Målet om ett långsiktigt ekologiskt hållbart Sverige kan inte nås utan en hållbar transportpolitik och infrastruktur. Järnvägen ses generellt som ett mer miljövänligt transportslag och ett ökat nyttjande av denna är därmed viktigt. Det leder dock till ett ökat behov av drift, underhåll och viss nybyggnation, samt till behovet av att se till dess miljöpåverkande faktorer. En miljöanpassad offentlig upphandling, således en hållbar upphandling av dessa entreprenader är ett steg närmare en hållbar utveckling. Syftet med miljökrav vid upphandling är att minska järnvägssektorns negativa miljö- och klimatpåverkan, och att främja miljöarbetets utveckling. Det miljöarbete som förs inom och emellan organisationer är minst lika viktigt då marknadsdrivna insatser ses som ett möjligt komplement till lagar och krav. Miljökravens formuleringar görs utefter lagstiftning och en rad andra aspekter beroende på beställare och projekt. Syftet med studien är att undersöka hur tolkningen ser ut hos beställar- och utförarorganisationer för drift, underhåll och nybyggnation av järnväg. En kvalitativ studie förs via intervjuer och miljödokument och bearbetas med tematisk analys utifrån perspektiven struktur, kultur och processer ur organisationsteorin. Resultatet visar att organisationernas tolkningar utav miljökraven i hög grad präglas utav samma faktorer, dock med olika tyngdpunkt. Dessa berör miljökravens tydlighet, miljöpolitikens inverkan, kommunikationens betydelse, förändring- och läroprocessers effekter och viljan till miljöarbete. Om miljöfrågan tas på allvar i toppen av hierarkin inom organisationen, så kan denna förmedlas vidare genom deras beslut om vision, mål och strategi. Det ger ett tydligare ramverk där mål och mätbarhet i verksamheten realiseras. Detta samtidigt som vilja och förmåga hos alla aktörer förstärks och samsynen gällande miljöarbetet kvalitetssäkras. / The goal for a long-term ecologically sustainable Sweden cannot be reached without a sustainable politics of transport and infrastructure. The railway is generally seen as a more environmentally friendly transport which leads to the importance of an increased use of it. On the other hand, that gives rise to the necessity of rail operation and maintenance, building railways and of considering the railways environmental impact. Environmental considerations in public procurement, a sustainable procurement, for these activities are a way of getting to a sustainable development. The purpose of environmental requirements in public procurement is to reduce the railway sectors environmental- and climate impact, and to further encourage the work for environmental improvements. Environmentally friendly activities performed by organizations are important because market driven efforts are seen as complementary to laws and requirements. The formulation of the environmental requirements is made through legislation and other aspects depending on the public authority and project. This paper aims to examine the interpretations of the environmental requirements made by both public- and private organizations within building, operation and maintenance of the railway. This is done by the means of qualitative interviews and document analysis, with the use of a thematic analysis and the perspectives of structure, processes and culture taken from the organization theory. The results show that the interpretations of the environmental requirement were all tinged by the same factors, but with different focus. These include the clarity of the requirement, environmental politics, communication, changing- and learning processes and the will to work for environmental improvements.

Då komponenter för tillståndsövervakning idag är billiga, små storleksmässigt och kraftfullare än tidigare, kan hårdvara byggas ihop, mjukvara programmeras och sedan appliceras på kritiska delar i ett system, mer kostnadseffektivt och i större omfattning än tidigare. I stor skala kallas detta sakernas internet, och är framtiden för underhållsarbete då personal inte längre behöver vara fysiskt närvarande i samma grad som tidigare. En proprietär lösning kostar idag vanligtvis över 5 000 kr. Detta projekt har behandlat prototyper till en kostnad av cirka 1 000 kr med öppen hårdvara och mjukvara, vilket stödjer affärsutveckling och bidrar till ett bredare spektra av leverantörer, vilket sätter press på marknaden gällande olika lösningar. Syftet med denna studie är att utveckla och testa mätningar i verklig miljö för tillståndsövervakning av utsatta delar av järnvägsinfrastrukturen, som punktfel i spårläge och spårväxlar. Projektet innefattar prototyper, energihantering, loggning av data och hur användbara dessa data är. Sensorerna är av typen MEMS accelerometrar och olika montage av dessa har testats. Målsättningen har varit att utvärdera hur dessa fungerar i verklig miljö och hur användarvänliga dessa är för att mäta rörelse av räls och sliper. Mer specifikt, avser detta fältprov av accelerometer för uppvakning och energihantering, sensor för insamling av vibrationer för rörelse i spår och analys av insamlad mätdata. Fälttest visade att en accelerometerbaserad uppvakningssensor kan väcka ett mätsystem genom vibrationer i rälsen ca: 70 meter innan tåget kommer fram till sensorn. Tydligaste mätdata för analys erhölls vid montage på slipers samt då ett avstånd på ca: 70 meter togs. Montering i direkt närhet till mätobjektet på rälslivet bidrog till en signal med inslag av högfrekventa vibrationer. Då tydlig mätdata erhölls kunde antal boogies och axlar identifieras vilket kunde verifieras med bild på loket. Mätdata som analyserades kunde via integration erhålla förskjutning i vertikal samt lateral riktning. Detta är användbart, både för infrastrukturförvaltare samt för underhållsentreprenörer, då degradering kan upptäckas i god tid och förebyggande underhållsåtgärder kan sättas in mot berörda feltyper. Den önskade livslängden enligt infrastrukturförvaltare var minst fem år, och efter mätning av strömåtgång enligt nuvarande specifikation så uppnås detta om mätningar sker sju gånger dagligen med litiumbatterier (1200 mAh) som strömkälla. Som ett första steg mot sakernas internet så har detta arbete skapat en god grund för att förverkliga detta. Fortsatt arbete efter detta projekt kan innefatta gprs och Wi-Fi för internetuppkoppling samt strömmätning för att se hur mycket förbrukningen ökar. Parallellkoppling av batterier kan vara en lösning för längre livslängd ifall förbrukningen påverkas markant. Olika varianter av filtrering för en tydligare signal kan också vara av intresse. Andra typer av sensorer, både för verifiering av resultat i denna rapport samt för att utprova alternativ. Detta kan innefatta geofoner, multi-depth deflectometers och andra typer av accelerometrar. / Since condition monitoring devices today are cheap, small size and more powerful than before, hardware can be built together, software programmed, and then applied to critical parts of a system, more cost-effective and to a greater extent than before. On a large scale this is called the Internet of Things, and is the future of today's maintenance work, as staff no longer needs to be physically present to the same extent as before. A proprietary solution today generally costs over 5,000 SEK. This project has processed prototypes at a cost of approximately 1,000 SEK with open hardware and software, which supports business development and contributes to a wider range of suppliers, which puts pressure on the market for different solutions. The purpose of this study is to develop and test measurements in real environment for condition monitoring of exposed parts of the railway infrastructure, such as point errors in track and railroad switches. The project includes prototypes, energy management, data logging and how useful these data are. The sensors are of the type MEMS accelerometers and various assemblies of these have been tested. The goal has been to evaluate how these works in a real environment and how user friendly these are to measure the movement of rails and grinders. Field test showed that an accelerometer-based wake-up sensor can wake a measuring system by vibration in the rail approximately 70 meters before the train reaches the sensor. Clearest measurement data for analysis was obtained when mounted on grinders and when a distance of about 70 meters was taken. Mounting in close proximity to the measurement object on the rail life contributed to a signal with high frequency vibration input. When clear measurement data was obtained, the number of boogies and axes could be identified, this could be verified by image on the train. Measurement data analyzed could through integration obtain displacement in vertical as well as lateral direction. This is useful, both for infrastructure managers and for maintenance entrepreneurs, as degradation can be detected in time and preventive maintenance actions can be set against the relevant failure types. The desired lifespan according to infrastructure managers was at least five years, and after measuring current consumption according to the current specification, this is achieved if measurements take place seven times a day with lithium batteries (1200 mAh) as the power source. As a first step towards the Internet of Things, this work has created a good foundation to make this reality. Continued work after this project may include gprs and Wi-Fi for internet connection as well as current measurement to see how much usage is increasing. Parallel coupling of batteries can be a solution for longer service life if consumption is significantly affected. Different variants of filtering for a clearer signal may also be of interest. Other types of sensors, both for verification of results in this report and for testing alternatives. This may include geophones, multi-depth deflectometers and other types of accelerometers

Trafikstörningar är ett problem på den svenska järnvägen som bidrar till bland annat förseningar. För att kunna arbeta förebyggande mot detta behövs mer fullständiga rapporter av händelser på järnvägen än de som utförs idag. Trafikverket vill undersöka hur ett nytt system för inrapportering kan se ut för att uppnå mer träffsäkra och utförliga rapporteringar. Denna studie har därför, på uppdrag av Trafikverket, undersökt vilka brister och behov som finns i processen för rapportering idag utifrån lokförarens perspektiv. För att utföra detta valdes en kvalitativ ansats innefattande semi-strukturerade intervjuer med lokförare. Därefter utfördes en tematisk analys utifrån data från tre intervjuer. Resultaten visade att brister i processen främst berör återkoppling av rapporteringar till lokförarna och tillvägagångssätten för att ange positionsangivelser. Behoven som uppkom genom studien berörde möjligheter att anteckna via röststyrning, bättre tillvägagångssätt för angivelse av positioner samt återkoppling av tidigare rapporteringar. Resultaten har en betydelse för det fortsatta arbetet inom Trafikverket men även för utformning av liknande system i andra domäner.

Trafikverket har varit de som ansvarar för underhållet på den svenska järnvägen sedan 2010. För att järnvägen ska vara säker för passagerare och övriga transporter behöver den hållas i gott skick genom regelbundet underhåll. Därför är det viktigt att kontrollera spårgeometriers kvalitet. Spårvidden är en utav de viktigaste mått som varken får vara för bred eller för smal. Syftet med denna rapport är att bygga en modell som kan användas för att simulera avvikelsen på normal spårvidd med avseende på spårgeometrier samt spårens egenskaper. Avikkelsen från normal spårvidd är en slumpvariabel som vi modellerat med en generaliserad linjär modell och en generaliserad additiv modell. De kan sedan användas för att simulera avvikelsen på normal spårvidd. I studien visas att GAM lyckas förklara en stor del av variationen i avvikelse på normal spårvidd med hjälp av information från spårgeometrier samt spårens egenskaper. / The Swedish Transport Administration (Trafikverket) has been in charge of the maintenance of the railway systems since 2010. The railway requires regular maintenance in order to keep tracks in good condition for passengers and other transports safety. To insure this safety it is important to measure the tracks geometrical condition. The gauge is one of the most important geometrics that cannot be too wide or narrow. The aim of this report is to create a model that is able to simulate the deviation from normal gauge from track geometrics and properties. The deviation from normal gauge is a random quantity that we modeled as a generalized linear model or a generalized additive model. The models can be used to simulate the possible values of the deviation. It was demonstrated in this study that GAM was able to model most of the variation in the deviation from normal gauge with the information from some track geometrics and properties.

<p>The Swedish National Rail Administration has changed in the past decade, from its origin after a less dramatic separation from the Swedish State Railways to becoming an authority with its own identity. Today the National Rail Administration is a large organisation with several different departments, each with its own unique function. To operate train services the railway needs to be “in shape”, leading to a need for maintenance, reinvestments and new investments. For this purpose, the National Rail Administration carries out public procurement where contractors, who are able to perform maintenance and new construction, submit tenders. </p><p>Careful planning is required to avoid delays on transport operators as a consequence of railway work. Construction work that requires track closure has the effect that transport operators need to fit changes into their operating schedules. Work requiring lengthy closures need to be negotiated between concerned parties beforehand, so that the closure or re-routing will not come as a shock. It is therefore important that planning is done well in advance and that all concerned parties are heard. </p><p>The National Rail Administration is supported by a main process with various sub-processes to facilitate the planning of the work. The local track district within Banverket initiates the process and then the result is handed in to Banverket Rail Traffic for follow-up of the requested work. The follow-up often is a time-demanding task since there are no specially designed tools for this purpose. Banverket Rail Traffic has therefore extended its work process in order to allow for some follow-up. All scheduled work is entered into a customized Excel sheet. The sheet contains information of where and when the work is to be done and what kind of measures are to be taken. This is necessary in order for train dispatchers to be able to direct the trains in a safe way, for passengers as well as for railway workers. </p><p>When Banverket Rail Traffic has approved or rejected the requested work, the sheet is forwarded to all concerned parties so that those who intend to perform the work can plan the actual implementation. The planning process is time demanding since it involves several different departments and entrepreneurs. A complicated procedure is started where it is difficult to follow the flow of scheduled work, which in turn leads to errors and that approved work is not being performed. Too often, closures and redirections are done without any work being in progress. The problem with scheduled, but non-performed work is a long known fact and Banverket Rail Traffic is working on various solutions. </p><p>A common system where all concerned parties would be able to see the planning status is recommended. Today this is not possible since the Excel sheet from Banverket Rail Traffic has to be forwarded between the departments or e-mail or telephones have to be used. A system common for all parties would probably reduce the share of non-performed work and enable for a higher degree of coordinated planning in order to make train services run smoothly.</p>

<p>Utvecklingen inom järnvägssektorn går mot snabbare och mer effektiva transporter, dock begränsas utvecklingen av att det krävs nya och mer utvecklade spår och tåg för att uppnå det. Med dagens infrastruktur och tågmodeller är hastigheter på 200 km/h det maximala. Behovet att öka kapaciteten och införa höghastighetstrafik i Sverige utreds i nuläget. Med höghastighetstrafik avses hastigheter på minst 250 km/h. Banverket har som förvaltare av järnvägen ett sektorsansvar för miljön och således även buller. I och med ökade hastigheter ökar även bullret från tågen. Dessutom uppkommer nya former av buller vid hastigheter över 300 km/h. Det buller som uppstår vid dessa höga hastigheter är så kallat aerodynamiskt buller som kommer av turbulenta luftflöden runt tåget.</p><p>Syftet med examensarbetet har varit att samla in kunskap som finns internationellt angående bulleremissioner och åtgärder mot dessa. Information har samlats in genom en litteraturstudie samt genom personlig kontakt med personer inom den internationella järnvägssektorn. Utifrån kunskapsläget internationellt har en modell skapats med de åtgärder som bedömts viktigast. Tanken med modellen är att ge en bild av de åtgärder mot och källor till bullret som främst kommer av höghastighetstrafik. Men även för att ge Banverket en kompetensgrund att stå på inför en framtida implementering av höghastighetstrafik.</p><p>Bullerskyddsåtgärder som prioriteras internationellt är planeringen om var banan ska dras. Denna åtgärd utreds under planerandefasen vid nybyggnation av bana. I denna fas kan problem likväl skapas som elimineras och det är här som grunden läggs för framtiden. Utvecklingen av tågen och tekniska lösningar som räldämpare, bullerskärmar och optimal design av banunderbyggnaden är även det prioriterade områden inom höghastighetstrafiken internationellt. Då är det främst utveckling av tekniska lösningar för att minimera det aerodynamiska buller som uppkommer samt buller från kontakten mellan hjul och räl.</p><p>Den generella arbetsgången är att fokus ligger på åtgärder mot källbullret. Därefter prioriteras åtgärder som ligger längs ljudutbredningsvägen och sist kommer de åtgärder som tillämpas vid mottagaren av bullret.</p> / <p>The development within the railway sector is heading towards faster and more effective transports. The limitations are that new developments must be applied on the trains as well as the tracks. With the infrastructure and train models that we have today, speeds up to 200 km/h is the maximum speed. The needs to raise the capacity and implement high-speed trains in Sweden are under investigation. The speed of the trains must exceed 250 km/h to be labeled as high-speed trains. Banverket as the infrastructure manager has a responsibility for the environment and the noise pollution created by train traffic. As the speed increases so does the noise as well, but it is also new forms of noise that appear with speeds over 300 km/h. The noise that appears around these velocities is called aerodynamic noise and it is coming from the turbulence in the air around the train.</p><p>The aim of the thesis has been to gather knowledge internationally on the issues concerning noise emissions and measures to prevent them. The information has been gathered thorough a literature survey and by interviews with people within the international railway sector. By the inventory of the knowledge a model has been developed with the issues that are judged to be the most important. The idea with the model is to give a picture of the measures to prevent the noise and sources of the noise that are coming from high-speed traffic. It is also made for Banverket to get the competence to deal with a future implementation of high-speed traffic.</p><p>A noise preventive measures that is prioritized internationally is planning the localization of the track. This measure is treated during the land use planning when a new line should be built. In this phase problems can either be created or eliminated and it is here the foundation is built for the future. The development of the trains and technical solutions such as rail dampers, noise screens and optimal track design are also measures that have high priority internationally. It is mainly the development and the technical solutions to minimize the aerodynamic noise that occurs and also the noise that are emitted from the contact between the wheels and the rail.</p><p>The general working process is that the focus is on reducing the noise from the source. After that the priority is to minimize the noise along the propagation path and at last measures at the recipient.</p>

Utvecklingen inom järnvägssektorn går mot snabbare och mer effektiva transporter, dock begränsas utvecklingen av att det krävs nya och mer utvecklade spår och tåg för att uppnå det. Med dagens infrastruktur och tågmodeller är hastigheter på 200 km/h det maximala. Behovet att öka kapaciteten och införa höghastighetstrafik i Sverige utreds i nuläget. Med höghastighetstrafik avses hastigheter på minst 250 km/h. Banverket har som förvaltare av järnvägen ett sektorsansvar för miljön och således även buller. I och med ökade hastigheter ökar även bullret från tågen. Dessutom uppkommer nya former av buller vid hastigheter över 300 km/h. Det buller som uppstår vid dessa höga hastigheter är så kallat aerodynamiskt buller som kommer av turbulenta luftflöden runt tåget. Syftet med examensarbetet har varit att samla in kunskap som finns internationellt angående bulleremissioner och åtgärder mot dessa. Information har samlats in genom en litteraturstudie samt genom personlig kontakt med personer inom den internationella järnvägssektorn. Utifrån kunskapsläget internationellt har en modell skapats med de åtgärder som bedömts viktigast. Tanken med modellen är att ge en bild av de åtgärder mot och källor till bullret som främst kommer av höghastighetstrafik. Men även för att ge Banverket en kompetensgrund att stå på inför en framtida implementering av höghastighetstrafik. Bullerskyddsåtgärder som prioriteras internationellt är planeringen om var banan ska dras. Denna åtgärd utreds under planerandefasen vid nybyggnation av bana. I denna fas kan problem likväl skapas som elimineras och det är här som grunden läggs för framtiden. Utvecklingen av tågen och tekniska lösningar som räldämpare, bullerskärmar och optimal design av banunderbyggnaden är även det prioriterade områden inom höghastighetstrafiken internationellt. Då är det främst utveckling av tekniska lösningar för att minimera det aerodynamiska buller som uppkommer samt buller från kontakten mellan hjul och räl. Den generella arbetsgången är att fokus ligger på åtgärder mot källbullret. Därefter prioriteras åtgärder som ligger längs ljudutbredningsvägen och sist kommer de åtgärder som tillämpas vid mottagaren av bullret. / The development within the railway sector is heading towards faster and more effective transports. The limitations are that new developments must be applied on the trains as well as the tracks. With the infrastructure and train models that we have today, speeds up to 200 km/h is the maximum speed. The needs to raise the capacity and implement high-speed trains in Sweden are under investigation. The speed of the trains must exceed 250 km/h to be labeled as high-speed trains. Banverket as the infrastructure manager has a responsibility for the environment and the noise pollution created by train traffic. As the speed increases so does the noise as well, but it is also new forms of noise that appear with speeds over 300 km/h. The noise that appears around these velocities is called aerodynamic noise and it is coming from the turbulence in the air around the train. The aim of the thesis has been to gather knowledge internationally on the issues concerning noise emissions and measures to prevent them. The information has been gathered thorough a literature survey and by interviews with people within the international railway sector. By the inventory of the knowledge a model has been developed with the issues that are judged to be the most important. The idea with the model is to give a picture of the measures to prevent the noise and sources of the noise that are coming from high-speed traffic. It is also made for Banverket to get the competence to deal with a future implementation of high-speed traffic. A noise preventive measures that is prioritized internationally is planning the localization of the track. This measure is treated during the land use planning when a new line should be built. In this phase problems can either be created or eliminated and it is here the foundation is built for the future. The development of the trains and technical solutions such as rail dampers, noise screens and optimal track design are also measures that have high priority internationally. It is mainly the development and the technical solutions to minimize the aerodynamic noise that occurs and also the noise that are emitted from the contact between the wheels and the rail. The general working process is that the focus is on reducing the noise from the source. After that the priority is to minimize the noise along the propagation path and at last measures at the recipient.

Detta examensarbete är genomfört på uppdrag av kundansvariga på Banverkets Marknadsavdelning. Avdelningen ansvarar bland annat för samordning av marknadskontakter och avtalssystem rörande bannätets trafikering. Arbetet syftar till att utreda och beskriva det optimala sättet för kundansvariga för kundsegmentet Järnvägsföretag, att nå ut med intern kundrelaterad information. Förutom en grundlig förstudie av den nuvarande arbetsrutinen genomfördes även jämförelser med liknande rutiner hos fem andra stora organisationer. Idéer från dessa organisationer har anpassats till Banverkets egna förutsättningar och de identifierade behoven.Utredningens resultat är tio förbättringsförslag som syftar till att stärka serviceinriktningen, stärka kundansvarigas roll internt samt att skapa en helhetssyn på kunden. En viktig uppgift är att visa kundnyttan av Banverkets handlande och hur kundansvariga samarbetar med kunderna för att öka järnvägstrafiken. I förlängningen förväntas åtgärderna effektivisera organisationen och motivera medarbetare att göra ett bra jobb. För att åstadkomma resultat och hålla informationsarbetet levande är det viktigt att vara tydlig i sitt budskap, sprida rätt och tillräcklig intern marknadsinformation samt att skapa fasta rutiner.

The Swedish National Rail Administration has changed in the past decade, from its origin after a less dramatic separation from the Swedish State Railways to becoming an authority with its own identity. Today the National Rail Administration is a large organisation with several different departments, each with its own unique function. To operate train services the railway needs to be “in shape”, leading to a need for maintenance, reinvestments and new investments. For this purpose, the National Rail Administration carries out public procurement where contractors, who are able to perform maintenance and new construction, submit tenders. Careful planning is required to avoid delays on transport operators as a consequence of railway work. Construction work that requires track closure has the effect that transport operators need to fit changes into their operating schedules. Work requiring lengthy closures need to be negotiated between concerned parties beforehand, so that the closure or re-routing will not come as a shock. It is therefore important that planning is done well in advance and that all concerned parties are heard. The National Rail Administration is supported by a main process with various sub-processes to facilitate the planning of the work. The local track district within Banverket initiates the process and then the result is handed in to Banverket Rail Traffic for follow-up of the requested work. The follow-up often is a time-demanding task since there are no specially designed tools for this purpose. Banverket Rail Traffic has therefore extended its work process in order to allow for some follow-up. All scheduled work is entered into a customized Excel sheet. The sheet contains information of where and when the work is to be done and what kind of measures are to be taken. This is necessary in order for train dispatchers to be able to direct the trains in a safe way, for passengers as well as for railway workers. When Banverket Rail Traffic has approved or rejected the requested work, the sheet is forwarded to all concerned parties so that those who intend to perform the work can plan the actual implementation. The planning process is time demanding since it involves several different departments and entrepreneurs. A complicated procedure is started where it is difficult to follow the flow of scheduled work, which in turn leads to errors and that approved work is not being performed. Too often, closures and redirections are done without any work being in progress. The problem with scheduled, but non-performed work is a long known fact and Banverket Rail Traffic is working on various solutions. A common system where all concerned parties would be able to see the planning status is recommended. Today this is not possible since the Excel sheet from Banverket Rail Traffic has to be forwarded between the departments or e-mail or telephones have to be used. A system common for all parties would probably reduce the share of non-performed work and enable for a higher degree of coordinated planning in order to make train services run smoothly.

No description available.