<p>Syftet med examensarbetet har varit att ta fram beräkningsschabloner eller beräkningsprinciper för trafik som alstras av Banverkets fastigheter. Detta har gjorts genom en inventering av över 200 järnvägsförrättningar hos Banverket Väst. Ur detta material har hämtats cirka 100 anläggningsförrättningar där mer än sextio förrättningar innehåller uppgifter om tonnage i enlighet med den vedertagna tonkilometermetoden. Cirka femtio fastigheter innehåller uppgifter om andelstal. Materialet har analyserats statistiskt och en empirisk beräkningsschablon har tagits fram. Två anläggningsfastigheter har härletts och schabloner beräknats för dessa fastigheter. Beräkningsschablonerna har analyserats och jämförts med det statistiska angrepps sättet. Förslag på beräkningsprinciper för Banverkets anläggningsfastigheter har lämnats. En logisk konsekvens av härledningarna av beräkningsschablonerna för anläggningsfastigheterna är att de idag vedertagna schablonerna för permanent respektive fritidsfastigheter har analyserats. Förslag på förändringar av dessa schabloner har framförts av tre skäl: - persontransportarbetet och godstransportarbetet har ökat markant under de senaste decennierna - en förändring av transportmönstret har skett jämfört med hur transporterna organiserades under 1950 talet och början av 1960-talet - tonkilometermetoden kräver ur ett teoretiskt perspektiv att de fastigheter som ingår i beräkningarna är relativt enhetliga Förändringarna i transportmönstret och i person- och godstransportarbetet leder till att ett vidgat synsätt föreslås. Begreppet anläggningsfastighet introduceras tillsammans med ett förslag på en generell modell för schablonisering av begreppet anläggningsfastighet.</p>

Syftet med examensarbetet har varit att ta fram beräkningsschabloner eller beräkningsprinciper för trafik som alstras av Banverkets fastigheter. Detta har gjorts genom en inventering av över 200 järnvägsförrättningar hos Banverket Väst. Ur detta material har hämtats cirka 100 anläggningsförrättningar där mer än sextio förrättningar innehåller uppgifter om tonnage i enlighet med den vedertagna tonkilometermetoden. Cirka femtio fastigheter innehåller uppgifter om andelstal. Materialet har analyserats statistiskt och en empirisk beräkningsschablon har tagits fram. Två anläggningsfastigheter har härletts och schabloner beräknats för dessa fastigheter. Beräkningsschablonerna har analyserats och jämförts med det statistiska angrepps sättet. Förslag på beräkningsprinciper för Banverkets anläggningsfastigheter har lämnats. En logisk konsekvens av härledningarna av beräkningsschablonerna för anläggningsfastigheterna är att de idag vedertagna schablonerna för permanent respektive fritidsfastigheter har analyserats. Förslag på förändringar av dessa schabloner har framförts av tre skäl: - persontransportarbetet och godstransportarbetet har ökat markant under de senaste decennierna - en förändring av transportmönstret har skett jämfört med hur transporterna organiserades under 1950 talet och början av 1960-talet - tonkilometermetoden kräver ur ett teoretiskt perspektiv att de fastigheter som ingår i beräkningarna är relativt enhetliga Förändringarna i transportmönstret och i person- och godstransportarbetet leder till att ett vidgat synsätt föreslås. Begreppet anläggningsfastighet introduceras tillsammans med ett förslag på en generell modell för schablonisering av begreppet anläggningsfastighet.

<p>Detta arbete handlar om organisationskultur och förändring på SJ. SJ är en organisation som har varit med om både stora och små förändringar under dess långa levnadstid. Det som belyses i detta arbete är de anställdas roll och ledarskapets betydelse för att organisationskulturen inte skall utgöra ett hinder i utveckling och förändring. Arbetet handlar även om produktionens påverkan på organisationskulturen. Syftet var att titta på vilka kulturella faktorer som det är viktigt att beakta för att åstadkomma ett lyckat utvecklingsarbete. Jag har valt den tolkande hermeneutiska kunskapsansatsen eftersom det är en helhet som jag skall studera tillsammans med olika smådelar. Jag har genom metoden introspektion berättat utifrån mina egna tankar och erfarenheter olika händelser inom SJ. Med hjälp av teoretisk litteratur har jag plockat ut valda delar som utgör min referensram. Det mest väsentligaste inom referensramen är ledarskapets betydelse, hur man skall se på produktionen och huruvida de anställda har format sin egen kultur inom gruppen. Jag har även relaterat till en avhandling om SJ av Maria Tullberg som bland annat tar upp de olika krafterna i organisationen SJ och vad de kan resultera i då förändringar genomförs. Jag har sedan kommit fram till att med hjälp av ledarskapet bör man låta den kulturella förändringens utgångspunkt ske underifrån för att den skall bli hållbar och utvecklande. Ur produktionshänseende är det en fördel att ta med sig vad som har format organisationen historiskt. Dessa faktorer bör vara avgörande för att kunna hålla ångesten, vilken är ett samlingsbegrepp för osäkerhet och spänning i en organisation, på acceptabel nivå som också underlättar utvecklingsarbetet. Slutligen finns det också då en chans att de grundläggande antagandena och värderingarna blir mer anpassade för en kombination av dåtid och nutid.</p>

Det statliga järnvägsnätet som byggdes i Sverige under 1800-talets senare del har haft stor betydelse för landets tillväxt. Banornas sträckning och byggsätt gav upphov till livliga debatter i riksdagen som slutligen resulterade i det stambanenät som än idag ligger till grund för Sveriges transportinfrastruktur. Vilken spårvidd som skulle användas var en viktig fråga i debatterna, och att Sveriges statsbanor skulle ha en och samma spårvidd var långt ifrån självklart. Denna studie undersöker och analyserar varför de norrländska stambanorna slutligen kom att byggas med samma spårvidd som övriga landets stambanor, och därigenom bli en integrerad del av det statliga järnvägsnätet. Ursprungligen var de norrländska banorna tänkta att byggas med smalare spårvidd, något som skulle innebära att detta nätverk skulle ha isolerats från södra Sveriges. Detta beslut ändras emellertid innan byggandet påbörjats. Genom att kvalitativt studera riksdagsprotokollen från debatterna om järnvägen som byggdes mellan Storvik till Torpshammar och vidare till den norska riksgränsen för att ansluta till en norsk bana kommande från Trondheim, undersöks de argument som framfördes i debatten ur dels en sociopolitisk och dels en ekonomisk synvinkel. Som förklaringsmodell används teorin om spårbundenhet, path dependence, ur två aspekter; institutionell spårbundenhet och ekonomisk spårbundenhet. Uppsatsen finner att båda aspekterna av spårbundenhet hade betydelse för beslutet att bygga stambanan av samma spårvidd som det övriga stambanenätet. Vidare befinns även de politiska relationerna med Norge inverka på beslutet att bygga banan med en bred spårvidd. / The construction of public railways in Sweden during the 19th century has played a vital part in the country’s economic growth. The geographical and technological aspects of the construction spurred extensive debates in the Swedish Parliament and the choice of gauge was a key aspect of these debates. This qualitative case study examines the arguments and outcomes of the 19th century railway debate in the Swedish parliament by applying the path dependence theory on the sociopolitical and economical process seen in the argumentation. The social structures, financial aspects and political union between Sweden and Norway all mattered in the decision to build all of the public railway system using using the same gauge which later became standard. The findings show that path dependence is relevant when explaining gauge selection from both an institutional and economical perspective.

Järnvägarna är i dag hårt belastade med trafik och är känsliga för störningar. Banverksarbeten är därför något som måste noggrant planeras och genomföras så att det medför så lite störningar som möjligt på järnvägstrafiken. Även säkerheten vid allt arbete som berör spårområden är en viktig faktor att ta hänsyn till. Allt arbete inom spårområdet måste därför uppfylla särskilda krav. Detta får även konsekvenser för detaljmätningar inom spårområden då spåret måste vara avstängt. Ett alternativ är att använda en terrester laserskanner som får sin placering utanför spårområdet, vilket skulle kunna vara ett mer flexibelt sätt att mäta spårmitt.Syftet med denna studie är att visa hur mätningar med terrester laserskanning (TLS) kan utföras i spårmiljö, jämföra dem mot traditionella mätningar med totalstation, samt bestämma om Trafikverkets toleranskrav kan uppnås vid TLS-mätningar i spåranläggningar.Bansträckan som var aktuell för inmätningar var ca 100 m lång. Spårinmätning utfördes med totalstation med ett intervall på 1-2 m. Det totala antalet linjepunkter som mättes in var 85 stycken, som sedan skulle jämföras med laserskanningsmätningarna. Mätningarna av samma bansträcka som utfördes med laserskanner utgick från fem olika uppställningar med ca 10 m avstånd vinkelrätt till närmaste rälen. Resultatet av jämförelsen av linjedata från de två mätningar visar på en radiell differens i plan med ett medelvärde på 3 mm och differensen i höjd visar ett medelvärde på 5 mm. För att visa på hur man kan identifiera olika objekt i punktmoln togs ett antal bilder fram, som på ett lättöverskådligt sätt visar hur mycket information som finns i form av punkter. För att ett fordon ska kunna trafikera spåret måste järnvägsnätet uppfylla kraven för s.k. lastprofiler. I punktmolnen med några enkla kommandon skapades en lastprofil. Därefter kunde den flyttas längs spårmittslinjen och ställas in i relation till alla omkringliggande objekt.TLS har under vårt arbete visat sig ha en stor potential för bestämning av spårmitten och detaljmätning inom spårområdet. Under relativt kort tid genererades stora datamängder i form av punktmoln från vilket enskilda objekt enkelt kunde urskiljas. Mätningsarbeten i ett högtrafikerat spår är omgärdat med restriktioner, men mätning med laserskanner som utförs utanför säkerhetszonen kräver i stort sett bara närvaro av en instrumentoperatör. De stora säkerhetskraven som ställs i fokus vid arbetet inom spårområden uppfylls fullständigt genom att ingen mätningspersonal behöver vistas i säkerhetszonen vid mätning med TLS.Slutsatser som kan dras av vår studie är att noggrannheten vid mätning av spårmittslinjen med TLS är jämförbar med mätning med totalstation. Kvaliten på mätningarna uppfyller de krav som ställs för mätning med totalstation av Trafikverket. Tack vare den snabba insamlingen av stora datamängder kan TLS bidra mycket vid mätning av spårområden där koncentrationen av spårobjekten är stor. Insamlad data kan sparas och eventuella missade kontroller, mätningar och visualiseringar kan utföras genom att nödvändig data extraheras ur sparade punktmolnen utan att nya mätningar behöver genomföras. Detta kan även underlätta framtida arbeten med planering och projektering då information av ett spårområde behövs i efterhand. / The railways are nowadays congested with traffic and are sensitive to disturbance. Rail infrastructure works are something that must be carefully planned and executed when it involves as little disruption as possible for rail traffic. In addition safety of all activities related to railway environment should be considered. All work within the track area must therefore meet certain requirements. This may also influence detail measurements within the track areas where the track must be closed. An alternative is to use a terrestrial laser scanner that can be placed outside the track area, which could be a more flexible way to measure the centre line of the track. The aim of this study is to show how measurements with terrestrial laser scanning (TLS) can be performed in track environment, compare them to traditional measurements with total station and determine whether the Swedish Transport Administrations tolerance requirements can be achieved with TLS measurements.The section of the railway that was surveyed was about 100 m long. Track surveying was carried out with total station with an interval of 1-2 m. In total, 85 points on the track centre line were measured, which could then be compared with laser scanning measurements. The measurements with laser scanner were made from five different set ups at the distance of about 10 m at orthogonally to the nearest rail. The results of comparison of the line data from the two measurements shows a mean radial difference in a horizontal plane of 3 mm. and difference in height shows a mean of 5 mm. To demonstrate how to identify different objects in point clouds, a range of images are presented, which in an easily comprehensible format showing how much information is available in the form of points. For a vehicle, to be able to travel on rail track, must meet the requirements for so called loading-gauges. In the point clouds, a load profile was created with a few simple commands. Then it can be moved along the track center line and set in relation to all surrounding objects. In our work, TLS has proved to have great potential for determination of the track center line and detail measurements within the track area. During the relatively short time, large amounts of data in the form of point clouds were generated from which individual items could be easily distinguished. Surveying work on a busy railway is surrounded by restrictions, but TLS measurements, which can be carried out outside the security zone, require only the presence of an instrument operator. The major safety requirements that should be adhered to in surveys of track areas are satisfied completely, since no surveying staff should work in the security zone during TLS measurements. Conclusions that can be drawn from our study are that accuracy in measuring the track center line with TLS is comparable to the measurement with the total station. The quality of the measurements meets the requirements for the measurement with total station of Swedish Transport Administrations. Thanks to the rapid collection of large amounts of data TLS can contribute much in the surveys of railway areas where the concentration of objects is large. Data can be saved and any missed checks can be performed trough extraction of necessary data from the point clouds without the need for new measurements. This may also facilitate future work with the planning and design when information about a track environment is needed.

Uppsatsen handlar om den diskussion som fördes kring järnvägen innan den södra stambanan grenade ut sig till Kristianstad. Studien tar sin utgångspunkt i år 1859, drygt fem år innan byggandet från dagens Hässleholm påbörjas. Genom att utgå från insändare till tidningen Kristianstadsbladet detta år vill uppsatsen belysa vilka frågor som var mest tongivande i diskussionen, vilket eventuellt motstånd som fanns mot järnvägen samt utifrån vilka aspekter och intressen man argumenterade. Metoden som har använts är en kvalitativ textanalys med en historiematerialistisk ansats som utgångspunkt. Resultatet av studien visade att de mest framträdande frågorna i diskussionen var hur banan skulle finansieras och var exakt banan skulle gå. Studien visade även att det inte fanns något större motstånd mot järnvägsbygget, vilket så var fallet på vissa andra håll i Sverige. De vanligast förekommande argumenten för ett byggande utgick oftast ifrån ekonomiska aspekter kring järnvägens lönsamhet.

Detta arbete handlar om organisationskultur och förändring på SJ. SJ är en organisation som har varit med om både stora och små förändringar under dess långa levnadstid. Det som belyses i detta arbete är de anställdas roll och ledarskapets betydelse för att organisationskulturen inte skall utgöra ett hinder i utveckling och förändring. Arbetet handlar även om produktionens påverkan på organisationskulturen. Syftet var att titta på vilka kulturella faktorer som det är viktigt att beakta för att åstadkomma ett lyckat utvecklingsarbete. Jag har valt den tolkande hermeneutiska kunskapsansatsen eftersom det är en helhet som jag skall studera tillsammans med olika smådelar. Jag har genom metoden introspektion berättat utifrån mina egna tankar och erfarenheter olika händelser inom SJ. Med hjälp av teoretisk litteratur har jag plockat ut valda delar som utgör min referensram. Det mest väsentligaste inom referensramen är ledarskapets betydelse, hur man skall se på produktionen och huruvida de anställda har format sin egen kultur inom gruppen. Jag har även relaterat till en avhandling om SJ av Maria Tullberg som bland annat tar upp de olika krafterna i organisationen SJ och vad de kan resultera i då förändringar genomförs. Jag har sedan kommit fram till att med hjälp av ledarskapet bör man låta den kulturella förändringens utgångspunkt ske underifrån för att den skall bli hållbar och utvecklande. Ur produktionshänseende är det en fördel att ta med sig vad som har format organisationen historiskt. Dessa faktorer bör vara avgörande för att kunna hålla ångesten, vilken är ett samlingsbegrepp för osäkerhet och spänning i en organisation, på acceptabel nivå som också underlättar utvecklingsarbetet. Slutligen finns det också då en chans att de grundläggande antagandena och värderingarna blir mer anpassade för en kombination av dåtid och nutid.

Despite a situation of poor state finances 1848 marks the starting point of Sweden’s railroad history, as this is year when the country’s first railroad was proposed and approved in parliament. Not sufficient funds for the project was raised though, and a new motion was raised in parliament in 1851 with improved financial support from the state. This caused an intense debate which is the main subject of this essay. By analyzing the public discussion regarding railroads, as expressed in news media, during 1851 this essay aims to analyze the discussions about railroads in search of the 19th century’s overarching themes of modernity and nationalism. These terms are to be understood as rhetorical expressions, in accordance with Aguiars and Andersons interpretation of the terms. The performed analysis displays how nationalism is a theme present in both sides of the debate in 1851, though in different ways. Those skeptical of the planned railroad line argues about the nation being tricked into embarking on an expensive project that will never be financially viable by bought foreign interest. Those in favor argues rather that the project will bind together a fragmented Sweden into one nation. Arguments involving modernity though, are just to be found amongst those in favor. Here we find arguments about the promises that the future holds with railroads connecting the swedes and a pervasive optimism regarding the future. Less concern is displayed to current day problems, other than how it might threaten future railroad expansions.

Den 14 augusti 1922 utbröt strejk vid de enskilda järnvägarna i Sverige. Det är en av de största strejkerna som genomförts i landet med ca 4 878 strejkande. Bergslagernas Järnvägar, som hade sträckan Göteborg C – Kil – Falun C, var en av de järnvägar som drogs in i strejken. Bergslagernas Järnvägar hade sin huvudverkstad förlagd i Åmål och den kom att bli en av de största strejkplatserna. Fackföreningarna vid järnvägen bildade strejkutskott för att organisera och genomföra strejken. I Åmåls Föreningsarkiv finns handlingar från strejkutskottet i Åmål och de handlingarna är källmaterialet i den här uppsatsen. Under mellankrigstiden var konflikterna mellan arbetsgivare och arbetstagare ibland våldsamma och de strejkande använde sig av olika aktioner i form av konfliktrepertoarer för att försvara strejken och hindra strejkbrytare från att ta arbete vid de strejkdrabbade arbetsplatserna. Uppsatsen är ett bidrag till forskningsfältet arbetarhistoria med syfte att undersöka hur de strejkande använde sig av konfliktrepertoarer, hur dessa såg ut och i vilket syfte de användes. Resultatet av studien visar att de vanligast använda strejkrepertoarerna var hemföljning, uppvaktning och uthängning av strejkbrytare samt att det förekom aktiviteter för att stärka solidariteten bland de strejkande och skapa distans till strejkbrytarna. Konfliktrepertoarerna innehöll olika ritualer och blev meningsskapande för de strejkande genom att repertoarerna värnade om strejken som vapen, stärkte identiteten som arbetare, skapade sammanhållning och gav de strejkande möjlighet att skapa berättelsen om strejken.

Fanns det en symbios mellan den skånska järnvägen och sockerbruken och kunde den ena excistera utan den andra? Det är vad denna magisteruppsats handlar om. I uppsatsen görs fallstudier på sju styckenn utvalda järnvägslinjer samt de sockerbruk som tillhörde dessa järnvägslinjer. Uppsatsen kommer bland annat fram till att det fanns en symbios (relation) mellan dem båda. I 6 av 7 fall hade järnvägen byggts innan sockerbruket och bruket byggdes på den utvalda platsen för att just järnvägen fanns tillgänglig där. Järnvägen var till hjälp för sockerbruken och på så sätt kunde betorna dels transporteras mellan de olika anläggningarna inom sockerproduktionen och dels transportera stora mängder socker ut till handeln. Det som var gemensamt för alla sockerbruk var att de byggts på en plats som hade nära till vattnet. Oavsett om järnvägen fanns. Vattnet var en stor resurs dels för odling av sockerbetor och dels för tillverkningen av sockret, så att bygga bruken nära vattnet var en smart lösning.