En raison de certaines barrières structurelles d’accès à l’emploi qu’elles rencontrent, plusieurs personnes immigrantes nouvellement arrivées sont reléguées vers les emplois faiblement rémunérés et dits « peu qualifiés ». Dans le prolongement de ces dynamiques, des études montrent que les personnes issues de l’immigration sont surreprésentées au sein des plateformes numériques de travail, une forme d’emploi précaire en raison notamment des faibles salaires octroyés et de l’imposition d’un statut de travailleur autonome limitant l’accès à différents régimes de protections sociales. Malgré ce constat, peu d’études québécoises et canadiennes ont exploré le lien entre l’intégration socioprofessionnelle des personnes immigrantes et le travail de plateformes. À partir d’entretiens semi-dirigés réalisés auprès de 17 travailleur·euse·s de plateformes numériques de livraison de nourriture, ce mémoire s’interroge sur la place qu’occupent ces plateformes dans le parcours d’intégration socioprofessionnelle des nouveaux·elles arrivant·e·s au Québec. Les résultats de cette enquête exploratoire portent à adopter un regard nuancé sur la situation des personnes immigrantes nouvellement arrivées et travailleur·se·s de plateformes. Malgré leur haut niveau de diplomation et leurs expériences de travail antérieures, la majorité des participant·e·s n’était pas parvenue à occuper un emploi correspondant à leurs qualifications et à leurs attentes dans les mois et les années suivant leur arrivée au Québec. Avant de travailler sur les plateformes, ils et elles s’étaient d’abord tourné·e·s vers le travail salarié déqualifiant, faiblement rémunéré et qui les exposait à plusieurs contraintes de travail. En dépit des conditions de travail précaires offertes et des nombreuses insatisfactions exprimées par les participant·e·s, les plateformes numériques de travail représentent néanmoins une alternative avantageuse puisqu’elles s’accompagnent parfois d’une meilleure rémunération, d’un moindre effort physique, ainsi que d’un plus grand contrôle sur les heures et horaires de travail. Pour l’ensemble des participant·e·s, le travail de plateforme constitue une activité temporaire et s’inscrit plus largement dans des projets professionnels et migratoires – dans le cas des résident·e·s temporaires -, mais aussi dans un contexte marqué par la pandémie de COVID-19. Le passage au travail de plateforme constitue une forme de stratégie mobilisée par les participant·e·s pour surmonter les différentes contraintes – économiques, conciliation des sphères de vie, statut migratoire restrictif - rencontrées dans le cadre de leur parcours d’intégration socioprofessionnelle et faciliter le passage à une situation favorable. / Due to certain structural barriers to accessing employment, many newly arrived immigrants are relegated to low-paying, so-called "low-skilled" jobs. As an extension of these dynamics, studies show that people of immigrant background are overrepresented in digital work platforms, a form of precarious employment due in particular to the low wages paid and the imposition of a self-employed status that limits access to various social protection schemes. Despite this observation, few Quebec and Canadian studies have explored the link between the socio-professional integration of immigrants and digital platforms. Based on semi-structured interviews with 17 workers of digital food delivery platforms, this thesis examines the role of these platforms in the socio-professional integration of newcomers to Quebec. The results of this exploratory study suggest a nuanced view of the situation of newly arrived immigrants and platform workers. Despite their high level of education and previous work experience, the majority of participants had not managed to find a job that matched their qualifications and expectations in the months and years following their arrival in Quebec. Before working on the platforms, they had first turned to low-skill, low-paying salaried work that exposed them to several work constraints. Despite the precarious working conditions offered and the many dissatisfactions voiced by the participants, digital work platforms nevertheless represent an advantageous alternative since they are sometimes accompanied with better pay, less physical effort, and greater control over working hours and schedules. For all the participants, platform work is a temporary activity and is part of their professional and migratory projects - in the case of temporary residents - but also in a context marked by the COVID-19 pandemic. The transition to platform work constitutes a form of strategy mobilized by the participants to overcome the various constraints - economic, reconciliation of spheres of life, restrictive migratory status - encountered in the course of their socio-professional integration and to facilitate the transition to a favorable situation.

Les services de livraison express font face au défi d’optimiser les routes de leurs véhicules alors que ceux-ci circulent dans un réseau routier où les temps de parcours varient en fonction du moment de la journée et où ils doivent répondre à l’arrivée dynamique de requêtes consistant à récupérer et livrer des colis. Notre but ici est de proposer une modélisation et une méthode de type heuristique pour résoudre ce problème. Nous commençons par explorer les travaux menés précédemment au sujet de l’arrivée dynamique des requêtes, des temps de parcours variables selon le moment de la journée et des collectes et livraisons dans les problèmes de tournées de véhicules. Ensuite, nous décrivons le problème de manière formelle sur le graphe du réseau routier avec des requêtes deux-points où l’objectif est de minimiser le temps total de parcours des véhicules et les temps de retard aux points de service et au dépôt. Par la suite, nous détaillons l’implémentation d’une méthode de résolution basée sur la recherche tabou utilisant une structure de voisinage basée sur la réinsertion d’une requête. Cette méthode utilise également la structure Dominant Shortest Path (DSP) qui considère plusieurs chemins alternatifs entre chaque paire de sommets, contrairement à l’approche traditionnelle où un chemin unique est fixé a priori. Finalement, nous testons notre méthode à l’aide de 390 instances générées de manière synthétique afin d’évaluer son efficacité ainsi que l’impact de certains aspects du problème et de la méthode de résolution. Les résultats démontrent une amélioration particulièrement importante due à l’utilisation de la structure DSP. / Express delivery services face the challenge of optimizing the routes of their vehicles while they are moving in a road network where the travel times vary according to the time of day in order to serve dynamic requests which consist in collecting and delivering parcels. Our goal here is to propose a model and a heuristic method to solve this problem. We begin by exploring previous work on the topic of the dynamic arrival of requests, timedependent travel times and pickups and deliveries in vehicle routing problems. Afterwards, we describe the problem formally on the graph of the road network with the objective of minimizing the total travel time of the vehicles and lateness at the service points and at the depot. Then, we detail the implementation of a solving method based on tabu search using a neighbourhood structure based on the reinsertion of a request. This method also uses the Dominant Shortest Path (DSP) structure which considers multiple alternative paths between each pair of vertices, unlike the traditional approach where a single path is fixed a priori. Finally, we test our method using 390 instances generated synthetically in order to evaluate its efficiency as well as the impact of certain aspects of the problem and solution method. The results show a particularly significant improvement due to the use of the DSP structure.

Mémoire par article / Hypothèse : L’incorporation dans des liposomes d’aptamères spécifiques à un principe actif permet d’obtenir une encapsulation active du principe actif et de modifier les profils de libération sans diminuer l’efficacité thérapeutique. Méthode : Une série d’aptamères d’affinité variable a été incorporée dans la préparation de liposomes cationiques. Ces lipoplexes ainsi formés ont été caractérisés en taille par diffusion dynamique de la lumière et par la mesure du potentiel de surface zêta. Ils ont été optimisés en matière de complexation maximale des aptamères, puis incubés avec la doxorubicine, choisie comme principe actif modèle. L’efficacité d’encapsulation de la doxorubicine a été comparée avec et sans aptamères, et contre la méthode d’encapsulation active offerte commercialement. Les meilleures formulations ont été étudiées sur le plan de la cinétique de libération et l’efficacité de celles-ci a été évaluée pour leur cytotoxicité sur des cellules cancéreuses de type HeLa. Résultats : Les vecteurs cationiques optimisés permettent la complexation d’au moins 94% des aptamères. Trois des quatre aptamères ont démontré de l’encapsulation active de la doxorubicine, avec des efficacités d’encapsulation allant jusqu’à 85%. De ces trois formulations, différents profils de libération ont été obtenus, permettant tous une libération plus importante qu’une formulation ressemblant aux liposomes commerciaux de doxorubicine (Doxil®). L’efficacité des trois formulations testées sur les cellules HeLa s'est avérée équivalente ou supérieure au standard similaire du Doxil®. / Hypothesis : Incorporation in some liposomes of specific aptamers for a drug allowed the obtaining of active encapsulation of that drug and allowed the modification of their drug release profiles, without negatively impacting its therapeutic efficacy. Methods : A series of aptamers of various affinity were incorporated in the preparation of cationic liposomes. The resulting lipoplexes were characterized for their size by dynamic light scattering method and their surface potential were analysed by zeta potential measurement. Lipoplexes were optimized in terms of highest aptamer complexation and they were incubated with doxorubicin, a model drug that was chosen. The encapsulation efficiency of doxorubicin was compared with and without the presence of aptamers, and with the commercially available active loading method. The best formulations were studied for their doxorubicin’s release kinetic, with the different aptamers, and they were tested for their cytotoxicity on HeLa cancer cells. Results : Cationic liposomes were optimized to allow a minimum aptamer complexation of 94%. Three out of the four tested aptamers were able to demonstrate active loading capabilities, with up to 85% encapsulation efficiencies. Out of these three formulations, very different release profiles were found, all allowing more initial content release of the commercially-like available doxorubicin’s liposomes (Doxil®). The efficacy of those three formulations on HeLa cancer cells demonstrated equivalent or higher cytotoxicity than the similar standard of Doxil®.

La logistique urbaine, et celle du dernier kilomètre notamment, est un sujet de préoccupation majeure pour les villes d’aujourd’hui. Pour répondre à cette préoccupation, nous avons établi dans le chapitre introductif un historique de la problématique de la logistique urbaine pour mieux comprendre son développement au fil des années, permettant ainsi de déduire qu’il est fondamental d’étudier la globalité de la chaîne de distribution dans ce travail de thèse pour mieux résoudre la problématique de la logistique urbaine. En revanche, nous étions confrontés à un sujet redoutable par sa complexité et l’absence de données complètes et fiables. De plus, nous assistons dans les dernières années, à une multiplication des schémas logistiques que ce soit pour la livraison des magasins à partir des entrepôts des fournisseurs ou pour l’approvisionnement des clients à partir des surfaces de vente.De ce fait, nous avons fixé comme objectif d’identifier toutes les organisations logistiques existantes et émergentes en France et ailleurs (deux séjours d’un an en Angleterre et en Suisse). Pour ce faire, nous avons déterminé dans le deuxième chapitre les paramètres de différenciation des modes d’organisation en amont (de l’entrepôt du fournisseur à la surface de vente) et en aval de la chaîne (de la surface de vente au domicile du client). Or il n’existe pas aujourd’hui de bilan économique et environnemental complet permettant d’arbitrer entre différentes formes de distribution classiques et à distance en tenant compte des particularités des familles des produits (non alimentaires, secs, frais, surgelés) et de la diversité de leurs modes de livraison.Face à ces contraintes de taille, nous avons eu recours aux enquêtes de terrain dans ce travail de recherche, qui ont été l’occasion de nouer de très nombreux contacts avec les acteurs de la grande distribution, permettant ainsi de recueillir des données techniques et économiques de première main et inédites jusqu’ici. En plus de la résolution du verrou empirique dans le troisième chapitre, ce travail de thèse a permis également de lever des verrous méthodologiques relatifs à la reconstitution et à l’évaluation des coûts et des émissions logistiques (pour les entrepôts de stockage et les plateformes de transit en amont ; et pour les surfaces de vente et les plateforme de mutualisation en aval) et des coûts et des émissions des véhicules de transport (des articulés et des porteurs en amont ; et des VUL, voitures particulières, transports publics, deux roues, et marche à pied en aval). Enfin, ce travail de thèse a permis d’aboutir à la construction d’une base de données et la mise au point d’un outil d’aide à la décision permettant ainsi de déduire, dans le quatrième chapitre, les bilans économique et environnemental de la globalité de la chaîne depuis l’entrepôt du fournisseur jusqu’au domicile du ménage. Cet outil devrait se révéler très utile pour les politiques publiques, les stratégies futures des grands distributeurs et leurs prestataires logistiques afin de privilégier les modes d’organisation économes et durables, et même pour le client final afin d’estimer les coûts et les émissions de ses actes d’achat dans les différentes alternatives de vente classique et à distance. / Urban logistics and the last mile in particular, is a major concern for cities today. To address this concern, we have established in the introductory chapter a history of the problem of urban logistics. This allows a better understanding of its development over the years, and deducing that it’s essential to study the supply chain in its entirety to better solve the problem of urban logistics. However, we were faced with a daunting task: the lack of comprehensive and reliable data. In addition, there has been a multiplication of distribution channels in recent years. This includes the delivery from warehouses to stores and further to households from the retail space.Therefore, we intended to identify all existing and emerging logistics organizations in France and beyond (one year exchange stay in England and Switzerland for research purposes). To do this, we established in the second chapter certain parameters that differentiate the logistics modes of various organizations upstream (from manufacturers to retail stores) and downstream (from retail stores to households). Unfortunately, there does not exist any economic and environmental assessment to settle between different forms of traditional and modern electronic distribution, by taking into account the various characteristics of different products families (non-food, dry, fresh, frozen) and the diversity of their delivery modes.Faced with constraints of such size, we conducted surveys with different actors of distribution channels, which provided the opportunity to make contacts, thus collect firsthand and so far unpublished technical and economic data. In addition to the resolution of empirical inadequacy in the third chapter, this research also helped to develop a methodological approach related to the reconstruction and evaluation of logistics costs and emissions (in warehouses, transit platforms, retail stores and shared platforms) and also the costs and emissions of vehicles (trucks, delivery van, cars, public transport, bikes, motorbikes and walking).Finally, this research has lead to the construction of a database and the development of a decision support tool to infer, in the fourth chapter, the economic and environmental appraisal of the entire supply chain from the supplier's warehouse to the final customer. This tool can be useful for public policy, future strategies of retailers and Third-Party Logistics providers to focus on efficient and sustainable modes of organization, and even it will benefit the customer to estimate the costs and emissions of its acts of purchase in classic and e-grocery shopping.

Le problème de tournées de véhicules (VRP), introduit par Dantzig and Ramser en 1959, est devenu l'un des problèmes les plus étudiés en recherche opérationnelle, et ce, en raison de son intérêt méthodologique et de ses retombées pratiques dans de nombreux domaines tels que le transport, la logistique, les télécommunications et la production. L'objectif général du VRP est d'optimiser l'utilisation des ressources de transport afin de répondre aux besoins des clients tout en respectant les contraintes découlant des exigences du contexte d’application. Les applications réelles du VRP doivent tenir compte d’une grande variété de contraintes et plus ces contraintes sont nombreuse, plus le problème est difficile à résoudre. Les VRPs qui tiennent compte de l’ensemble de ces contraintes rencontrées en pratique et qui se rapprochent des applications réelles forment la classe des problèmes ‘riches’ de tournées de véhicules. Résoudre ces problèmes de manière efficiente pose des défis considérables pour la communauté de chercheurs qui se penchent sur les VRPs. Cette thèse, composée de deux parties, explore certaines extensions du VRP vers ces problèmes. La première partie de cette thèse porte sur le VRP périodique avec des contraintes de fenêtres de temps (PVRPTW). Celui-ci est une extension du VRP classique avec fenêtres de temps (VRPTW) puisqu’il considère un horizon de planification de plusieurs jours pendant lesquels les clients n'ont généralement pas besoin d’être desservi à tous les jours, mais plutôt peuvent être visités selon un certain nombre de combinaisons possibles de jours de livraison. Cette généralisation étend l'éventail d'applications de ce problème à diverses activités de distributions commerciales, telle la collecte des déchets, le balayage des rues, la distribution de produits alimentaires, la livraison du courrier, etc. La principale contribution scientifique de la première partie de cette thèse est le développement d'une méta-heuristique hybride dans la quelle un ensemble de procédures de recherche locales et de méta-heuristiques basées sur les principes de voisinages coopèrent avec un algorithme génétique afin d’améliorer la qualité des solutions et de promouvoir la diversité de la population. Les résultats obtenus montrent que la méthode proposée est très performante et donne de nouvelles meilleures solutions pour certains grands exemplaires du problème. La deuxième partie de cette étude a pour but de présenter, modéliser et résoudre deux problèmes riches de tournées de véhicules, qui sont des extensions du VRPTW en ce sens qu'ils incluent des demandes dépendantes du temps de ramassage et de livraison avec des restrictions au niveau de la synchronization temporelle. Ces problèmes sont connus respectivement sous le nom de Time-dependent Multi-zone Multi-Trip Vehicle Routing Problem with Time Windows (TMZT-VRPTW) et de Multi-zone Mult-Trip Pickup and Delivery Problem with Time Windows and Synchronization (MZT-PDTWS). Ces deux problèmes proviennent de la planification des opérations de systèmes logistiques urbains à deux niveaux. La difficulté de ces problèmes réside dans la manipulation de deux ensembles entrelacés de décisions: la composante des tournées de véhicules qui vise à déterminer les séquences de clients visités par chaque véhicule, et la composante de planification qui vise à faciliter l'arrivée des véhicules selon des restrictions au niveau de la synchronisation temporelle. Auparavant, ces questions ont été abordées séparément. La combinaison de ces types de décisions dans une seule formulation mathématique et dans une même méthode de résolution devrait donc donner de meilleurs résultats que de considérer ces décisions séparément. Dans cette étude, nous proposons des solutions heuristiques qui tiennent compte de ces deux types de décisions simultanément, et ce, d'une manière complète et efficace. Les résultats de tests expérimentaux confirment la performance de la méthode proposée lorsqu’on la compare aux autres méthodes présentées dans la littérature. En effet, la méthode développée propose des solutions nécessitant moins de véhicules et engendrant de moindres frais de déplacement pour effectuer efficacement la même quantité de travail. Dans le contexte des systèmes logistiques urbains, nos résultats impliquent une réduction de la présence de véhicules dans les rues de la ville et, par conséquent, de leur impact négatif sur la congestion et sur l’environnement. / For more than half of century, since the paper of Dantzig and Ramser (1959) was introduced, the Vehicle Routing Problem (VRP) has been one of the most extensively studied problems in operations research due to its methodological interest and practical relevance in many fields such as transportation, logistics, telecommunications, and production. The general goal of the VRP is to optimize the use of transportation resources to service customers with respect to side-constraints deriving from real-world applications. The practical applications of the VRP may have a variety of constraints, and obviously, the larger the set of constraints that need to be considered, i.e., corresponding to `richer' VRPs, the more difficult the task of problem solving. The needs to study closer representations of actual applications and methodologies producing high-quality solutions quickly to larger-sized application problems have increased steadily, providing significant challenges for the VRP research community. This dissertation explores these extensional issues of the VRP. The first part of the dissertation addresses the Periodic Vehicle Routing Problem with Time Windows (PVRPTW) which generalizes the classical Vehicle Routing Problem with Time Windows (VRPTW) by extending the planning horizon to several days where customers generally do not require delivery on every day, but rather according to one of a limited number of possible combinations of visit days. This generalization extends the scope of applications to many commercial distribution activities such as waste collection, street sweeping, grocery distribution, mail delivery, etc. The major contribution of this part is the development of a population-based hybrid meta-heuristic in which a set of local search procedures and neighborhood-based meta-heuristics cooperate with the genetic algorithm population evolution mechanism to enhance the solution quality as well as to promote diversity of the genetic algorithm population. The results show that the proposed methodology is highly competitive, providing new best solutions in some large instances. The second part of the dissertation aims to present, model and solve two rich vehicle routing problems which further extend the VRPTW with time-dependent demands of pickup and delivery, and hard time synchronization restrictions. They are called Time-dependent Multi-zone Multi-Trip Vehicle Routing Problem with Time Windows (TMZT-VRPTW), and Multi-zone Mult-Trip Pickup and Delivery Problem with Time Windows and Synchronization (MZT-PDTWS), respectively. These two problems originate from planning the operations of two-tiered City Logistics systems. The difficulty of these problems lies in handling two intertwined sets of decisions: the routing component which aims to determine the sequences of customers visited by each vehicle, and the scheduling component which consists in planning arrivals of vehicles at facilities within hard time synchronization restrictions. Previously, these issues have been addressed separately. Combining these decisions into one formulation and solution method should yield better results. In this dissertation we propose meta-heuristics that address the two decisions simultaneously, in a comprehensive and efficient way. Experiments confirm the good performance of the proposed methodology compared to the literature, providing system managers with solution requiring less vehicles and travel costs to perform efficiently the same amount of work. In the context of City Logistics systems, our results indicate a reduction in the presence of vehicles on the streets of the city and, thus, in their negative impact on congestion and environment.

Les législations concernant les marchés financiers régissent non seulement les marchés, mais également les acteurs, les produits ainsi que les activités dans les marchés. En utilisant ces outils juridiques indispensables, les législateurs des deux côtés de l'Atlantique visent, entre autres, à protéger les investisseurs dont la confiance est primordiale pour les marchés, d'une part, et à diminuer les risques systémiques dont le déclenchement pourrait survenir dans un contexte financier de plus en plus globalisé, d'autre part. En effet, après la crise financière globale de 2008, les risques systémiques ont attiré davantage l'attention législative. À partir desdits objectifs que les législateurs veulent atteindre, nous essayons de trouver et analyser les particularités des législations concernées, tant en France ou dans l'Union européenne qu'aux États-Unis, en passant par la comparaison des dispositions législatives ou des initiatives législatives à travers l'Atlantique, avec la considération de l'évolution législative respective. Nous apportons aussi nos réflexions sur les insuffisances ou les déficiences à l’égard de mesures ou d’efforts législatifs pris en compte par les législateurs transatlantiques en vue de réaliser ces objectifs. Face à une crise financière sans précédent à nos jours, et donc à l'exigence d'une réaction législative active, appropriée, opportune et raffinée, il nous semble qu’il est le temps pour les législateurs en France, dans l'Union et aux États-Unis d'approfondir leurs connaissances sur des produits financiers en innovation sans cesse, de mieux adapter leurs stratégies législatives aux développement des activités financières et des entités finiancières, et de renforcer leurs coopérations et coordinations en profondeur dans le domaine de réglementation et supervision financière, et enfin, de mieux réaliser leurs buts poursuivis. / The legislations concerning financial markets govern not only the markets, but also the participants, the products and the activities as well in the markets. By using these indispensable legal tools, the legislators of both sides of Atlantic aim at, among others, protecting the investors whose confidence is of top priority to the markets, on the one hand, and reducing the systemic risk which would occur in a more and more globalised financial context, on the other. Indeed, after the global financial crisis of 2008, systemic risk has drawn more legislative attention. From the abovementioned objectives which the legislators would like to achieve, we try to find and analyze the particularity of the legislation concerned, both in France or in the European Union and in the USA, by way of comparison of legislative dispositions or legislative initiatives across the Atlantic, with the consideration about their respective legislative evolution. We also give our reflections on the insufficiencies or the deficiencies with regard to the legislative measures or efforts taken by the transatlantic legislators to realize those objectives. Facing the actual and unprecedented financial crisis, and thus a requirement of dynamic, appropriate, timely and refined legislative reaction, it seems to us that it is the time for legislators in France, in the EU and in the USA to deepen their knowledge about financial products of non-stop innovation, to better adapt their legislative strategies to the development of financial activities and financial entities, to reinforce their cooperation and coordination in depth and in width in the field of financial regulation and supervision, and finally, to better fulfill their pursuing goals.

Following an actor-centred approach to institutional change, the aim of the study was to explore the process of ‘greenfield organising’ through which unions and collective bargaining structures are established in workplaces where there are none initially. A qualitative theory-oriented single case study, using some principles of the grounded theory, analysed the organising process and negotiations at Foodora in Sweden that resulted in a collective agreement. Besides, a phenomenographic approach was employed to understand participants’ conceptions of an organising success. Riders and union officials of the Transport union were interviewed for both parts of the study. The empirical material of the case study also included a survey conducted by the union, the Transport and Foodora collective agreements, media reports and articles, organisational webpages, social media, and legal acts. The results showed that workforce fragmentation and isolation were obstacles to the riders’ mobilisation but social interactions, through which pre-existing networks were mobilised and new relations were built, were central to the organising process. These bonds facilitated the transformative agency exerted by the riders and the union, which was based on intense involvement, learning and strategy. Thereby, they were able to influence influential factors and to build new social structure through increased union membership and a new collective agreement. These outcomes might be considered emerging components of an organising success, which the participants conceive mainly in terms of high level of union membership, workers’ solidaristic engagement and knowledge of their rights, reaching a collective agreement, working conditions improvement. The main conclusions of the study are, firstly, that a relational approach to social reality is required to understand the mobilisation of actors and the significance of institutional contradictions for them. Secondly, resources mobilisation and strategic capabilities were key dimensions of the agency exerted by actors. Finally, this agency, albeit embedded in constraining structural conditions, was able to some extent to achieve institutional change. / Syftet med studien var att via ett aktörsinriktat tillvägagångssätt utforska så kallad "greenfield-organisering"- det vill säga institutionella förändringar inom vilka fackföreningar och förhandlingsstrukturer etableras på arbetsplatser där det till en början saknas sådana. Inspirerad av grundad teori genomfördes en kvalitativ teoriorienterad single case-studie för att analysera organiseringsprocessen och de fackliga förhandlingarna med Foodora i Sverige och som sedan resulterade i ett kollektivavtal. Därtill användes även fenomenografisk metod för att förstå deltagarnas uppfattningar om en framgångsrik organisering. Cykelbud och Transports fackliga tjänstemän intervjuades för båda delarna av studien. Ytterligare empiriskt material som utforskades i case-studien, var en facklig undersökning, Transports och Foodoras kollektivavtal, mediarapporter och artiklar, organisatoriska webbsidor, sociala medier, samt lagstiftning. Resultaten visade att fragmentering och isolering av arbetsstyrkan var ett hinder för cykelbudens mobilisering, men att sociala interaktioner, genom vilka redan existerande nätverk mobiliserades och nya relationer byggdes, var centrala i organiseringsprocessen. Dessa band underlättade transformativ handling – "agency" – för cykelbuden och facket, som baserades på intensivt engagemang, lärande och strategiskt handlande. Därigenom kunde de påverka viktiga faktorer och bygga upp en ny social struktur genom ökat fackligt medlemskap och ett nytt kollektivavtal. Resultatet kan betraktas som komponenter av en framgångsrik organisering på en arbetsplats, som deltagarna främst tänker på i form av hög facklig anslutning, solidariskt engagemang från arbetare och kunskap om sina rättigheter, vikten av att ha ett kollektivavtal och förbättrade arbetsvillkor. Studiens huvudsakliga slutsatser är, för det första, att det krävs ett relationellt förhållningssätt till den sociala verkligheten för att förstå aktörernas mobilisering och institutionella motsättningar. Den andra slutsatsen är att resursmobilisering och strategiska förmågor var viktiga dimensioner av aktörers handlingar - "agency." Trots att det var inbäddade i begränsande strukturella förhållanden kunde dessa handlingar slutligen i viss utsträckning uppnå institutionell förändring. / Suivant une approche du changement institutionnel centrée sur l'acteur, l'objectif de cette étude était d'explorer le processus d’implantation syndicale à travers lequel des syndicats et structures de négociation collective sont mis en place sur des lieux de travail qui en sont initialement dépourvus. Une étude de cas, qualitative et à finalité théorique, reprenant certains principes de la “grounded theory” - “théorie ancrée”, a eu pour objet d’analyser le processus d'organisation et de négociations à Foodora en Suède ayant abouti à un accord collectif. En outre, une étude phénoménographique a été menée afin de comprendre les conceptions qu’avaient les participant/e/s d'une implantation syndicale réussie. Des entretiens ont été conduits avec des livreurs/se de Foodora et des responsables du syndicat Transport pour les deux volets de l'étude. Le matériau empirique comprend également, pour l'étude de cas, les résultats d’une étude menée par le syndicat, les accords collectifs sectoriel et conclu avec Foodora, des articles et reportages dans les médias, les sites Internet et réseaux sociaux des organisations, ainsi que des textes législatifs. Les résultats de l’étude ont montré que la fragmentation du collectif de travail et l’isolement des livreurs/ses ont été des obstacles à leur mobilisation; a contrario, les interactions sociales, à travers lesquelles des réseaux préexistants ont été mobilisés et de nouvelles relations ont été construites, ont été au cœur du processus d'organisation. Ces liens ont facilité l’action transformatrice des livreurs/ses et du syndicat, basée sur un engagement intense, l’apprentissage et une approche stratégique. Ils ont pu ainsi, d’une part, influencer des facteurs influents dans leur contexte, et d’autre part, mettre en place de nouvelles structures sociales à travers l’élargissement de la base syndicale et la négociation d'un nouvel accord collectif. Ces résultats peuvent être considérés comme des composantes émergentes d'une implantation syndicale réussie, que les participant/e/s conçoivent principalement en termes de niveau élevé de syndicalisation, d’engagement solidaire des travailleurs/ses, de connaissance par celles/ceux-ci de leurs droits, de mise en place d’un accord collectif, et d'amélioration des conditions de travail. L'étude conclut principalement, d'une part, qu'une approche relationnelle de la réalité sociale est nécessaire pour comprendre la mobilisation des acteurs/rices et la signification pour elles/eux des contradictions institutionnelles. D’autre part, la mobilisation des ressources et les capacités stratégiques ont été des dimensions clés de leur agence. Enfin, cette agence bien qu’insérée dans des conditions structurelles contraignantes a pu, dans une certaine mesure, réaliser un changement institutionnel.