彈性與速度是企業進入二十一世紀賴以生存的命脈，特別是在以製造業聞名的台灣，更感受到全球運籌與彈性應變的壓力，從近來國內企業資源規劃(Enteprise Resources Planning;ERP)與供應鏈管理(Supply Chain Management; SCM)軟體的蓬勃發展，便可以知曉企業以資訊夥伴關係，建置商業快速回應系統(Quick Response;QR)提升顧客滿意度的企圖心。 　供應鏈管理在近年來被視為提昇企業競爭力，與上、下游廠商建立信任關係的基礎之一，由於企業全球化的精密分工、接單後生產…等營運方式改變，使得企業亟需思考是否應該投入大量資源來改善供應鏈體系，對於是否、及如何導入「供應鏈管理系統」，其成與效益、導入時間點考量的基準等重要議題往往欠缺有效的評估準則云云，所以本研究乃探討製造業導入供應鏈的關鍵成功因素，期能提供業者經營、策略制定上進一步參考。 　本研究將以國內外學者對供應鏈管理的相關文獻探討為研究基礎，對國內較早引進供應鏈管理、且其供應鏈體系相對較為成熟的資訊硬體產業及汽車產業，各擇一家較具代表性及配合意願較高的廠商進行實地調查的深度研究，以探索發掘供應鏈管理的關鍵要素所在，並歸納出研究結論和相關建議。 　本論文之研究結論如下： 一、外部環境分析方面（驅動供應鏈管理的外部因素）： （一）近年來由於資訊的科技進步，克服了資訊傳遞、處理、分析等技術問題，有利於供應鏈管理之推動 　（二）行銷典範的移轉及消費觀念改變使供應鏈管理更受重視 　 （三）全球化趨勢催化國內產業引進供應鏈管理 　（四）國際及國內企業間的激烈競爭使得供應鏈管理成為企業的競爭武器 　（五）資訊分享與溝通的需要，使得供應鏈管理重要性更加提升 　（六）政府輔助措施的推動，有利於產業供應鏈管理的建置與推動 　二、企業內的供應鏈管理方面： （一）應以整體企業來考量供應鏈管理系統的導入及與既有系統的整合 　（二）企業流程再造精神及作法的導入，是引進供應鏈管理成功與否的關鍵因素 　三、企業間之供應鏈管理方面：企業內、外的整合、資源分享為關鍵功因素所在 　四、企業導入供應鏈管理之應有程序： 　（一）確認企業的策略目標及其在供應鏈的角色與目的 　（二）塑造改革願景並對企業策略與可行性發展解決方案 　（三）重新檢視與設計企業活動的流程與責任劃分 　（四）成立供應鏈管理推動小組，由最高管理當局擔任召集人 　（五）建立供應鏈成員的「信任」關係 　（六）釐定上、下游（供應商與客戶）的整合解決方案 　（七）注重「成果導向」 　（八）加強訓練供應鏈管理參與廠商之人員 　（九）將改革專案的精神深植於企業組織文化中 　最後則提出了有關供應鏈成員關係等未來研究方向：如供應鏈管理推動後所產生的效益（有形與無形效益）如何與供應鏈成員分享（主導者、上下游及最終顧客）。此外，供應鏈管理成功與否，上下游供應鏈成員間的互動、「信任」、「合作」往往扮演著關鍵性的地位，因此，應可進一步應用社會學中有關「信任」（trust）方面的領域、理論到供應鏈管理成員信任關係，及該信任關係對供應鏈管理績效的影響。 / "Supply chain management system; SCM" has been deemed as one of the useful tools for businesses to promote their competitiveness, and to build up their trust relationship with up and down stream businesses. According to the evolved business operation modes, such as precise collaboration and BTO (build to order) systems, businesses need to reconsider whether it is necessary to allocate massive resources to improve the function of their supply chains. 　Traditionally, the key factors, including the necessity, effectiveness, process and appropriate timing for SCM adoption, always lack valid criteria for evaluation. This research, therefore, aims to explore the key factors that are required to achieve successful adoption of supply chains to manufacturing industry, and to provide specific references for management policy making. This research begins with elaborating the outcomes of the supply chain literatures published by international scholars. One company each from information hardware and car industries will then be chosen to conduct field study and in-depth research in order to identify the key factors for adopting SCM, and to derive conclusions helpful to optimize business operation. The 　aforementioned conclusions include: 1.Exogenous factors analysis (external driving factors of SCM adoption): 　(1)How does advanced information technology, which overcomes the difficulties of information transferring, processing, and analysis that help promote the adoption of SCM. 　(2)How do marketing paradigm and consuming concept shifts put SCM under the spotlight. 　(3)How does globalization trend urge domestic industries to adopt SCM. 　(4)How does severe competition, between international and domestic businesses, makes SCM become businesses competition forces. 　(5)How do information sharing and communication needs reinforce the importance of SCM. 　(6)How do government incentives help impose and promote SCM. 2.Intra –business SCM: 　(1)Introduce and integrate SCM based on overall business development condition. 　(2)Introduce business process reengineering as the key factor to adopt SCM. 3.Inter-business SCM: To adopt integration of intra- and inter-businesses, and resource sharing as KSF. 　4.Procedures to introduce SCM: 　(1)Identify business strategic goal, role and purpose 　(2)Forge reform vision, strategic plan and feasible resolutions. 　(3)Review and design the mechanism that controls the business activities process and responsibility sharing. 　(4)Establish a SCM committee, and designate a top management as its chairman. 　(5)Build up trust relationship among supply chain member business. 　(6)Propose an integration plan to integrate suppliers (up stream) and clients (down stream). 　(7)Implement outcome-oriented approach. 　(8)Provide necessary personnel training to supply chain member businesses. 　(9)Incorporate the reengineering spirit into business culture.

台灣最早投入TFT LCD是在1991年。發展早期只有兩家小公司，且受困於日本的技術屏障以及經營規模，一直無法有大格局的突破。直到1998年起，由於經濟開始衰退，日本方才開始陸續釋出TFT LCD相關技術，以授權或技轉方式讓技術開始擴散，此時方有多家台灣廠商開始陸續投入TFT LCD這個行業。 經過多年的努力，政府也漸漸開始重視TFT LCD產業，並且在2003年提出「兩兆雙星」五年國家經濟發展計畫，提供各種資源，全力扶植IC與TFT LCD兩項產業，其中TFT LCD被看好是台灣下一個產值破兆的產業，繼晶元代工之後下一個延續國家科技命脈的蓬勃生機。 從早期多數人連什麼是LCD都沒聽過，迄今八年時間，台灣LCD產業已經蓬勃發展，不僅擁有多家世界級大廠，亦成為全球平面顯示器重鎮。2007年也是台灣TFT LCD面板廠自成立以來最賺錢的一年，台灣整體平面顯示器產值首次超越韓國，整體產值並首度破兆，達到1兆2,849億台幣，其中台灣TFT LCD的產值就佔1兆2,149億台幣，佔全球TFT LCD總產值的44.5%。截至2007年為止，台灣本土TFT LCD上下游產業相關廠商共超過九十家，貢獻台灣GDP超過13%。 本文希望以TFT LCD上游材料行業背光模組為例，進行智慧財產與產業調查之工作，試著審視台灣TFT LCD關鍵零組件「背光模組」主要參與者之專利，藉由連結傳統專利分析與產業分析，從中找到能結合產業事實、專利品質和重要性的研究方法與結果，期能為台灣的背光模組行業，甚至是廣義的TFT LCD零組件行業提出一點意見與貢獻。 / Taiwan first engaged in TFT LCD industry in 1991. Only two small companies involved in the early stage; because of technical barriers established by Japan and insufficient economic scale of operation, there had been no breakthrough. Until 1998, the recession began, so that Japanese began to release the TFT LCD-related technologies by licensing or technology transfer, and resulting in the spread of technology. At this stage there are several Taiwanese manufacturers began to actively engage in TFT LCD industry. After years of efforts, the government has gradually begun to pay attention to TFT LCD industry. In 2003 the government put forward the "Two Trillion, Twin Stars" five-year national economic development plan, said plan provides resources to fully support both IC and TFT LCD industry, wherein TFT LCD is deemed next trillion industry, like Foundry, and may continue the lifeline of national science and technology. In the beginning, most people never heard of LCD. After eight years, Taiwan's LCD industry has flourished, not only has a number of world-class factories, but also has become a global center for flat panel displays. 2007 is also the most profitable year for Taiwan TFT LCD panel makers since their establishment. Taiwan's overall output value of flat panel displays exceed Korea for the first time; the overall revenue is about one trillion 2,849 billion Taiwan dollars, wherein Taiwan's TFT LCD accounted for 1 trillion 2,149 million Taiwan dollars, which also accounts for 44.5% share of the global TFT LCD output value. As of 2007, there are over 90 Taiwan companies related to TFT LCD industries, said companies contribute over 13% of GDP in Taiwan. This author wishes to take TFT LCD backlight industry as an example, performing investigation of intellectual property and industrial work, and try to examine the key patents of key players in the industry. The author looks forward to finding a new way to combine traditional patent analysis and industry analysis method, and make some contribution to the industry.

Taiwan steel industry has stepped from grown-up into mature period. Especially, the midstream and downstream of steel industries will face the problems of sterner challenges and overcapacity, because of the oversupply of global steel. Not only the prices of oil, coal, water and power have climbed, but also the shipping cost has increased continuously. The improvement of Supply-Chain-Management (SCM) has become a significant issue under the circumstances. The SCM of Taiwan flat cold-rolled steel industry is different from the other ones that it doesn¡¦t use BOM. The main feature of Technical System ¡V ¡§Standard of Operation¡¨(SOP) is the kernel module that links the sales order entry, production management, purchasing, ¡Ketc. The production type is to input a sole coil and output many sub-coils. It is not like the electronic industry to assemble many parts on a product. It only coats the surface of steel with microelements, such as oil, zinc, aluminum and paint. The feature makes it impossible to apply SCM or ERP package directly on this industry. The procedures of this study are mainly through the interview of steel companies, and review on the relevant reference documents related to the subject of those have been published domestically and internationally, meanwhile to get a better understanding on the most recent development of Supply Chain Management and e-business of steel industry. Besides, through the comparison of the similar companies, it is likely to understand the associated topics and models on the SCM and e-Business for flat cold-rolled steel industry. The key point is to analyze the characters of supply chain system of Taiwan cold-rolled steel industry and consider the features of flat cold-rolled steel ¡V SOP and coil- based Standard Cost system, to establish an appropriate e-SCM model, exploring the suitable information technologies and applications to improve the drawbacks of present SCM. Finally, to make a recommendation for the industry as their reference when they plan for the implementation of e-SCM.

企業從過去單純作代工生產的降低成本、提升產品品質，進而培養研發人才，提供大量客製化訂單生產，到今日面臨國際化與多角化的經營後，如何在競爭激烈的環境中，掌握資源、洞察先機，誰就能贏在關鍵時刻，而運用資訊科技及資訊系統，已成為企業再造及達成企業目標的重要工具。 但是對於如何導入企業資源規劃系統(ERP)及導入時可能面臨的種種困難，包括最高管理當局是否全力支持、導入時的昂貴軟、硬體費用，導入前後所投入的人力及時間，整個企業流程再造（Business Process Reengineering）專案管理之嚴謹度等，其成敗往往對企業有絶對性影響。 本研究係針對市場上實際導入ERP系統之電子製造業，一為成功個案，另一為失敗個案為研究對象，探討ERP導入的策略與程序以及效益，最後歸納相關關鍵成功因素（Critical Success Factor）及失敗因素為何，期能對另一製造業及其它要導入企業資源規劃系統的決策參考。 / In the past, enterprises have developed R&D capabilities, better product quality and abilities to fulfill larger amount of customized orders through the process of Original Equipment Manufactures. As the business operations grow multinational and diversified, the adoption of Enterprise Resources Planning（ERP）becomes essential for future business development. The successful implementation and introduction of the new ERP system is a critical success or failure factor for the firm. As such, the firm will the full support of senior management, commitment from the Business Process Reengineering project managers have dedicated a great deal of time, human resources and money for hardware and software to ensure that this is a success. To help ensure a successful implementation of the ERP system, we have taken two real case studies from the IT industry, where one was seen to be a success and the other one is a failure to learn and identify what the critical factors in implementation of an ERP system in the IT sector.

Landscapes are changing environments. Conservation of the amenities associated with landscapes must take into account the tendency of a landscape to change over time. Change is considered to be influenced by both cultural land use practices and natural resource processes which act on the landscape. A technique is developed which demonstrates an approach to measure the stability of landscapes. This approach also provides a means to qualify the importance of the elements which make up the landscape, thus defining the matrix of the landscape. A case study of the San Pedro National Conservation Area is used to demonstrate the technique. Sampled at three intervals 1935, 1973 and 1986 the landscape is shown to be stable, identifying this area with intrinsic value for conservation. Landscape scale assessments are shown to be inappropriate for ecosystem scale changes.

As empresas rompem seus paradigmas porque a competitividade as obriga a isso em função do mundo globalizado, no qual estão inseridas hoje. Para uma empresa que vive nesse contexto, a tecnologia da informação é uma ferramenta auxiliar no processo de gerenciamento e tratamento das mesmas. Os Sistemas Gerenciais de Gestão Empresarial (ERP's) estão ajudando a suprir as carências demandadas pelas empresas no sentido de fazerem frente ao contexto atual. Mesmo assim, com tecnologias a ajudá- las, são as pessoas (gestores e equipe), as implementadoras desses sistemas. Tais sistemas em função da velocidade de implantação, fazem com que os gestores sofram demasiado peso de responsabilidades, pois não são suficientemente preparados para serem "coachs", ou seja, ensinarem sua equipe e participarem com a mesma, dos processos de transformações. Além disso, sofrem todos em função de que as atividades diárias da empresa não param diante de tais trans formações, gerando ao mesmo tempo dificuldades e embates naturais para serem administrados. Neste contexto a influência do gestor na mudança, competência que interessa neste estudo, é peça importante para a condução desse processo. Os objetivos que permearam esta pesquisa se baseiam na questão de como os gestores podem influenciar no nível de participação das pessoas num processo de mudança. No caso abordado, observa-se que em função dos problemas relatados na empresa em estudo, houve má condução na impleme ntação, causada pelo nível de envolvimento apresentado pelas pessoas não ter sido o suficiente. Para o levantamento dos dados utilizou-se fonte múltipla de coleta como observação participante, questionário, registros em arquivos e documentos. A análise foi efetuada com base nos dados coletados e no referencial teórico constante neste estudo. O resultado da análise apresentou 10 pontos críticos os quais estão compostos nos seguintes grandes enfoques: processo decisório, condução, desenvolvimento, cronograma do projeto e pessoas na organização. Para estes pontos críticos foram elaboradas sugestões, tais como políticas de envolvimento e comprometimento, visando através destas a construção de um referencial exploratório para futuras ações da organização em estudo.

As empresas rompem seus paradigmas porque a competitividade as obriga a isso em função do mundo globalizado, no qual estão inseridas hoje. Para uma empresa que vive nesse contexto, a tecnologia da informação é uma ferramenta auxiliar no processo de gerenciamento e tratamento das mesmas. Os Sistemas Gerenciais de Gestão Empresarial (ERP's) estão ajudando a suprir as carências demandadas pelas empresas no sentido de fazerem frente ao contexto atual. Mesmo assim, com tecnologias a ajudá- las, são as pessoas (gestores e equipe), as implementadoras desses sistemas. Tais sistemas em função da velocidade de implantação, fazem com que os gestores sofram demasiado peso de responsabilidades, pois não são suficientemente preparados para serem "coachs", ou seja, ensinarem sua equipe e participarem com a mesma, dos processos de transformações. Além disso, sofrem todos em função de que as atividades diárias da empresa não param diante de tais trans formações, gerando ao mesmo tempo dificuldades e embates naturais para serem administrados. Neste contexto a influência do gestor na mudança, competência que interessa neste estudo, é peça importante para a condução desse processo. Os objetivos que permearam esta pesquisa se baseiam na questão de como os gestores podem influenciar no nível de participação das pessoas num processo de mudança. No caso abordado, observa-se que em função dos problemas relatados na empresa em estudo, houve má condução na impleme ntação, causada pelo nível de envolvimento apresentado pelas pessoas não ter sido o suficiente. Para o levantamento dos dados utilizou-se fonte múltipla de coleta como observação participante, questionário, registros em arquivos e documentos. A análise foi efetuada com base nos dados coletados e no referencial teórico constante neste estudo. O resultado da análise apresentou 10 pontos críticos os quais estão compostos nos seguintes grandes enfoques: processo decisório, condução, desenvolvimento, cronograma do projeto e pessoas na organização. Para estes pontos críticos foram elaboradas sugestões, tais como políticas de envolvimento e comprometimento, visando através destas a construção de um referencial exploratório para futuras ações da organização em estudo.

CAPES / Veículos elétricos (VEs) são vistos como uma das potenciais soluções para os problemas ambientais associados com os veículos de combustão interna (VCIs). VEs, no entanto, também causam impactos ambientais ao longo do ciclo de vida e aumento no consumo de eletricidade, sendo também necessário incluí-los no planejamento energético. Estudos de Avaliação do Ciclo de Vida (ACV) realizados para avaliar os impactos ambientais de VEs em outros países mostram que a fonte de eletricidade é significativa para determinar se estes apresentam melhores resultados que VCIs. O caso brasileiro, contudo, pode apresentar resultados diferentes, em função da matriz elétrica diferente e da possibilidade de utilização de etanol pelos VCIs. O objetivo geral deste estudo é identificar como atender a demanda por transporte de pessoas por automóveis com menor impacto ambiental, para diferentes categorias de impacto, no Brasil. Para realizar o estudo, foram realizadas quatro etapas: (i) definir dados gerais, como o ano de projeção; (ii) identificar a frota de automóveis e a respectiva demanda energética e opções de atendimento; (iii) realizar ACV por veículo; e (iv) avaliar o impacto ambiental da frota, comparando e selecionando opções de menor impacto. Foram considerados dois horizontes de tempo: 2022 e 2030. Foi utilizada a base de dados de inventário do ciclo de vida (ICV) do ecoinvent v.3.01, com adaptações para o contexto brasileiro utilizando dados de literatura. Especificamente na definição da fonte de eletricidade, utilizou-se a abordagem decisional de ICV para 2022, enquanto que, para 2030, foram definidas possíveis tecnologias marginais/incrementais. Utilizou-se o método de avaliação do impacto do ciclo de vida CML 2000 v.2.05, sendo que para 2030 foram selecionadas três categorias (depleção de recursos abióticos; aquecimento global; depleção da camada de ozônio), em conjunto com resultados de ICV para ocupação da terra. Para 2030, utilizou-se, também, em análise de sensibilidade, o método EDIP 2003 v.1.04. Esses métodos estão disponíveis no software SimaPro v.8.0.2, utilizado para os cálculos. Os resultados para 2022 mostraram que, com recarga em horários de menor demanda, o VE é melhor para algumas categorias e o VCI melhor para outras. Já para 2030, contudo, uma inclusão de aproximadamente 35% de VEs na frota pode reduzir bastante os impactos para as três categorias do método CML e para o indicador único do método EDIP, embora cause aumento significativo na área ocupada. Deste modo, esses resultados poderiam ser comparados com outros tipos de ocupação da terra que visem reduzir impactos ambientais. Conclui-se que os VEs têm potencial de grande redução de impactos ambientais, de forma que poderiam ser alvos de políticas públicas que visem reduzir tais impactos. Entre as incertezas do estudo incluem-se: a simplificação na identificação das fontes de energia; a utilização de parâmetros médios para os veículos, em parte relativos apenas a veículos novos; a definição da tecnologia marginal/incremental apenas para a eletricidade; a não consideração de outras tecnologias, como VCIs a etanol de segunda e terceira geração; e a utilização de dados de inventário do presente ou passado para estimar condições futuras. Estas poderiam ser tratadas em trabalhos futuros. / Electric Vehicles (EVs) are seen as a potential solution for the environmental problems associated with Internal Combustion Engine Vehicles (ICEVs). EVs, on the other hand, also cause environmental impacts throughout their life cycles and increases in the demand for electricity, so that they need to be included in the energy planning. Life Cycle Assessment (LCA) studies carried out to assess the environmental impacts of EVs in other countries, indicated that the electricity source is significant to determine whether these present better results than ICEVs or not. For Brazil, however, results might be different, due to the different electricity mix and to the possibility of ICEVs to use sugarcane ethanol. The main purpose of this study is to analyze how to meet the demand for passenger transport by automobiles in Brazil with a smaller environmental impact, for different impact categories. In order to attain this objective, four steps were executed: (i) to define general data, such as the year of projection; (ii) to identify the automobile fleet and the respective energy demand and fulfillment options; (iii) to perform LCA, per vehicle; and (iv) to assess the environmental impact of the fleet, comparing and selecting options with smaller impact. Two time horizons were considered: 2022 and 2030. The ecoinvent database v.3.01 was used as the Life Cycle Inventory (LCI) data source, with some adaptations for the Brazilian context using literature data. Specifically for the identification of the electricity source, the decisional LCI approach was used, for 2022, while, for 2030, possible marginal/incremental technologies were identified. The Life Cycle Impact Assessment (LCIA) method CML 2000 v.2.05 was used, from which three categories were chosen for 2030 (abiotic resource depletion; climate change; and ozone layer depletion), together with LCI results for land occupation. The single score of the LCIA method EDIP 2003 v.1.04 was used in a sensitivity analysis. These methods are available in SimaPro 8.0.2, used for calculations. The results for 2022 showed that, with battery charge during off-peak hours, the EV is better in some impact categories, while the ICEV is better in others. For 2030, however, an EV market penetration of approximately 35% can significantly reduce the impacts for the three CML categories and for the EDIP single score, albeit causing a significant increase in land occupation. These results, therefore, can be compared with other types of land occupations which aim to reduce environmental impacts. It was concluded that EVs have good environmental impacts reduction potentials, in a way that they could be targeted by public policies that address such impacts. Among the uncertainties of this study are included: the simplified identification of energy sources; the use of average parameters for the transportation sector, in part associated only with new vehicles; the definition of the marginal/incremental technology only for electricity; the fact that other vehicle technologies, such as ICEVs powered by second and third generation ethanol; and the use of present or past LCI data to assess future conditions. These could be dealt with in future studies.

CAPES / Veículos elétricos (VEs) são vistos como uma das potenciais soluções para os problemas ambientais associados com os veículos de combustão interna (VCIs). VEs, no entanto, também causam impactos ambientais ao longo do ciclo de vida e aumento no consumo de eletricidade, sendo também necessário incluí-los no planejamento energético. Estudos de Avaliação do Ciclo de Vida (ACV) realizados para avaliar os impactos ambientais de VEs em outros países mostram que a fonte de eletricidade é significativa para determinar se estes apresentam melhores resultados que VCIs. O caso brasileiro, contudo, pode apresentar resultados diferentes, em função da matriz elétrica diferente e da possibilidade de utilização de etanol pelos VCIs. O objetivo geral deste estudo é identificar como atender a demanda por transporte de pessoas por automóveis com menor impacto ambiental, para diferentes categorias de impacto, no Brasil. Para realizar o estudo, foram realizadas quatro etapas: (i) definir dados gerais, como o ano de projeção; (ii) identificar a frota de automóveis e a respectiva demanda energética e opções de atendimento; (iii) realizar ACV por veículo; e (iv) avaliar o impacto ambiental da frota, comparando e selecionando opções de menor impacto. Foram considerados dois horizontes de tempo: 2022 e 2030. Foi utilizada a base de dados de inventário do ciclo de vida (ICV) do ecoinvent v.3.01, com adaptações para o contexto brasileiro utilizando dados de literatura. Especificamente na definição da fonte de eletricidade, utilizou-se a abordagem decisional de ICV para 2022, enquanto que, para 2030, foram definidas possíveis tecnologias marginais/incrementais. Utilizou-se o método de avaliação do impacto do ciclo de vida CML 2000 v.2.05, sendo que para 2030 foram selecionadas três categorias (depleção de recursos abióticos; aquecimento global; depleção da camada de ozônio), em conjunto com resultados de ICV para ocupação da terra. Para 2030, utilizou-se, também, em análise de sensibilidade, o método EDIP 2003 v.1.04. Esses métodos estão disponíveis no software SimaPro v.8.0.2, utilizado para os cálculos. Os resultados para 2022 mostraram que, com recarga em horários de menor demanda, o VE é melhor para algumas categorias e o VCI melhor para outras. Já para 2030, contudo, uma inclusão de aproximadamente 35% de VEs na frota pode reduzir bastante os impactos para as três categorias do método CML e para o indicador único do método EDIP, embora cause aumento significativo na área ocupada. Deste modo, esses resultados poderiam ser comparados com outros tipos de ocupação da terra que visem reduzir impactos ambientais. Conclui-se que os VEs têm potencial de grande redução de impactos ambientais, de forma que poderiam ser alvos de políticas públicas que visem reduzir tais impactos. Entre as incertezas do estudo incluem-se: a simplificação na identificação das fontes de energia; a utilização de parâmetros médios para os veículos, em parte relativos apenas a veículos novos; a definição da tecnologia marginal/incremental apenas para a eletricidade; a não consideração de outras tecnologias, como VCIs a etanol de segunda e terceira geração; e a utilização de dados de inventário do presente ou passado para estimar condições futuras. Estas poderiam ser tratadas em trabalhos futuros. / Electric Vehicles (EVs) are seen as a potential solution for the environmental problems associated with Internal Combustion Engine Vehicles (ICEVs). EVs, on the other hand, also cause environmental impacts throughout their life cycles and increases in the demand for electricity, so that they need to be included in the energy planning. Life Cycle Assessment (LCA) studies carried out to assess the environmental impacts of EVs in other countries, indicated that the electricity source is significant to determine whether these present better results than ICEVs or not. For Brazil, however, results might be different, due to the different electricity mix and to the possibility of ICEVs to use sugarcane ethanol. The main purpose of this study is to analyze how to meet the demand for passenger transport by automobiles in Brazil with a smaller environmental impact, for different impact categories. In order to attain this objective, four steps were executed: (i) to define general data, such as the year of projection; (ii) to identify the automobile fleet and the respective energy demand and fulfillment options; (iii) to perform LCA, per vehicle; and (iv) to assess the environmental impact of the fleet, comparing and selecting options with smaller impact. Two time horizons were considered: 2022 and 2030. The ecoinvent database v.3.01 was used as the Life Cycle Inventory (LCI) data source, with some adaptations for the Brazilian context using literature data. Specifically for the identification of the electricity source, the decisional LCI approach was used, for 2022, while, for 2030, possible marginal/incremental technologies were identified. The Life Cycle Impact Assessment (LCIA) method CML 2000 v.2.05 was used, from which three categories were chosen for 2030 (abiotic resource depletion; climate change; and ozone layer depletion), together with LCI results for land occupation. The single score of the LCIA method EDIP 2003 v.1.04 was used in a sensitivity analysis. These methods are available in SimaPro 8.0.2, used for calculations. The results for 2022 showed that, with battery charge during off-peak hours, the EV is better in some impact categories, while the ICEV is better in others. For 2030, however, an EV market penetration of approximately 35% can significantly reduce the impacts for the three CML categories and for the EDIP single score, albeit causing a significant increase in land occupation. These results, therefore, can be compared with other types of land occupations which aim to reduce environmental impacts. It was concluded that EVs have good environmental impacts reduction potentials, in a way that they could be targeted by public policies that address such impacts. Among the uncertainties of this study are included: the simplified identification of energy sources; the use of average parameters for the transportation sector, in part associated only with new vehicles; the definition of the marginal/incremental technology only for electricity; the fact that other vehicle technologies, such as ICEVs powered by second and third generation ethanol; and the use of present or past LCI data to assess future conditions. These could be dealt with in future studies.

This graduation thesis deals with the analysis of an educational system and the development of employees in a chosen company. I have analysed the education and development programme in the company E.ON Česká republika, s.r.o. in České Budějovice. The company E.ON Česká republika, s.r.o. realizes that the education of its employees is one of the most important activities within the firm. The main role in education of employees is the department of Development and Recruitment. The current educational system in the company has four phases. The first phase is an identification of educational needs. The second phase is planning the education of employees. Finally the third phase is a realization of education and the last phase is a classification of education. In a discussion part of this graduation thesis are some suggestions for improvement.