Le stress environnemental croissant perçu dans les zones résidentielles crée un sentiment d’insécurité et une perception négative de la qualité de vie, plaçant la nuisance olfactive au coeur des préoccupations des études environnementales. Dans ce contexte, les travaux de recherche présentés dans cette thèse de doctorat ont été initiés dans le but d’aboutir à une méthode permettant d’évaluer et de représenter les niveaux de gêne olfactive sur un territoire. En conséquence, l’intérêt s’est porté non seulement sur les caractéristiques de la source et des sujets récepteurs mais aussi sur leur environnement au moment de la perception de la nuisance odorante. Plus particulièrement, l’objectif de cette nouvelle approche est de permettre de mesurer et de prévoir l’impact olfactif d’une industrie existante ou future sur un territoire donné. L’idée est de représenter le niveau de gêne olfactive et ses conséquences sur le territoire, afin d’avoir une meilleure gestion du site industriel en termes de rejets, mais aussi de fournir une aide à la décision claire et objective aux acteurs impliqués. La démarche développée s’articule autour de deux concepts : la gêne olfactive et le préjudice économique de cette gêne sur le territoire. Ces deux concepts sont définis par un ensemble de critères hétérogènes organisés et agrégés afin d’aboutir à un outil géographique et environnemental opérationnel. L’outil a été validé autour d’un site industriel permettant de confronter l’approche méthodologique développée et le résultat des mesures sur place. Les résultats de l’application de cette méthode sont de qualité satisfaisante et ouvrent la porte à de nombreuses perspectives de recherche. / The increasing environmental stress felt in residential areas leads to an unsafety sensation and to a negative life-quality perception, setting odor annoyance at the heart of environmental issues. Within this context, the research work presented in this doctoral thesis was initiated in order to result in a method allowing to assess and to represent the odor annoyance levels on a given territory. As a consequence, the interest has focused not only on the characteristics of the source and of the exposed targets, but also on their environment during the perception of the olfactory nuisance. To be more precise, the aim of this new approach is to make us able to measure and to forecast the olfactory impact of an existing or a future industry plant on a given territory. The main idea is to represent the level of odor annoyance and its consequences on the territory, in order to reach a best level of industrial plant management in terms of wastes as well as to provide a clear and objective decision support tool for the involved actors. The developed method revolves around two main concepts: the odor annoyance and the economical prejudice of this annoyance on the targeted territory. These two concepts are defined by a group of heterogeneous criteria, organized and aggregated in order to obtain a geographical and environmental operational tool. This tool has been validated for an industrial plant, thus comparing the developed approach to on the spot measurements results. The results of the application of this method came out satisfying and open numerous paths of inquiry.

Notre société entretient une relation complexe avec la nuit, espace-temps souvent hors des cadences diurnes qui favorise la réflexion, l'imaginaire, la création, l'écoute et le rapprochement de l'autre, tout en révélant la ségrégation, la peur, et donc la restriction. Par cette recherche, nous mettons en regard de l'éclairage urbain - véritable projet lumière porteur d'une symbolique forte - les coûts socioculturels, écologiques et sanitaires engendrés par la lumière artificielle. L'éclairage urbain génère un entrelacs géographique d'empreintes lumineuses d'échelles différenciées, que nous approchons par différentes modélisations, sans pour autant nous en interdire l'analyse sensible. Nous explicitons, à différentes échelles, les jeux d'acteurs institutionnels et les contraintes entourant la gouvernance de l'éclairage public en France, et soulignons la multiplication des possibilités offertes pour sa gestion locale. Une caractérisation des différents impacts de la lumière artificielle nocturne à l'aide d'outils conceptuels de l'économie de l'environnement permet de définir comme réelles pollutions les dégradations écologiques et sanitaires, et comme nuisance la diminution - voire la perte - de l'accessibilité au ciel étoilé. Nous montrons comment le bien environnemental " ciel étoilé " a été saisi par les astronomes pour porter un projet positif intégrant désormais l'environnement nocturne dans son ensemble : " Sauver la nuit ". Des oppositions à ce projet ont jalonné son histoire, mais les nécessaires économies d'énergie et les contraintes budgets des collectivités territoriales amènent désormais les acteurs locaux à reconsidérer avec plus d'intérêt les différentes propositions faites par les associations de " protection du ciel et de l'environnement nocturnes ". Mais la difficile efficience des mécanismes de marchandage coasiens nous amène à soutenir que la protection de ces biens publics purs,non appropriables et non marchandables, doit être prise en charge par la puissance publique.

Comment sont utilisés et appropriés les coûts externes environnementaux et quels sont leurs enjeux dans le processus décisionnel d’un projet d’infrastructure de transport ? A travers l’histoire du projet ferroviaire mixte transalpin Lyon Turin, cette thèse interroge les usages et les appropriations de la monétarisation des nuisances environnementales. Dans le déroulement non linéaire du projet (1989-2010), nous soulignerons les usages techniques des mesures monétaires insérées dans un vaste instrument d’évaluation, le calcul économique public, pour aborder ses appropriations politiques et sociales. Par ses transformations puis l’émergence d’une question alpine du transport suite à l’accident du tunnel du Mont-Blanc et sa lecture sous le registre des risques, le Lyon Turin se précise et gagne en en visibilité publique. Malgré sa complexité, son coût et sa faible rentabilité, il devient le symbole d’une nouvelle politique d’aménagement durable des transports. Pourtant, les valeurs attribuées aux coûts externes environnementaux suite aux groupes Boiteux ne parviennent pas à modifier les résultats des évaluations. Dans le cadre de l’écorégion alpine, le projet offre une solution politique de sortie de crise et interroge la pertinence du calcul économique pour mesurer l’intérêt collectif du projet. L’instrument, au cœur des enjeux sur la réalisation du projet, est constamment réinvesti dans le processus de négociation et de décision. Les controverses sur la réalisation du projet donnent à voir les enjeux d’une vie de projet, des calculs de rentabilité et laissent percevoir l’intérêt des protagonistes pour les coûts externes environnementaux comme instrument d’action publique. / How are used and appropriated the environmental external costs and which are their stakes in the decision-making process of a transport infrastructure project? Through the story of the railway project transalpine Lyon Turin, this thesis questions about the uses and the appropriations of the valuation of the environmental nuisances. In the nonlinear unfolding of the project (1989-2010), we will reveal the technical uses of the monetary valuations inserted into a wide instrument of evaluation, the public economic calculation, to deal with its political and social appropriations. By its transformations and the emergence of an alpine question of transport following the accident in the tunnel of Mont Blanc and its reading under risk register, Lyon Turin gains in precision and in public visibility. In spite of its complexity, its cost and weak profitability, it becomes the symbol of a new sustainable transport policy. Yet, the values allotted to the environmental external costs following the Boiteux groups do not manage to modify the results of the evaluations. Within the framework of the alpine area, the project offers a political solution to crisis and questions the relevance of economic calculation to measure the collective interest of the project. The instrument, in the heart of the issues on the realization of the project, is constantly reinvested in the process of negotiation and decision. The controversies on the realization of the project give to see the issues of a project life, cost-benefit analyses and let charge the interest of the protagonists for environmental external costs as an instrument of public action.

Les émissions odorantes constituent un enjeu environnemental dont l'importance n'a cessé de croître dans les zones urbaines et industrielles. Les émissions anthropogéniques de composés soufrés contribuent à une concentration locale excédant fortement le seuil de perception. Afin de satisfaire des contraintes règlementaires de plus en plus strictes, les procédés biologiques dont la biofiltration sont une alternative intéressante car respectueuse de l'environnement et de moindre coût. Les seuils de perception des composés soufrés, très bas (µg. m-3), obligent à atteindre des efficacités d'abattement particulièrement élevées, le résiduel de concentration pouvant être à l'origine d'un impact notable sur les populations riveraines. L'étude a donc consisté à améliorer les performances des biofiltres concernant l'élimination des composés soufrés i) en ajustant certains paramètres opératoires clefs tels que le sens de circulation de l'effluent gazeux, le pH et l'ensemencement du matériau support, ii) en considérant le dimensionnement des biofiltres mis en œuvre (unités pilotes de laboratoire et semi-industrielles) et iii) la complexité du gaz à traiter (mono-polluant et mélange de composés à traiter). / Odorous emissions are a serious concern whose importance became higher in urban and industrial areas. Anthropogenic emissions of sulphur compounds lead to local concentration that exceeds strongly the odour threshold of human nose. In order to fulfil legal requirements that have become stricter in recent years, biological processes and biofiltration more accurately are an interesting alternative as biofilters provide an expanding variety of opportunities for economical and environmentally friendly solutions for many waste gas emissions. The odour thresholds of sulphur compounds are very low (µg.m3 air) and then require that biofilters provide high removal efficiency as the residual concentration can induce an odorous impact on neighbourhood populations.Hence, the study consisted in improving biofilters performances concerning sulphur compounds treatment i) by upgrading important operating parameters such as air flow distribution, pH and inoculation of packing material, ii) by considering biofilters design (laboratory and semi-industrial pilot units) and iii) the gaseous effluent complexity (only one pollutant and mixture of different compounds).

Le décret impérial du 15 octobre 1810 a fondé la première réglementation nationale sur lesétablissements classés. Il a jeté les bases de notre droit de l’environnement industriel et a créé lapremière nomenclature. L’analyse de plus de 140 textes de nomenclature parus depuis l’origine apermis de comprendre certaines évolutions de la société, tant la nomenclature constitue, depuisplus de deux siècles, un puissant marqueur sociétal. De plus, la nomenclature conditionnefortement l’effectivité de la loi. Si le décret a initialement visé à privilégier la liberté d’entreprise, ila progressivement évolué vers un droit plus protecteur des tiers, notamment en faveur du droit depropriété. La loi du 19 décembre 1917 sur les établissements classés a renforcé ce dispositif dansun sens globalement plus favorable aux tiers, puis à l’environnement. Mais aussi, au profit del’hygiène et de la sécurité des travailleurs qui avaient été délaissées. En contrepartie, la loi a rompuavec le principe de l’autorisation préalable en introduisant le régime de la déclaration, au bénéficedes exploitants. La loi du 19 juillet 1976 relative aux installations classées pour la protection del’environnement (ICPE) a repris ces dispositions, en les modernisant mais en innovant peu. Lanomenclature a vite connu de multiples transformations, qui se sont traduites par de nombreuxdéclassements d’établissements. Ainsi, le régime déclaratif n’a pas cessé de croître, tandis que lacréation en 2009 de l’enregistrement, intermédiaire entre la déclaration et l’autorisation, a conduità une réduction drastique de ce dernier régime. La transposition de directives européennesrécentes a encore renforcé ce processus, avec l’entrée d’une nouvelle nomenclature. Rarement unetelle régression du droit de l’environnement a été atteinte, d’autant qu’elle est amplifiée par unedissociation marquée entre les installations classées et le milieu récepteur. / The imperial decree of October 15th 1810 established the first national regulation on classifiedfacilities. It laid the ground for French law on the industrial environment by creating the firstnomenclature. An analysis of over 140 nomenclature texts published since then has providedinsight into a certain number of societal developments. Indeed, the nomenclature system has beena powerful social marker for more than two centuries. Furthermore, the effectiveness of the lawhas depended greatly on the nomenclature system. While its original objective was to fosterfreedom of enterprise, it gradually evolved towards a law protecting third parties, in particularregarding property rights. The Act of December 19th 1917 on classified facilities furtherstrengthened this purpose, generally placing the focus first on third parties and then on theenvironment. The act also favored workers’ health and safety, which had been ignored until then.On the other hand, the act abolished the principle of preliminary authorization by introducing adeclaration scheme for the benefit of operators. The Act of July 19th 1976 on classified facilities forenvironmental protection took over and modernized all of these provisions but without reallyintroducing any innovation. The nomenclature system rapidly underwent a series oftransformations that generally resulted in the decommissioning of numerous facilities. Thedeclaration scheme continued to expand. However, the creation of the registration scheme in 2009,which is somewhere between the declaration and authorization schemes, has led to a dramaticreduction in the reach of the latter. The transposition of recent European directives has spurredthis process by introducing a new nomenclature. Never before has such a regression onenvironmental law been reached, especially since it is combined with a marked separation betweenclassified facilities and the receiving environment.

L’analyse vibratoire constitue une part très importante des moyens de mesures pour la surveillance et la détection des défauts mécaniques des machines tournantes. Le positionnement des accéléromètres est stratégique et contribue fortement à la réussite du diagnostic ; la proximité du capteur de l’élément défaillant est une condition très utile, mais pas toujours réalisable. La corrélation entre le bruit émis par une machine et son état est assez étroite et montre l’apport des mesures acoustiques pour l’optimisation du diagnostic. L’imagerie acoustique, très appliquée pour détecter des sources dans le domaine du transport, avec ses multiples méthodes (holographie, beamforming, etc…) peut être un moyen pour remonter aux défauts mécaniques. Dans cet objectif, plusieurs stratégies basées sur l’algorithme de beamforming sont développées. Premièrement, des indicateurs communément utilisés pour le diagnostic des machines sont visualisés en fonction de l’espace. Le kurtosis permet de localiser les sources impulsives qui peuvent être reliées à un défaut. De nouveaux indicateurs basés sur le spectre d’enveloppe des signaux focalisés sont également mis en place pour détecter les défauts de roulement de bague interne et externe. D’autre part, la moyenne synchrone angulaire est utilisée pour extraire le champ acoustique synchrone avec la rotation d'un composant de la machine. Les sources reliées à un défaut sont affectées au champ résiduel et peuvent être identifiées dans les cartographies. Enfin, une nouvelle méthode d'imagerie acoustique qui exploite les fonctions de transfert vibroacoustiques entre des accéléromètres positionnés sur la machine et une antenne acoustique est développée. Elle permet d'obtenir des cartographies de la pression rayonnée sur une surface de la machine uniquement à partir d'accéléromètres. Son applicabilité à la détection de défaut est également démontrée sur un banc à engrenages. / Vibration analysis is mainly used in condition monitoring and fault detection of rotating machine domain. The success of the diagnosis is strongly related to the position of the accelerometers. However, the machine geometry sometimes prevents the sensors to be placed close enough to the faulted part causing the diagnostic failure. The sound emitted by a mechanism and its condition are related. Using microphones to optimize condition monitoring is then justified. Acoustic imaging techniques (acoustic holography, beamforming, etc…) are mainly used as a source localization and quantification tool but they can be turned into a powerful diagnosis tool. Several strategies based on the beamforming algorithm are developed in this work. Firstly, diagnosis features commonly used in condition monitoring of rotating machinery are mapped as a function of space. Kurtosis allows localizing impulsive sources which eventually can be related to a mechanism failure. New features based on the squared envelope spectrum of the focused signals are also introduced. They aim toward the detection of inner and outer race fault in roller element bearings. On the other hand, angular synchronous average is used to extract the acoustic field synchronous with one component rotation. The sources related to a fault are localized in the residual field mappings. Finally, a new imaging technique based on the vibroacoustic transfer functions between a few accelerometers placed on the machine and the microphone array is developed. It allows obtaining the mappings of the radiated pressure on the machine surface only thanks to the accelerometers. It is tested as a fault detection tool on a test bench

Le gouvernement français s'est engagé sur un ambitieux objectif de développer l'éolien offshore pour atteindre une capacité de 6 GW d'ici 2020. La construction d'éoliennes terrestres, tout comme les éoliennes offshore, est très contestée en raison de leur impact visuel sur le paysage. Dans la région française du Languedoc Roussillon, les acteurs concernés (industrie touristique, commerces, pêcheurs, élus locaux), craignent que la construction de parc éoliens offshore aie des effets néfastes sur le tourisme, en donnant à la région une image industrialisée et « bétonnée ». Jusqu'à présent, en mer du Nord, il n'a jamais été mis en évidence que la construction de parcs éoliens offshore ait réellement affecté l'attractivité touristique des côtes environnantes. On peut se demander si ce constat peut être extrapolé à la cote méditerranéenne. Depuis une dizaine d'années, lorsqu'ont débuté les débats sur la possibilité d'exploiter les vents méditerranéens, beaucoup de préjugés sont apparus sur l'impact potentiel négatif que cela pourrait avoir sur le tourisme. La réticence a d'autant plus augmenté lorsque le Languedoc Roussillon a été inclus dans le zonage de l'appel d'offre concernant la construction de 2 GW de parcs éoliens.Il était donc pertinent de mener une enquête auprès des touristes du littoral pour évaluer comment l'installation de parcs éoliens, installés à des distances réalistes des côtés, pourrait affecter le tourisme balnéaire. Par ailleurs, il était également intéressant de proposer des stratégies que les stations balnéaires pourraient adopter pour augmenter le nombre de touristes et leurs profits, avec ou sans parc éolien. Pour répondre à ces questions, une enquête d'évaluation mobilisant la méthode des « choice experiment », a été réalisée durant l'été 2010, auprès de plus de 350 touristes, sur les plages languedociennes.Les résultats de cette enquête, présentés au chapitre 3, montrent que les coûts liés à la nuisance visuelle s'annulent lorsque le parc éolien est installé à des distances comprises entre 8 et 12 km de la côte. L'enquête a également mis en évidence une forte demande pour la mise en place de démarches éco responsable (favorisant les produits locaux, le vélo, les transports publics et les économies d'eau et d'énergie) par les stations balnéaires. Ainsi, nos résultats montrent que la nuisance vécue par l'installation d'un parc à 8 km de la cote serait compensée par la mise en place simultanée d'une « démarche verte ». Par ailleurs, la construction de récifs artificiels associé au parc éolien, qui permettrait l'accès à des loisirs récréatifs (plongée sous marine par ex.) générerait, d'après nos résultats, une augmentation des dépenses des touristes, si ce parc était installé à une distance d'au moins 5 km de la côte.De nos résultats émergent deux principaux constats :- L'implantation d'une éolienne à 12 km de la côte, sans aucune évolution de la station par ailleurs, n'aurait pas d'incidence négative sur le tourisme.- Si la station balnéaire met simultanément en place des actions environnementales et des activités récréatives, le parc éolien peut alors être conçu à partir d'une distance de 5 km de la côte.L'écart entre le Consentement à Payer pour un bien et le Consentement à Recevoir une compensation pour renoncer à ce même bien est un phénomène très largement mis en évidence en économie de l'environnement. Dans une seconde partie de la thèse, nous prenons en compte dans nos estimations économétriques cet écart entre les pertes et des gains dans la fonction d'utilité. En tenant compte de cette asymétrie, nous estimons une réduction de moitié de la nuisance vécue par rapport aux éoliennes si le parc éolien est déjà installé. D'un autre côté, les bénéfices liés aux activités récréatives et à une démarche éco responsable sont perçu comme plus élevés si ces activités étaient déjà mises en place. / The French government has committed itself to an ambitious target of boosting the offshore wind power capacity to reach 6 GW by 2020. Wind turbines onshore as well as offshore are highly contested on visual grounds. Affected stakeholders, ranging from business and property owners, fishermen and elected municipal planners, fear significant negative economic impacts on their ‘business' or their ‘property'. In the French Mediterranean region of the Languedoc Roussillon, the expectation is that the tourist industry will be chagrined in the presence of an offshore wind farm – giving a windy and cemented image of the region. Since talks began about 10 years ago, on the potential for ‘harvesting' the winds of the Mediterranean Sea, many postulates have been made with regard to the impact on coastal tourism. In particular, resistance mounted when plans to include the Languedoc Roussillon in the 2011 tender for the construction of 2 GW wind power capacity were materialising. In this light, it was considered of pertinence to investigate how offshore wind farms, installed at realistic distances from the coast (5, 8 or 12 km), would affect coastal tourism. Additionally, it was considered of interest to help define strategies that coastal community resort may adopt to boost visiting numbers or profit margins with or without wind farms. To answer these questions a full-scale choice experiment valuation survey with over 350 tourists was undertaken in the summer of 2010 on Languedoc beaches.Our survey results show (in chapter 3) that average visual disamenity costs tends to zero, when an offshore wind farm is installed somewhere between 8 and 12 km from the shore. We also find that there is considerable demand for “sustainable” coastal community resorts that favours local produce, bicycling, public transport, energy and water saving devices. Thus, our estimates show that a wind farm installed 8 km from the shore could be ‘compensated for' through the simultaneous ‘greening' of the coastal community resort. If in addition a wind farm is associated with artificial reefs and recreational user access, our results point to an actual rise in tourist related revenues when the wind farm is located min. 5 km from the coast. The policy recommendation is thus two fold: Everything else equals, a wind farm located 12 km offshore will have no negative incidence on tourism. With simultaneous application of a coherent environmental policy and wind farm associated recreational activities, wind farm siting can be conceived from 5 km and outwards.In a latter stage (chapter 5) we explicit account for the well-established fact that humans' over-estimate losses compared with equal-sized gains, in our econometric estimations. By incorporating so-called gain-loss asymmetry in the utility function, we observe that the WTP to remove wind farms had they already been installed is half the compensation required to accept their presence during a vacation. The disamenity costs associated with wind farm installation are thus of a significantly smaller magnitude had the wind farms already been installed. On the other hand, the welfare benefits associated with eco-efficiency and wind farm associated recreational activities are larger had they already been invigorated. The verdict is that asymmetry should be accounted for, or at least recognised in stated preference valuation studies that simultaneously use utility increasing and utility decreasing attributes.

Mobilität und Verkehr, insbesondere der Verkehr mit PKW, sind unverzichtbare Bestandteile des Lebens. PKW erbringen ohne Zweifel große private Nutzen. Daneben erzeugen PKW aber auch sog. externe Effekte: Kosten, die die Fahrenden eigentlich unbeteiligten Dritten aufbürden. Dies sind Kosten durch Lärm und Abgase, durch ungedeckte Unfallkosten, durch die entstehenden Klimaschäden, durch "up- and downstream" - Effekte und durch sonstige Umweltkosten. Diese Kosten werden nicht vom Nutzer getragen, sondern von anderen Menschen, anderen Ländern und anderen Generationen. Letztlich führt dies dazu, dass die Kosten der Autonutzung in der EU-27 zu niedrig sind. Damit erge-ben sich ökonomisch zwingend ineffiziente Wahlentscheidungen: PKW werden häufiger genutzt als bei effizienten Allokationen. Auch deshalb gibt es in unseren Städten so viel Stau, so hohe Abgas- und Lärmemissionen, so hohe Steuern für die Kompensation der Schäden und so hohe Krankenkassenbeiträge. In der Untersuchung wurden, basierend auf allen vorliegenden Studien sowie auf der Methodik des „handbooks“ der EU-Kommission ("IMPACT") Schätzungen für die ungedeckten Kosten der 27 Mitgliedsländer der EU erarbeitet. Kostensätze für Lärm, Luftverschmutzung, Unfälle und up-/downstream Effekte wurden analog zu den Studien von CE Delft, Infras and Fraunhofer (2011) übernommen. Die Methodik ist im Text beschrieben und entspricht dem Stand des Wissens; im Bereich der Klimaschäden wurde ein höherer Ansatz und eine Bandbreite (low scenario: 72 €/t CO2; high scenario: 252 €/t CO2) gewählt.

Mobilität und Verkehr, insbesondere der Verkehr mit PKW, sind unverzichtbare Bestandteile des Lebens. PKW erbringen ohne Zweifel große private Nutzen. Daneben erzeugen PKW aber auch sog. externe Effekte: Kosten, die die Fahrenden eigentlich unbeteiligten Dritten aufbürden. Dies sind Kosten durch Lärm und Abgase, durch ungedeckte Unfallkosten, durch die entstehenden Klimaschäden, durch "up- and downstream" - Effekte und durch sonstige Umweltkosten. Diese Kosten werden nicht vom Nutzer getragen, sondern von anderen Menschen, anderen Ländern und anderen Generationen. Letztlich führt dies dazu, dass die Kosten der Autonutzung in der EU-27 zu niedrig sind. Damit erge-ben sich ökonomisch zwingend ineffiziente Wahlentscheidungen: PKW werden häufiger genutzt als bei effizienten Allokationen. Auch deshalb gibt es in unseren Städten so viel Stau, so hohe Abgas- und Lärmemissionen, so hohe Steuern für die Kompensation der Schäden und so hohe Krankenkassenbeiträge. In der Untersuchung wurden, basierend auf allen vorliegenden Studien sowie auf der Methodik des "handbooks" der EU-Kommission ("IMPACT") Schätzungen für die ungedeckten Kosten der 27 Mitgliedsländer der EU erarbeitet. Kostensätze für Lärm, Luftverschmutzung, Unfälle und up-/downstream Effekte wurden analog zu den Studien von CE Delft, Infras and Fraunhofer (2011) übernommen. Die Methodik ist im Text beschrieben und entspricht dem Stand des Wissens; im Bereich der Klimaschäden wurde ein höherer Ansatz und eine Bandbreite (low scenario: 72 €/t CO2; high scenario: 252 €/t CO2) gewählt.

Mobilität und Verkehr, insbesondere der Verkehr mit PKW, sind unverzichtbare Bestandteile des Lebens. PKW erbringen ohne Zweifel große private Nutzen. Daneben erzeugen PKW aber auch sog. externe Effekte: Kosten, die die Fahrenden eigentlich unbeteiligten Dritten aufbürden. Dies sind Kosten durch Lärm und Abgase, durch ungedeckte Unfallkosten, durch die entstehenden Klimaschäden, durch "up- and downstream" - Effekte und durch sonstige Umweltkosten. Diese Kosten werden nicht vom Nutzer getragen, sondern von anderen Menschen, anderen Ländern und anderen Generationen. Letztlich führt dies dazu, dass die Kosten der Autonutzung in der EU-27 zu niedrig sind. Damit erge-ben sich ökonomisch zwingend ineffiziente Wahlentscheidungen: PKW werden häufiger genutzt als bei effizienten Allokationen. Auch deshalb gibt es in unseren Städten so viel Stau, so hohe Abgas- und Lärmemissionen, so hohe Steuern für die Kompensation der Schäden und so hohe Krankenkassenbeiträge. In der Untersuchung wurden, basierend auf allen vorliegenden Studien sowie auf der Methodik des "handbooks" der EU-Kommission ("IMPACT") Schätzungen für die ungedeckten Kosten der 27 Mitgliedsländer der EU erarbeitet. Kostensätze für Lärm, Luftverschmutzung, Unfälle und up-downstream Effekte wurden analog zu den Studien von CE Delft, Infras and Fraunhofer (2011) übernommen. Die Methodik ist im Text beschrieben und entspricht dem Stand des Wissens; im Bereich der Klimaschäden wurde ein höherer Ansatz und eine Bandbreite (low scenario: 72 €/t CO2; high scenario: 252 €/t CO2) gewählt.