En väl fungerande järnväg är en viktig del av Sveriges och stora delar av världens infrastruktur. Hundratusentals människor transporterar sig dagligen till och från arbete efter den svenska järnvägen samtidigt som det efter samma spår sker en storskalig godstransport genom tungt lastade godståg.   Att kunna planera underhållet av ett järnvägssystem är en viktig del för att erhålla en hög funktionssäkerhet hos systemet. Plötsliga fel och haverier av järnvägshjul är i dagsläget en stor anledning till driftstörningar och driftstopp. Med en utökad kunskap kring spridningen av nötningen i järnvägshjulet kan man prediktera slitage och prognostisera hjulets livslängd och då även planera framtida underhåll. På så sätt kan funktionssäkerheten öka, detta genom att minska risken för driftstörningar.   Arbetets resultat kommer att redovisas genom en statistisk analys av hjulparametrar i en teknisk rapport innehållande nödvändig teori samt överskådliga figurer i form av tabeller, diagram och plottar. Figurerna är baserade på analys av insamlade mätdata från LKAB:s lokverkstad i Kiruna, Sverige.   Studien visar att nötning och skador uppträder runt om hela hjulets omkrets där flänsbredden är den parameter där det sker störst förändring. / A well-functioning railway is an important part of Sweden's amongst many other countries infrastructure. On daily basis hundreds of thousands of people use the railway as their primary mode of transportation. Meanwhile on the same track there’s a large-scale transportation of goods by heavy loaded cargo trains.   Planning the maintenance of the railway and its components is important in order to achieve a high-level functionality of the system. Sudden failure of railway wheels is one of the biggest causes of downtime of the railway system. Increased knowledge about the spread of wear around the wheel could result in a higher level of functionality of the system, this by being able to predict the wear and prognosis the need of maintenance.   This project will be presented as a statistical analysis in the form of a technical report which contains the necessary theory as well as figures in the form of diagrams and plots. The figures are based on analysis of collected measurement data from LKAB’s locomotive workshop in Kiruna, Sweden.   This study shows that abrasion and other types of wheel damage occur all around the circumference of the wheel and the flange width is the parameter where most abrasion occurs.

Sedan den 1 januari år 2004 är det möjligt att bilda tredimensionella fastigheter i Sverige. Ett av syftena med den nya lagstiftningen var att möjliggöra äganderätt för tunnlar. Tunnlar kan användas till många olika ändamål, bland annat för järnväg. Järnvägen i Sverige har på många sträckningar ett stort behov av kapacitetshöjande åtgärder. När järnvägen byggs ut och byggs om kan det i många fall vara lämpligt med tunnlar, bland annat då den ska passera en stad eller dras i ett kuperat landskap. Till skillnad från när järnvägen går i markplan, där järnvägshållaren äger marken i långsmala fastigheter, har markåtkomsten för tunnlarna traditionellt lösts genom servitut kopplade till järnvägsfastigheterna. I och med lagändringarna år 2004 är det nu möjligt att även äga utrymmena för tunnlarna, då de kan utgöra tredimensionella fastigheter. I detta examensarbete undersöker författarna om de aktuella aktörerna tagit till sig av den nya lagstiftningen, alltså när, hur och varför möjligheten att skapa tredimensionella fastigheter använts. I studien har samtliga järnvägstunnlar vars ansökan om lantmäteriförrättning inkommit mellan den 1 januari år 2004 och den 20 maj år 2018 eller vars järnvägsplan vunnit laga kraft senast den 20 maj år 2018 undersökts angående hur markåtkomsten lösts. Detta omfattar 27 järnvägstunnlar, belägna från Malmö i söder till Umeå i norr. Materialet delades in i två tidsspann för att se om någon förändring skett under perioden angående valet av markåtkomstlösning. Resultatet visar att så är fallet. I det första spannet var det klart dominerande tillvägagångssättet officialservitut, medan det i det andra var övervikt för tredimensionella fastigheter. Studien visar dock att rätten till tunnelutrymme fortfarande ibland säkras med servitut. I examensarbetet har fem intervjuer genomförts varav fyra angående två aktuella projekt, nya Strängnästunneln och Västlänken i Göteborg, för att finna olika motiv bakom valet av markåtkomst. I de två intervjuer som genomförts med förrättningslantmätare som tagit/kommer att ta beslut om markåtkomst för järnvägstunnlarna framkommer att både tredimensionell fastighetsbildning och officialservitut är goda lösningar och att valet dem emellan de facto ligger hos sökanden. De två intervjuade markförhandlarna på Trafikverket delade med sig av relevanta motiv som legat till grund för valen. Både officialservitut och tredimensionell fastighetsbildning har för- och nackdelar, vilket gör att frågan måste avgöras från tunnel till tunnel. / Since 1 January 2004 it is possible to form three-dimensional properties in Sweden. One of the purposes of the new legislation was to enable ownership of tunnels. Tunnels can be used for many different purposes, including railway. The Swedish railway needs improvement regarding the capacity. When the railway is expanded and rebuilt, it may sometimes be suitable to build a tunnel. This may be the case when the railway is passing a city or built in a hilly landscape. Unlike when the railway runs on the ground, where the rail holder owns the land in very long real estate, the land access for the tunnels has traditionally been solved with easements. The changes in the legislation in 2004 makes it possible to own the tunnels in the form of three-dimensional properties. In this bachelor thesis, the authors investigate if the actors concerned are using the new legislation and, if so, when, how and why. In the thesis, all railway tunnels whose cadastral application have been submitted between 1 January 2004 and 20 May 2018 or whose railway plan has become final before 20 May 2018 was investigated regarded the land access. This includes 27 railway tunnels, from Malmö in the south of Sweden to Umeå in the north. The data was divided into two periods to investigate if any change occurred regarding how the land access was solved during the period. The result displays that this is the case. In the first time span, easement was clearly the dominant choice, while three-dimensional properties was the main pick in the second. However, as the study shows, easement is still sometimes used as a choice. Five interviews have been carried out in the thesis, four of which are related to two current projects, the new railway tunnel in Strängnäs and Västlänken in Gothenburg. The purpose behind the interviews was to find different motives regarding the choice of land access. The two interviews with the cadastral surveyors reveals that both three-dimensional property formation and official easement are suitable solutions and that the choice in between de facto lays with the applicant. The two interviewed land negotiators at Trafikverket shared the motives on which the choices were based. Both official easements and three-dimensional property formation have pros and cons, meaning that the choice must be decided for each tunnel apart.

I denna uppsats undersöks hur järnvägen har musealiserats utifrån tre svenska museijärnvägar; Föreningen Gotandstågets Gotlands Hesselby Jernväg, Tjustbygdens Järnvägsförenings Hultsfred Västerviks Järnväg samt Skånska Järnvägars bana Brösarp-Sankt Olof. Musealiseringsprocessen och den nuvarande verksamheten undersöks och analyseras med fokus på hur identitet och autenticitet/ auktoritet hanteras och värderas. Actor Network Theory och Assemblageteori används som metodologiska verktyg för att studera de komponenter, aktanter, som nätverket museijärnväg består av. Identitet är viktigt för museiföreningarna på olika sätt. Det är dels lokal/regional identitet som föreningarnas verksamhet och museala anknytning ansluter sig till, vilket poängteras på en rad olika sätt, till exempel genom märkning på fordon eller med användandet av speciella emblem. Autenticitet är ett viktigt värde för museijärnvägarna men det behandlas på olika sätt. I de fall museijärnvägen är byggnadsminnesförklarad tolkas miljön som autentisk av en auktoritet på området. Själva museikonceptet skapades av museiföreningarna själva och därigenom kunde och kan de också själva sätta agendan för vad som är autentiskt. Tidvis samstämmer det med övriga auktoriteters bild, ibland inte till exempel vad det gäller tidsepoksbedömning. Det kan också uppstå värdekonflikter i vad föreningarna vill visa som när den kommersiella eller accessoriska verksamheten i form av souvenirförsäljning och kaféverksamhet marknadsförs på samma yta som den historiska miljön. I flera av dessa fall försöker föreningarna att anpassa att förändringarna till den befintliga miljön genom att de utförs i historiserande stil. På så sätt kan de i bästa fall uppfattas som något autentiskt.

Resandet ökar i Sverige och därmed ställs nya krav på transportsystemet. Under de senaste åren har såväl standard och storlek av landets infrastruktur diskuterats av både politiker och allmänheten. Flera miljömål som regeringen har satt berör transporter och infrastruktur, vilka antagligen kräver både en ny och grönare teknik samt att personer blir mer medvetna om när och hur de ska resa. Samtidigt präglas den svenska politiken av en stark tro om att tillväxt löser många av de problem som finns idag. Investeringar i infrastrukturen är en offentlig angelägenhet som planeras och koordineras av Trafikverket. Innan det kan förverkligas måste emellertid finansiering i regeringens nationella transportplan säkerställas. Initiativtagarna för storskaliga investeringsprojekt är i regel en eller flera kommuner och regioner som vill åstadkomma en rumslig förändring hos dem. Vanligtvis är denna beslutsprocess väldigt lång och aktualiserar flera frågor som handlar om makt och rum. Syftet med denna studie är att skapa en djupare förståelse om hur idéer och påverkansarbete används för att driva fram beslutsprocesser för investering i infrastruktur. Detta kommer att göras med hjälp av fallstudier om två stora järnvägsprojekt, vilka är Ostlänken och Oslo-Stockholm 2.55. Ostlänken är en ny och dubbelspårig höghastighetsbana som planeras att byggas mellan Järna och Linköping, med stationer för på- och avstigning vid Vagnhärad, Nyköping, Norrköping och Linköping. Under 1990-talet pågick ett omfattande påverkansarbete för att samla olika aktörer vid den här idén och lansera den på nationell nivå för att bli beviljade pengar. Förbättringar längs med järnvägsstråket mellan Stockholm och Oslo har också diskuterats sedan länge. År 2015 tog regionerna i Värmland och Örebro tillsammans med Karlstad och Örebro kommun ett gemensamt krafttag och bildade bolaget Oslo-Stockholm 2.55 AB. Idag bedriver bolaget ett omfattande påverkansarbete för att bli beviljade finansiella medel i den nationella transportplanen för att leda om tågtrafiken på ett delvis nytt stråk mellan de två huvudstäderna. För studien har politiker och tjänstepersoner intervjuats och dokument granskats närmare för att generera empiriskt material. I beskrivningarna av händelseförloppen för de båda fallen går det sedan att märka hur komplex en sådan process kan se ut. Många olika aktörer är inblandade och påverkansarbetet bedrivs på flera olika sätt samtidigt för att driva fram ett beslut om investering. En maktdiskurs som omfattar beslutsprocessen och dess mekanismer har även identifierats, samt hur olika former av maktutövande tar plats inom den. Det handlar framför allt om att placera sitt projekt på den nationella dagordningen, samt övertyga andra aktörer att projektets rumsliga föreställning är den rimliga att utgå ifrån när investeringar i infrastrukturen ska ske. Resultatet ska inte betraktas som en allmän modell om hur andra projekt ska planeras och drivas fram till egna beslut om investering. Varje projekt har sina egna motiv och förutsättningar för att lyckas. Genom att använda dem som en referens mot varandra, samt dra lärdomar av erfarenheter, kan det emellertid bidra till en större förståelse om processen som senare kan appliceras på liknade fall.

Despite a situation of poor state finances 1848 marks the starting point of Sweden’s railroad history, as this is year when the country’s first railroad was proposed and approved in parliament. Not sufficient funds for the project was raised though, and a new motion was raised in parliament in 1851 with improved financial support from the state. This caused an intense debate which is the main subject of this essay. By analyzing the public discussion regarding railroads, as expressed in news media, during 1851 this essay aims to analyze the discussions about railroads in search of the 19th century’s overarching themes of modernity and nationalism. These terms are to be understood as rhetorical expressions, in accordance with Aguiars and Andersons interpretation of the terms. The performed analysis displays how nationalism is a theme present in both sides of the debate in 1851, though in different ways. Those skeptical of the planned railroad line argues about the nation being tricked into embarking on an expensive project that will never be financially viable by bought foreign interest. Those in favor argues rather that the project will bind together a fragmented Sweden into one nation. Arguments involving modernity though, are just to be found amongst those in favor. Here we find arguments about the promises that the future holds with railroads connecting the swedes and a pervasive optimism regarding the future. Less concern is displayed to current day problems, other than how it might threaten future railroad expansions.

SJ AB is the leading railway operating company in Sweden and is owned by the Swedish government. In Hagalund train depot (HGL) SJ AB, as well as some of SJ AB:s competitors, run their operational maintenance. The HGL property is owned by Jernhusen but some of the infrastructure is owned by Trafikverket; the Swedish transport administration. The number of depot tracks available for SJ AB have been reduced over time, as competition is increasing. SJ AB constructs their own track plans, i.e. decide the arrival and departure track for each train turnaround in the depot. These track plans are currently made by a so called production planner in the planning system RPS. In RPS the planners base their decisions on common sence, as there is no optimising function in the system. The mathematical problem associated with this task is called the Track Assignment Problem (TAP), which is a well-known problem within railway related research. This report presents an optimisation program - TAP Solver (TAPS) - that takes information from RPS and then generates an optimised solution visualised as a track plan. The user is given the opportunity to direct the solution through parameters in a weight matrix in Excel. TAPS is created to make the process of constructing a track plan both faster and easier. Our results show that TAPS is able to find the optimal 24 hour track plan within a few minutes.

The purpose of ths report is to shed light on the problems surrounding error detection in returncables, specifically in connection with tunnels. In Sweden, among other things, has chosen to usea BT system with a suction transformer and a dedicated return conductor to reduce interferencesuch as occurs on telecommunications and signal cables along the track. A fault that occurs in thereturn conductor does not necessarily need to be noticed in other parts of the system or gives anyoperational impact. What happens is that the local error may be undetected underneath a lowertime which can cause cable fires or other disruptions to train traffic.This thesis has a model over a tunnel system simulated to study how currents in the circuit areaffected by various faults in the conductor. Saturation of the transformer has examined in the wrongtime as it is important for the possibilities around detection in the local windows that are simulated.The result based on the simulation can clearly show that a local measurement of currents in thecurrent BT window, near the exposed tunnel best results. Measurement of the current derivativein the rail could also demonstrate a measurement possibility, provided that the earth lines can bedistinguished for each current line.

Den 14 augusti 1922 utbröt strejk vid de enskilda järnvägarna i Sverige. Det är en av de största strejkerna som genomförts i landet med ca 4 878 strejkande. Bergslagernas Järnvägar, som hade sträckan Göteborg C – Kil – Falun C, var en av de järnvägar som drogs in i strejken. Bergslagernas Järnvägar hade sin huvudverkstad förlagd i Åmål och den kom att bli en av de största strejkplatserna. Fackföreningarna vid järnvägen bildade strejkutskott för att organisera och genomföra strejken. I Åmåls Föreningsarkiv finns handlingar från strejkutskottet i Åmål och de handlingarna är källmaterialet i den här uppsatsen. Under mellankrigstiden var konflikterna mellan arbetsgivare och arbetstagare ibland våldsamma och de strejkande använde sig av olika aktioner i form av konfliktrepertoarer för att försvara strejken och hindra strejkbrytare från att ta arbete vid de strejkdrabbade arbetsplatserna. Uppsatsen är ett bidrag till forskningsfältet arbetarhistoria med syfte att undersöka hur de strejkande använde sig av konfliktrepertoarer, hur dessa såg ut och i vilket syfte de användes. Resultatet av studien visar att de vanligast använda strejkrepertoarerna var hemföljning, uppvaktning och uthängning av strejkbrytare samt att det förekom aktiviteter för att stärka solidariteten bland de strejkande och skapa distans till strejkbrytarna. Konfliktrepertoarerna innehöll olika ritualer och blev meningsskapande för de strejkande genom att repertoarerna värnade om strejken som vapen, stärkte identiteten som arbetare, skapade sammanhållning och gav de strejkande möjlighet att skapa berättelsen om strejken.

No description available.

Well-functioning and competitive transport systems are of great importance for Sweden’s economic growth. The railway system has a central role in this matter. Furthermore, the Swedish railway system plays an important part in achieving international and national goals, such as Agenda 2030 and the Swedish transport policy goals. The railway industry is currently being digitized to a further extent. The railway is becoming increasingly connected and data is generated and collected continuously. This study aims to explore the potential of artificial intelligence (AI), with a focus on machine learning and optimization, on the Swedish railway system, to achieve strategic goals. The focus is mainly on sustainability and economic aspects. Potential challenges and how to overcome them are also studied. To achieve the purpose of the study a case study of Stockholm’s commuter rail has been used.  To explore the aim, a literature study together with interviews has been conducted. The literature study consists of a background explanation of the railway industry and Stockholm’s commuter rail, as well as how AI applications can be implemented. The interviews have been held with key players in the Stockholm commuter rail industry, along with experts and scientists. These have given valuable information regarding their thoughts on the potential of AI in the railway industry. The result shows that AI has the potential to improve maintenance and traffic management and thereby create a more attractive and efficient operation of the Stockholm commuter rail industry. Further, this may lead to achieving strategic goals: international, national and commuter rail related goals. Due to the limitation of this thesis, it is difficult to draw conclusions based on the results regarding specific methods and algorithms that would be best suited for applications in the railway. Several challenges were identified for using AI to achieve strategic goals. To overcome these challenges, a combination of various actions is needed. Based on the results it is clarified that the industry is permeated of willpower, but that sufficient investments and initiatives are still largely lacking to overcome the challenges that exist in Stockholm’s commuter rail traffic.