One of the challenges for the railroad system to be able to be competitive, are the delays and how to reduce these delays. Therefore, it is important to look over the cost of accidents for the whole society. Accidents, involving humans and animals constitutes a lot of delays today, which impacts the whole railroad system, even far away from where the accident took place. In this study, delays have been investigated with the help of regression analysis. The purpose has been to evaluate time and cost for society of accidents involving humans and animals. The study has been conducted with a life-cycle-cost and reliability perspective. The approximated value of delay time for an accident involving humans has been set to 306 minutes, and to 18 minutes involving animals. It also showed that the time of the year doesn´t impact on how many minutes the train will be delayed if an accident occurs. Also, it would be interesting to investigate further different places and what can be done in specific places that suffer from a high number of delays to be able to improve the Swedish railroad even further. With the help of a calculation model, it has been calculated that accidents cost billions a year for the society. In the study, persons of interest at Trafikverket have been interviewed, and it shows that today's work with accidents manly targets what to do when an accident already has occurred, such as evacuating.

Syftet med denna studie är att utröna hur sambandsförhållandet mellan olika påverkansfaktorer sett ut vid järnvägsetableringen kring Falkenberg-Limmaredsbanan, och mer specifikt i byn Holsljunga som låg utmed banans sträckning. Teoretiskt utgår uppsatsen från en problemställning gjord av Torbjörn Mårtensson, rörande påverkansförhållanden för godstransporter på järnväg. Här uppträder den dock till stor del i reviderad form, beroende på skiftande förutsättningar och undersökningsmaterial. Resultatet påvsar en stark optimism gentemot järnvägsetablering från i stort sett samtliga inblandade. Rörande påverkansförhållandena framträder en starkare påverkan från järnvägsbolag och trafikstruktur i riktning mot samhället Holsljunga än tvärtom. Detta medan förhållandet mellan bolag och trafikstruktur förefaller jämnbördigt.

Orter som har tillgång till kommunikationer har goda förutsättningar till ekonomisk tillväxt (Andersson m. fl. 2008). Mot bakgrund av ”Oslo-Stockholm 2:55”, som är ett infrastrukturprojekt för att förbättra järnvägsförbindelsen mellan huvudstäderna Oslo och Stockholm, syftar denna undersökning till att förstå kommunikationers betydelse för orters utveckling. Exemplet utgörs av två orter i Värmland, Arvika och Årjäng. Studiens frågeställningar inriktas på att förstå vilka fördelar som förbättrade kommunikationer medför, utifrån lokala och regionala perspektiv samt vilka effekter som sedermera kan identifieras.   Den teoretiska utgångspunkten och tidigare forskning utgår från rörlighet och vilka effekter som den för med sig. Undersökningen utgår från kvalitativa metoder, där vi genomför intervjuer och dokumentanalyser. Tre kvalitativa intervjuer utförs tillsammans med tjänstemän från Region Värmland, Årjängs kommun och Arvikas kommun. En genomgående dokumentanalys av Värmlandsstrategin är presenterad. De frågor som vi ställer till samtliga respondenter speglar våra teoretiska utgångspunkter samt tidigare forskning och ställs mot Värmlandstrategins visioner.   Undersökningens slutsatser är att goda kommunikationer är eftertraktade. Det finns uppfattningar om att förbättrade kommunikationer leder till en ökad tillgång till flera arbetsmarknadsregioner vilket således innebär större flexibilitet vad gäller sysselsättning och bostadsort. För näringslivet innebär det dessutom ökade möjligheter att anställa rätt kompetens.

Projektet startade som ett parallellt uppdrag hösten 2004. Beställare var Stockholms Stad, SL och dåvarande Banverket, numera Trafikverket. Programmet beskrev en uppgift att knyta ihop befintlig pendeltågsstation med ett nytt stadsdelstorg i Älvsjö, tunnelbanans gröna linje skulle förlängas från Hagsätra och en ny T-banestation Älvsjö skulle kopplas ihop med pendeltågsstationen. En framtida spårväg syd (spårvagn) skulle få en station i anslutning till Resecentrum.  Den befintliga bussterminalen skulle ersättas av en bussgata utmed järnvägen. Älvsjö Resecentrum skulle bli ett kollektivtrafiknav i söderort, detta som en del av Stockholms stads ”Söderorts vision”. När förslaget presenterades i november 2004, innehöll det en helt ombyggd Stationsbyggnad en klimatiserad och i bredd dubblerad bro över järnvägen som innehöll kommersiella lokaler. På västra sidan om järnvägen anslöt bron bebyggelsen kring det nya planerade torget.  Man kunde ta sig inomhus till ett hotell och en mindre galleria på väg till torget. I och med att vi förde upp centrumfunktioner från torget upp på och över bron var det ett sätt att försöka knyta ihop de båda sidorna om järnvägen som utgör en tydlig barriär mellan stadsdelarna. / The project started as a parallel assignment in autumn 2004. Beställare var Stockholms Stad, SL och dåvarande Banverket, numera Trafikverket. The client was the City of Stockholm, SL and the then National Rail Administration, now the Transport Administration. Programmet beskrev en uppgift att knyta ihop befintlig pendeltågsstation med ett nytt stadsdelstorg i Älvsjö, tunnelbanans gröna linje skulle förlängas från Hagsätra och en ny T-banestation Älvsjö skulle kopplas ihop med pendeltågsstationen. The program described the task of linking together existing commuter rail station with a new town square in Fairfield, subway's green line would be extended from Hagsätra and a new subway station Fairs would be paired with the light rail station. En framtida spårväg syd (spårvagn) skulle få en station i anslutning till Resecentrum. A future light rail south (tram) would get a station adjacent to the Travel Centre. Den befintliga bussterminalen skulle ersättas av en bussgata utmed järnvägen. The existing bus terminal would be replaced by a bus street along the railroad. Älvsjö Resecentrum skulle bli ett kollektivtrafiknav i söderort, detta som en del av Stockholms stads ”Söderorts vision”. Fairfield Travel Center would become a hub for public transportation in the southern suburbs, as part of the City's "Söderorts vision." När förslaget presenterades i november 2004, innehöll det en helt ombyggd Stationsbyggnad en klimatiserad och i bredd dubblerad bro över järnvägen som innehöll kommersiella lokaler. When the proposal was presented in November 2004, it contained a completely rebuilt Station Building an indoor and in width duplicate bridge over the railway line which contained commercial premises. På västra sidan om järnvägen anslöt bron bebyggelsen kring det nya planerade torget. On the west side of the railway bridge joining the buildings surrounding the new planned town square. Man kunde ta sig inomhus till ett hotell och en mindre galleria på väg till torget. You could get indoors to a hotel and a small shopping center on the way to the square. I och med att vi förde upp centrumfunktioner från torget upp på och över bron var det ett sätt att försöka knyta ihop de båda sidorna om järnvägen som utgör en tydlig barriär mellan stadsdelarna. The fact that we brought up center functions from the square up and over the bridge, it was a way of trying to tie together the two sides of the railway line which forms a clear barrier between the districts.

I Sverige har tågtrafiken ökat signifikant de senaste decennierna och som följd av detta har antalet tågavgångar ökat, vilket i sin tur har resulterat i att det blivit svårare att få tider i spår. Utöver detta är det svenska järnvägssystemet föråldrat och underhållsarbetet eftersatt. Eftersom samtliga intressenter inom infrastrukturen dessutom strävar efter att kunna leverera så hög kvalitet som möjligt och samtidigt tillgodose sina kunders behov, har det blivit en allt större utmaning att balansera de olika intressenternas behov, förväntningar samt krav. Från tågbolagens sida innebär en ökad efterfrågan att de behöver allt fler tider för att kunna möta sina kunders behov av att transportera både människor och gods. För underhållsverksamheten innebär detta i sin tur att även de behöver mer tider i järnvägsanläggningen för att kunna upprätthålla infrastrukturens funktion för att minska trafikstörningar. På grund av ekonomiska samt geografiska förutsättningar består dessutom majoriteten av det svenska järnvägsnätet av enkelspårig järnväg, vilket innebär att tågbolagen konkurrerar om samma tider som underhållsverksamheten. Detta leder till större utmaningar i kapacitetstilldelningsprocessen, processen där tidtabellerna fastställs. För att kunna upprätthålla säkerheten samt punktligheten i infrastrukturen är det viktigt att studera kapacitetsbehovet. Denna studie ämnar sålunda besvara på frågeställningen: Hur skall kapacitetsbehovet hanteras ur ett underhållsperspektiv på en enkelspårig järnvägssträcka som trafikeras av både gods- och persontrafik? Med syfte att besvara studiens frågeställning, genomfördes en explorativ fallstudie hos Trafikverket, mer specifikt på bandel 119, den enkelspåriga järnvägssträckan mellan Boden och Luleå. För att kunna genomföra en nulägesanalys genomfördes litteraturstudier, observationer och intervjuer med anställda och inhyrda konsulter hos Trafikverket, tågbolag samt entreprenörer. I och med denna framkom det att kontrakterad underhållsentreprenör ej får de tider i spår som de enligt kontraktsförutsättningarna skall ha tillgång till, vilket gör det svårt att upprätthålla funktionen av infrastrukturen. Parallellt med detta har dessutom mängden feluppkomster i systemet ökat markant de senaste åren, samtidigt som antalet anmärkningar i samband med säkerhetsbesiktningar minskat signifikant. Däremot har antalet anmärkningar i samband med underhållsbesiktningar ökat, vilket tyder på att systemet inte mår bra. Utöver detta är robustheten i systemet låg, vilket innebär att eventuella feluppkomster renderar i fler trafikstörningar. Trots dessa förutsättningar uttrycker tågbolag på sträckan att de inom de närmaste åren har ett ökat kapacitetsbehov och sålunda har för avsikt att göra anspråk på mer tider i spår alternativt trafikera bandel 119 med ännu längre tåg. I syfte att kunna tillgodose framtidens kapacitetsbehov och samtidigt kunna upprätthålla funktionen i infrastrukturen är det ur ett underhållsperspektiv sålunda av betydande karaktär att man genom ökat förebyggande underhåll reducerar feluppkomsterna i systemet. För att dessutom kunna uträtta detta på ett ändamålsenligt och kostnadseffektivt vis bör man sträva efter att koordinera underhållsaktiviteter i så stor utsträckning som möjligt, vilket kräver längre servicefönster. För att få fram vilka arbeten som bör ske simultant samt vilken som är den optimala längden på dessa servicefönster kan man använda en modell för preventive maintenance scheduling problem (PMSP). Genom att göra detta kan man optimera underhållsarbetet och nå kapacitetshöjande åtgärder utan att bygga om eller bygga ut infrastrukturen. / The train traffic in Sweden has increased significantly the last couple of decades, thus resulting in an increased number of departures, which has made it harder to obtain train paths. Furthermore, the Swedish railway system is already outdated, and the maintenance work neglected. As all parties using the infrastructure also aspire to offer their customers the highest possible quality and aim to fulfill their needs, it has become more challenging to balance the stakeholders needs, anticipation and demands. For the railway companies, an increased demand mean that they need to obtain more rail paths in order to meet their customers need to transport goods and people. However, this entails an increased need for maintenance operations in the system in order to ensure the function of the infrastructure and thus reduce the number of traffic disruptions. Because of financial and geographical constraints, most of the Swedish railway consists of single-track, thus the railway companies and the maintenance activities are competing about same paths. This makes it more challenging during the capacity allocation process, the process in which the timetables are finalized. In order to maintain the safety and punctuality in the infrastructure, it is important to study the need for capacity. Thus, this study intends to answer the question: How shall the capacity requirement be managed from a maintenance perspective on a single-track railway trafficked by cargo- and passenger trains?   In order to answer this question, an explorative case study was conducted at the Swedish Transport Administration, more specifically track 119, the single-track railway between Boden and Luleå. In order to do an assessment of the current situation, literature review, observations and interviews with employees and consultants at the Swedish Transport Administration, railway companies and entrepreneurs. During this process, the fact that the maintenance entrepreneur do not get the time in the tracks that was promised in the contractual agreement emerged, thus making it hard for them to maintain the function of the infrastructure. A long side of this, the total number of errors has increased significantly the last couple of years, but the total number of remarks during safety inspections has decreased. However, the total number of remarks during maintenance inspections has increased, which indicates that the system’s health is not good. Furthermore, the robustness in the system is low, which means that potential faults may result in more traffic disruptions. Despite this, the railway companies express that they in the next couple of years will need more capacity, thus either intend to claim more times in the tracks or extend the length of their trains.   In order to meet the capacity requirements of the future, while being able to maintain the function of the infrastructure, it is crucial from a maintenance perspective, to increase the preventative maintenance while reducing the number of faults in the system. Furthermore, in order to execute this in a purposeful and cost-effective manner, the maintenance activities must be coordinated as much as possible, which requires longer maintenance-windows. In order to obtain the optimal length of these windows and to know which works to combine, it is possible to use a model for preventive maintenance scheduling problem (PMSP). By doing this, it is possible to optimize the maintenance and reach capacity increasing result without rebuilding the infrastructure.

I dagsläget dimensioneras bullerskärmar efter varje projekt med den enda gemensamma nämnaren att de skall uppfylla utformade riktlinjer och bullerkrav. De kan skilja sig enormt vad gäller estetisk utformning och konstruktion. Denna arbetsgång är både tids - och kostnadsineffektiv med konsekvenser som följd, framförallt då externa arkitekter anställs för att sätta sin egen prägel. Uppgiften har utdelats gemensamt utav Trafikverket och Peab som ser ett behov utav standardiserade bullerskärmar. Slutsatsen har dragits utav tidigare projekt och då framförallt projekt Mälarbanan. Denna rapport syftar till att, med utgångspunkt Mälarbanan, ta fram ett förslag till ett standardiserat system som skall kunna användas runt om i Sverige. Detta system, skall motverka dagens problematik med nuvarande bullerskärmar. Systemet kommer i texten att benämnas som Bsk 14F som står för Bullerskärm 14 Försök. Resultatet utav Bsk 14F kommer att redovisas med ljudmodelleringar i dataprogrammet INSUL som används i dagens utformningar. Ritningar i CAD kommer att påvisa Bsk 14Fs konstruktion och kalkylräkning för kostnaderna. Vi har även jämfört olika bullerskärmar som finns att tillgå på marknaden idag för att undersöka möjligheten att välja ett befintligt system. Med hjälp av en yrkesverksam akustiker, konstruktörer, platschefer och arbetsledare har vi kunnat erhålla underlag för att producera ett slutligt resultat. Här påvisas att med ett standardiserat system går det att uppnå ljudkraven som erfordras till ett lägre pris utan att behöva kompromissa utrymme för arkitektoniskt prägel. / Ideally, the basic standard forms of how and why noise barriers are created are to fulfill the purpose of reducing sound. They vary greatly regarding their esthetics and design. Particular mechanics are both time and cost ineffective consequentially when external architects are contracted to put their trademark on them. Trafikverket and Peab, whom identify the need of standardizing noise barriers, have collaboratively delegated the assignment. The conclusion has been drawn from earlier projects and Project Mälarbanan. The premise of the report (having Mälarbanan as an example) is to offer a standardized system which would be used throughout Sweden. This system would, thus, counter the current problems with noise barriers that exist today. The system will be noted in the text as Bsk 14F, which stands for Bullerskärm 14 Försök (Noise Barrier 14 experimental). A computer sound-model program using today’s configurations will present the results of Bsk 14F, whereas drawings in CAD will show Bsk 14F’s design and calculation costs. A comparison has also been made to examine the possibility of choosing a noise barrier currently existing on the market today. With the help of effectively using a professional acoustician, engineers, site managers, and project leaders was it possible to obtain the core material to produce an ultimate and final result. The following demonstrates that establishing a standardized system, which fulfills the sound requirements and be constructed at a lower cost, is attainable without having to comprise the architectural trademark.

No description available.

The disturbance caused by railway noise has been investigated in this paper. A total of 127residents living near the Västra Stambanan were interviewed, and the noise levels from NordiskaBeräkningsmodellen were compared with the perceived disturbance. The results of the studyindicate a correlation between indoor noise levels and disturbance. The activities that peoplereported as being affected were meals, relaxation, sleep, and conversations in decreasing order. / Bullerstörning från järnvägsbuller har undersökts i denna uppsats. 127 boenden intill VästraStambanan har intervjuats och ljudnivåvärden från Nordiska beräkningsmodellen jämförts medden upplevda störningen. Resultaten från studien visar att samband mellan ljudnivå inomhusoch störning. De aktiviteter som personer ansåg sig besvärade var under måltid, återhämtning,sömn och samtal i minskande ordning.

Målet om ett långsiktigt ekologiskt hållbart Sverige kan inte nås utan en hållbar transportpolitik och infrastruktur. Järnvägen ses generellt som ett mer miljövänligt transportslag och ett ökat nyttjande av denna är därmed viktigt. Det leder dock till ett ökat behov av drift, underhåll och viss nybyggnation, samt till behovet av att se till dess miljöpåverkande faktorer. En miljöanpassad offentlig upphandling, således en hållbar upphandling av dessa entreprenader är ett steg närmare en hållbar utveckling. Syftet med miljökrav vid upphandling är att minska järnvägssektorns negativa miljö- och klimatpåverkan, och att främja miljöarbetets utveckling. Det miljöarbete som förs inom och emellan organisationer är minst lika viktigt då marknadsdrivna insatser ses som ett möjligt komplement till lagar och krav. Miljökravens formuleringar görs utefter lagstiftning och en rad andra aspekter beroende på beställare och projekt. Syftet med studien är att undersöka hur tolkningen ser ut hos beställar- och utförarorganisationer för drift, underhåll och nybyggnation av järnväg. En kvalitativ studie förs via intervjuer och miljödokument och bearbetas med tematisk analys utifrån perspektiven struktur, kultur och processer ur organisationsteorin. Resultatet visar att organisationernas tolkningar utav miljökraven i hög grad präglas utav samma faktorer, dock med olika tyngdpunkt. Dessa berör miljökravens tydlighet, miljöpolitikens inverkan, kommunikationens betydelse, förändring- och läroprocessers effekter och viljan till miljöarbete. Om miljöfrågan tas på allvar i toppen av hierarkin inom organisationen, så kan denna förmedlas vidare genom deras beslut om vision, mål och strategi. Det ger ett tydligare ramverk där mål och mätbarhet i verksamheten realiseras. Detta samtidigt som vilja och förmåga hos alla aktörer förstärks och samsynen gällande miljöarbetet kvalitetssäkras. / The goal for a long-term ecologically sustainable Sweden cannot be reached without a sustainable politics of transport and infrastructure. The railway is generally seen as a more environmentally friendly transport which leads to the importance of an increased use of it. On the other hand, that gives rise to the necessity of rail operation and maintenance, building railways and of considering the railways environmental impact. Environmental considerations in public procurement, a sustainable procurement, for these activities are a way of getting to a sustainable development. The purpose of environmental requirements in public procurement is to reduce the railway sectors environmental- and climate impact, and to further encourage the work for environmental improvements. Environmentally friendly activities performed by organizations are important because market driven efforts are seen as complementary to laws and requirements. The formulation of the environmental requirements is made through legislation and other aspects depending on the public authority and project. This paper aims to examine the interpretations of the environmental requirements made by both public- and private organizations within building, operation and maintenance of the railway. This is done by the means of qualitative interviews and document analysis, with the use of a thematic analysis and the perspectives of structure, processes and culture taken from the organization theory. The results show that the interpretations of the environmental requirement were all tinged by the same factors, but with different focus. These include the clarity of the requirement, environmental politics, communication, changing- and learning processes and the will to work for environmental improvements.

Då komponenter för tillståndsövervakning idag är billiga, små storleksmässigt och kraftfullare än tidigare, kan hårdvara byggas ihop, mjukvara programmeras och sedan appliceras på kritiska delar i ett system, mer kostnadseffektivt och i större omfattning än tidigare. I stor skala kallas detta sakernas internet, och är framtiden för underhållsarbete då personal inte längre behöver vara fysiskt närvarande i samma grad som tidigare. En proprietär lösning kostar idag vanligtvis över 5 000 kr. Detta projekt har behandlat prototyper till en kostnad av cirka 1 000 kr med öppen hårdvara och mjukvara, vilket stödjer affärsutveckling och bidrar till ett bredare spektra av leverantörer, vilket sätter press på marknaden gällande olika lösningar. Syftet med denna studie är att utveckla och testa mätningar i verklig miljö för tillståndsövervakning av utsatta delar av järnvägsinfrastrukturen, som punktfel i spårläge och spårväxlar. Projektet innefattar prototyper, energihantering, loggning av data och hur användbara dessa data är. Sensorerna är av typen MEMS accelerometrar och olika montage av dessa har testats. Målsättningen har varit att utvärdera hur dessa fungerar i verklig miljö och hur användarvänliga dessa är för att mäta rörelse av räls och sliper. Mer specifikt, avser detta fältprov av accelerometer för uppvakning och energihantering, sensor för insamling av vibrationer för rörelse i spår och analys av insamlad mätdata. Fälttest visade att en accelerometerbaserad uppvakningssensor kan väcka ett mätsystem genom vibrationer i rälsen ca: 70 meter innan tåget kommer fram till sensorn. Tydligaste mätdata för analys erhölls vid montage på slipers samt då ett avstånd på ca: 70 meter togs. Montering i direkt närhet till mätobjektet på rälslivet bidrog till en signal med inslag av högfrekventa vibrationer. Då tydlig mätdata erhölls kunde antal boogies och axlar identifieras vilket kunde verifieras med bild på loket. Mätdata som analyserades kunde via integration erhålla förskjutning i vertikal samt lateral riktning. Detta är användbart, både för infrastrukturförvaltare samt för underhållsentreprenörer, då degradering kan upptäckas i god tid och förebyggande underhållsåtgärder kan sättas in mot berörda feltyper. Den önskade livslängden enligt infrastrukturförvaltare var minst fem år, och efter mätning av strömåtgång enligt nuvarande specifikation så uppnås detta om mätningar sker sju gånger dagligen med litiumbatterier (1200 mAh) som strömkälla. Som ett första steg mot sakernas internet så har detta arbete skapat en god grund för att förverkliga detta. Fortsatt arbete efter detta projekt kan innefatta gprs och Wi-Fi för internetuppkoppling samt strömmätning för att se hur mycket förbrukningen ökar. Parallellkoppling av batterier kan vara en lösning för längre livslängd ifall förbrukningen påverkas markant. Olika varianter av filtrering för en tydligare signal kan också vara av intresse. Andra typer av sensorer, både för verifiering av resultat i denna rapport samt för att utprova alternativ. Detta kan innefatta geofoner, multi-depth deflectometers och andra typer av accelerometrar. / Since condition monitoring devices today are cheap, small size and more powerful than before, hardware can be built together, software programmed, and then applied to critical parts of a system, more cost-effective and to a greater extent than before. On a large scale this is called the Internet of Things, and is the future of today's maintenance work, as staff no longer needs to be physically present to the same extent as before. A proprietary solution today generally costs over 5,000 SEK. This project has processed prototypes at a cost of approximately 1,000 SEK with open hardware and software, which supports business development and contributes to a wider range of suppliers, which puts pressure on the market for different solutions. The purpose of this study is to develop and test measurements in real environment for condition monitoring of exposed parts of the railway infrastructure, such as point errors in track and railroad switches. The project includes prototypes, energy management, data logging and how useful these data are. The sensors are of the type MEMS accelerometers and various assemblies of these have been tested. The goal has been to evaluate how these works in a real environment and how user friendly these are to measure the movement of rails and grinders. Field test showed that an accelerometer-based wake-up sensor can wake a measuring system by vibration in the rail approximately 70 meters before the train reaches the sensor. Clearest measurement data for analysis was obtained when mounted on grinders and when a distance of about 70 meters was taken. Mounting in close proximity to the measurement object on the rail life contributed to a signal with high frequency vibration input. When clear measurement data was obtained, the number of boogies and axes could be identified, this could be verified by image on the train. Measurement data analyzed could through integration obtain displacement in vertical as well as lateral direction. This is useful, both for infrastructure managers and for maintenance entrepreneurs, as degradation can be detected in time and preventive maintenance actions can be set against the relevant failure types. The desired lifespan according to infrastructure managers was at least five years, and after measuring current consumption according to the current specification, this is achieved if measurements take place seven times a day with lithium batteries (1200 mAh) as the power source. As a first step towards the Internet of Things, this work has created a good foundation to make this reality. Continued work after this project may include gprs and Wi-Fi for internet connection as well as current measurement to see how much usage is increasing. Parallel coupling of batteries can be a solution for longer service life if consumption is significantly affected. Different variants of filtering for a clearer signal may also be of interest. Other types of sensors, both for verification of results in this report and for testing alternatives. This may include geophones, multi-depth deflectometers and other types of accelerometers