullret från tågen. Dessutom uppkommer nya former av buller vid hastigheter över 300 km/h. Det buller som uppstår vid dessa höga hastigheter är så kallat aerodynamiskt buller som kommer av turbulenta luftflöden runt tåget. Syftet med examensarbetet har varit att samla in kunskap som finns internationellt angående bulleremissioner och åtgärder mot dessa. Information har samlats in genom en litteraturstudie samt genom personlig kontakt med personer inom den internationella järnvägssektorn. Utifrån kunskapsläget internationellt har en modell skapats med de åtgärder som bedömts viktigast. Tanken med modellen är att ge en bild av de åtgärder mot och källor till bullret som främst kommer av höghastighetstrafik. Men även för att ge Banverket en kompetensgrund att stå på inför en framtida implementering av höghastighetstrafik. Bullerskyddsåtgärder som prioriteras internationellt är planeringen om var banan ska dras. Denna åtgärd utreds under planerandefasen vid nybyggnation av bana. I denna fas kan problem likväl skapas som elimineras och det är här som grunden läggs för framtiden. Utvecklingen av tågen och tekniska lösningar som räldämpare, bullerskärmar och optimal design av banunderbyggnaden är även det prioriterade områden inom höghastighetstrafiken internationellt. Då är det främst utveckling av tekniska lösningar för att minimera det aerodynamiska buller som uppkommer samt buller från kontakten mellan hjul och räl. Den generella arbetsgången är att fokus ligger på åtgärder mot källbullret. Därefter prioriteras åtgärder som ligger längs ljudutbredningsvägen och sist kommer de åtgärder som tillämpas vid mottagaren av bullret. / The development within the railway sector is heading towards faster and more effective transports. The limitations are that new developments must be applied on the trains as well as the tracks. With the infrastructure and train models that we have today, speeds up to 200 km/h is the maximum speed. The needs to raise the capacity and implement high-speed trains in Sweden are under investigation. The speed of the trains must exceed 250 km/h to be labeled as high-speed trains. Banverket as the infrastructure manager has a responsibility for the environment and the noise pollution created by train traffic. As the speed increases so does the noise as well, but it is also new forms of noise that appear with speeds over 300 km/h. The noise that appears around these velocities is called aerodynamic noise and it is coming from the turbulence in the air around the train. The aim of the thesis has been to gather knowledge internationally on the issues concerning noise emissions and measures to prevent them. The information has been gathered thorough a literature survey and by interviews with people within the international railway sector. By the inventory of the knowledge a model has been developed with the issues that are judged to be the most important. The idea with the model is to give a picture of the measures to prevent the noise and sources of the noise that are coming from high-speed traffic. It is also made for Banverket to get the competence to deal with a future implementation of high-speed traffic. A noise preventive measures that is prioritized internationally is planning the localization of the track. This measure is treated during the land use planning when a new line should be built. In this phase problems can either be created or eliminated and it is here the foundation is built for the future. The development of the trains and technical solutions such as rail dampers, noise screens and optimal track design are also measures that have high priority internationally. It is mainly the development and the technical solutions to minimize the aerodynamic noise that occurs and also the noise that are emitted from the contact between the wheels and the rail. The general working process is that the focus is on reducing the noise from the source. After that the priority is to minimize the noise along the propagation path and at last measures at the recipient.

Detta examensarbete är genomfört på uppdrag av kundansvariga på Banverkets Marknadsavdelning. Avdelningen ansvarar bland annat för samordning av marknadskontakter och avtalssystem rörande bannätets trafikering. Arbetet syftar till att utreda och beskriva det optimala sättet för kundansvariga för kundsegmentet Järnvägsföretag, att nå ut med intern kundrelaterad information. Förutom en grundlig förstudie av den nuvarande arbetsrutinen genomfördes även jämförelser med liknande rutiner hos fem andra stora organisationer. Idéer från dessa organisationer har anpassats till Banverkets egna förutsättningar och de identifierade behoven.Utredningens resultat är tio förbättringsförslag som syftar till att stärka serviceinriktningen, stärka kundansvarigas roll internt samt att skapa en helhetssyn på kunden. En viktig uppgift är att visa kundnyttan av Banverkets handlande och hur kundansvariga samarbetar med kunderna för att öka järnvägstrafiken. I förlängningen förväntas åtgärderna effektivisera organisationen och motivera medarbetare att göra ett bra jobb. För att åstadkomma resultat och hålla informationsarbetet levande är det viktigt att vara tydlig i sitt budskap, sprida rätt och tillräcklig intern marknadsinformation samt att skapa fasta rutiner.

The Swedish National Rail Administration has changed in the past decade, from its origin after a less dramatic separation from the Swedish State Railways to becoming an authority with its own identity. Today the National Rail Administration is a large organisation with several different departments, each with its own unique function. To operate train services the railway needs to be “in shape”, leading to a need for maintenance, reinvestments and new investments. For this purpose, the National Rail Administration carries out public procurement where contractors, who are able to perform maintenance and new construction, submit tenders. Careful planning is required to avoid delays on transport operators as a consequence of railway work. Construction work that requires track closure has the effect that transport operators need to fit changes into their operating schedules. Work requiring lengthy closures need to be negotiated between concerned parties beforehand, so that the closure or re-routing will not come as a shock. It is therefore important that planning is done well in advance and that all concerned parties are heard. The National Rail Administration is supported by a main process with various sub-processes to facilitate the planning of the work. The local track district within Banverket initiates the process and then the result is handed in to Banverket Rail Traffic for follow-up of the requested work. The follow-up often is a time-demanding task since there are no specially designed tools for this purpose. Banverket Rail Traffic has therefore extended its work process in order to allow for some follow-up. All scheduled work is entered into a customized Excel sheet. The sheet contains information of where and when the work is to be done and what kind of measures are to be taken. This is necessary in order for train dispatchers to be able to direct the trains in a safe way, for passengers as well as for railway workers. When Banverket Rail Traffic has approved or rejected the requested work, the sheet is forwarded to all concerned parties so that those who intend to perform the work can plan the actual implementation. The planning process is time demanding since it involves several different departments and entrepreneurs. A complicated procedure is started where it is difficult to follow the flow of scheduled work, which in turn leads to errors and that approved work is not being performed. Too often, closures and redirections are done without any work being in progress. The problem with scheduled, but non-performed work is a long known fact and Banverket Rail Traffic is working on various solutions. A common system where all concerned parties would be able to see the planning status is recommended. Today this is not possible since the Excel sheet from Banverket Rail Traffic has to be forwarded between the departments or e-mail or telephones have to be used. A system common for all parties would probably reduce the share of non-performed work and enable for a higher degree of coordinated planning in order to make train services run smoothly.

No description available.

The current field of research concerning the impact of railroads in Sweden beside from the State main-line network is relatively narrow. Including cultural impact to the area narrows the results even further. The purpose of this study is to open the field even more into the local societies and to what extent the impact of the introduction of railroad might have had on smaller county villages. Sweden holds a unique position concerning “station towns” or “railways towns” in terms of railway policy and the industrial development in towns that were affected by the railway, as the affected towns continued development were based on a hybrid between direct democracy and adaptations of city-law policies. This study takes place in Kisa, a small town in southern Östergötland that during the beginning of the 20th century turned into a municipal community due to the building of Östra centralbanan (roughly translated Eastern central-line). The aim has been to apply and compare earlier results concerning station towns in general research with local research on the town of Kisa.The tools for investigating the impact of the railroad in Kisa include demographical, industrial and criminal development of the town. Local letters sent to the district moot, in Swedish termed as kommunalstämma, as well as an insight to the local newspaper are also presented in this study. The conclusions of this study approves in many forms to the results of earlier research, but also opens questions for further research regarding the interacting relationship between sociology, voluntary sector and cultural differences in the early industrial station towns.

Företagen LKAB och SJ är statligt ägda aktiebolag som har målsättningen att bedriva en säker och lönsam verksamhet. Båda företagens verksamheter är starkt förknippade med tågtransporter av olika slag, där LKAB transporterar malm mellan gruvorna i malmfälten och deras malmhamnar på kusten, och SJ som bedriver persontrafik med cirka 1200 dagliga avgångar från deras 284 olika stationer. En av de viktigaste förutsättningarna för bolagens existens är förmågan att utöva järnvägstransporter med rälsgående fordon på ett lönsamt och effektivt sätt. För att uppnå detta krävs ett driftsäkert och tillförlitligt järnvägssystem, vilket är starkt förknippat med förmågan att underhålla rullande material. Syftet med studien var att undersöka möjligheterna att förbättra det förebyggande underhållet av rälsgående fordon och på så sätt bidra till minskade underhållskostnader och ökad livslängd på hjul, axlar och räls. Målet var att undersöka ifall mätning av laterala och vertikala krafter kunde användas för att identifiera skador och slitage hos hjul i ett tidigt skede, på så vis ges möjlighet att övergå till att optimera det tillståndsbaserat underhåll.   Metoden för arbetet gick ut på att identifiera individer i form av vagnar eller lok från de båda aktörerna som visade avvikande mätvärden vid passage genom mätsystemet StratoForce i Sävast. Uppmätta krafter från aktuella passager analyserades grafiskt för att ge en överskådlig bild av fordonens försämring över tid. Beroende på vilka krafter som var avvikande kunde ett antagande om hjulens slitage eller eventuell skadetyp göras. Det fortsatta arbetet gick ut på att göra en okulär avsyning av individen för att om möjligt hitta korrelationer mellan uppmätta krafter och fysiska skador eller slitage på hjulen. Vid enstaka tillfällen användes även optiska och mekaniska mätverktyg vid avsyning.   Behovet av mätsystem för tillståndsövervakning är stort, detta är något samtliga parter är överens om. Resultatet av utvärderingen visar att det finns korrelationer mellan analyserade krafter och skicket på avsynade hjul, exempelvis hade höga vertikala vibrationer en tydlig koppling till ytskador. Vår bedömning är att mätsystemet i kombination med kvalitativ analys redan i dag kan användas för tillståndsövervakning av rullande material på järnvägen. Begränsningarna ligger i att knyta krafternas storlek till skadornas omfattning, något som till största delen beror på brister i mätutrustningens placering.