Malgré la prédominance actuelle du mode routier, pour le transport de marchandises en milieu urbain, une alternative durable est nécessaire, au vu des enjeux environnementaux et sociétaux. Dans cette thèse, nous proposons l’étude d’une des perspectives possibles, pour absorber une partie de ce flux de marchandises toujours plus dense, en utilisant le réseau ferroviaire urbain, initialement dédié aux voyageurs. Une méthodologie intégrant le fret dans ce dernier est proposée, avec comme première étape, l'identification et la classification de tous les niveaux de mixité fret / voyageurs possibles. Le niveau le plus contraint est retenu, car sa faisabilité induira celle des autres. Notre seconde contribution est relative à une approche par décomposition du problème d’insertion du flux de fret en plusieurs sous-problèmes interdépendants, selon les trois horizons temporels (long, moyen et court). Dans le but d’évaluer la capacité du système global, à absorber un flux supplémentaire de nature différente, le problème de détermination du meilleur plan de transport des marchandises est identifié comme central et critique. La troisième contribution concerne la simulation du système de transport, puis sa formalisation par un PL en variables mixtes, pour affecter chaque commande à un train, en déterminant le moment auquel elle sera chargée et en minimisant les temps d’attente cumulés des commandes. Plusieurs variantes de colonies de fourmis sont développées, pour la résolution d’instances de grande taille. La quatrième contribution concerne le couplage du modèle de simulation, qui permet l’évaluation des performances de cette nouvelle solution de transport, avec les différents algorithmes optimisant le plan de transport. Enfin, nous proposons une approche de replanification par horizon glissant, pour absorber les perturbations de la demande, en minimisant les changements du plan de transport / Urban freight transport is almost exclusively carried out by truck. Beyond the drawbacks caused in the city, this transport mode is nearly saturated. This study discusses an alternative way of transporting freight by using urban rail infrastructure. The first contribution deals with the identification and classification of all different sharing possibilities of mixing freight with passenger’s traffic using rail network. The second contribution is the definition of global freight/passenger transport problem, which is decomposed into several optimization interdependent sub-problems with different temporal decision horizon. In order to show the capacity of the global system to absorb an additional flow with different nature, the Freight Rail Transport Schedule Problem “FRTSP” is identified as the bottleneck of transportation system and is formalized with MIP model. As third contribution, this problem determines train and loading time for each demand to be assigned respecting several constraints while minimizing total waiting time. The fourth contribution deals with a discrete event simulation approach, which studies this alternative and validates several proposed decision algorithms. Finally, the fifth contribution consists in a dynamic approach based on a rolling horizon, which is proposed in order to update the initial plan. The updated plan allows to determine a new assignment regarding new demand such as the modifications from the previous plan are minimized

La thèse s'intéresse à la durabilité du système de transport de marchandises en Europe et en France au travers de la dialectique "couplage-découplage" de la demande de transport par rapport à la croissance. Parmi les mécanismes et facteurs sous-jacents, la distance, comme objet de recherche, permet de mettre en exergue l'évolution des stratégies d'implantation géographiques des activités productives et distributives. L'approche méthodologique du découplage par la géographie a pour objectif d'apporter des éléments de réponse en faveur d'une limitation de la dépendance à la distance. L'étude empirique, par famille de produits, montre que les leviers d'action se situent principalement dans la composante servicielle du transport. Leur application auprès de l'ensemble des acteurs de la chaîne logistique globale passera par le biais de mesures incitatives d'origine publique. / This thesis deals with the sustainability of the freight transport system in Europe and France thanks to the coupling between freight transport and economic growth. Among the underlying mechanisms and factors, distance as an object of research allows us to highlight the evolution of geographical location strategies productive and distributive activities. The methodological approach of geographicallt decoupling aims to help understand concepts of a limited dependence on distance. The empirical study, divided into product families, shows that the levers are mainly in the transport service-based component. Their application to all stakeholders in the global supply chain will pass through incentives from public sources.

Le transport de messagerie a en charge les envois légers. Son caractère intersectoriel et multi-clients lui permet de jouer sur la complémentarité de flux hétérogènes. Il offre au géographe une lecture éclairante de l'interface entre territoire et industrie. En effet, l'éclatement croissant des structures et des espaces productifs n'a été envisageable que par l'amélioration constante de la fluidité des relations entre les divers acteurs économiques. Alors que l'organisation de la circulation des biens et de sa fiabilité est devenue une préoccupation majeure des industriels, la figure du réseau s'impose désormais comme un élément central dans l'articulation du nouvel espace industriel. Elle met en jeu un territoire dont la cohérence repose moins sur une approche fondée la notion de proximité spatiale, que sur la notion d'accessibilité (réduction des coûts et des temps de transports et de réapprovisionnement dans le strict respect des délais). Les contraintes<br />temporelles de plus en plus impérieuses conduisent alors selon l'expression de C. Raffestin à envisager le passage d'une territorialité régionalisée à une territorialité temporalisée dont les entreprises de messagerie offrent un beau modèle.<br />Dans un contexte de concurrence avivée, l'accroissement des performances logistiques exigé en termes de délais, de coûts et de qualité de service, pousse les prestataires de messagerie à une rapide restructuration spatiale et organisationnelle de leurs réseaux techniques. Prenant appui sur l'étude de cas concrets, la thèse examine les modalités du fonctionnement des réseaux de messagerie et les logiques de leurs dynamiques territoriales.<br />Elle s'attache à mettre en évidence les éléments géographiques structurant l'activité à différentes échelles spatiales et temporelles.

Les économies circulaires et de fonctionnalité sont souvent présentées comme des stratégies prometteuses quant à leur capacité à résoudre les problèmes environnementaux associés aux systèmes de production et de consommation actuels. Cependant, malgré les consommations d’énergie et émissions croissantes associées à la mondialisation de nos systèmes modernes, la question de la circulation reste peu abordée. Le présent travail s’attache à combler ce manque en analysant les effets de la représentation des activités humaines et des processus de circulation sous le champ de la durabilité. En s’intéressant ainsi au triptyque durabilité/chaîne d’approvisionnement/ économies circulaires et de fonctionnalités, le présent travail montre notamment la barrière à la durabilité que constitue la représentation standardisée de l’espace et du temps associée à la convention économique actuellement dominante. Ainsi, l’approche en circuit fermé de l’économie circulaire et l’approche servicielle de co-production associée à l’économie de fonctionnalité ne s’avèrent être des stratégies efficacement durables que si une approche spécifique des ressources et de la demande y est associée. Ce point a notamment été développé à travers un modèle logistique qui montre par rapport à un scénario logistique de référence une augmentation de 5% des émissions de CO2 liés au transport de marchandises entre régions françaises pour une approche générique de l’économie de fonctionnalité contre une diminution de 3% des émissions dans le cas d’une approche spécifique / Functional and circular economies are often presented as promising strategies to address the environmental issues associated with our modern production/consumption systems. Within these systems, the circulation processes themselves are usually poorly addressed, in spite of the increasing energy consumption and emissions associated with logistics under the current trends of globalization. The present thesis aims at filling this gap by analyzing the relationship between the representation of human activities and circulation processes and the issue of sustainability. Dealing with the triptych sustainability/supply chain management/circular and functional economies, the thesis shows that the standardized representation of space and time in the current dominant economic conventions acts as a barrier to the development of truly sustainable circulation processes. It finds that the closing loop approach of the circular economy and the product/service approach of the functional economy require specific definitions and policy measures for resources and demand, so that they can be considered as real sustainable strategies. This necessity to develop specific new approaches was further supported with evidence from a new logistics and freight transportation model for France. The model indicates that a generic approach towards a functional economy would lead to 5% increase of CO2 emissions (associated with French interregional traded tons) while a targeted approach would lead to a 3% reduction in comparison to the reference logistics scenario

Le Transport de Marchandises Dangereuses (TMD) est une activité génératrice de risques en raison de la dangerosité intrinsèque des produits considérés qui peuvent, suite à un accident dans le cadre de cette activité, provoquer des effets graves sur l’environnement, les biens et les personnes (effets toxiques, thermiques, de surpression, ou pollution).L’activité TMD se décompose en trois phases : le transport, la manutention (chargement déchargement) et le stationnement. Afin de réduire les risques générés par l’activité TMD, une réglementation internationale a imposé des mesures techniques (prescriptions relatives à la construction et à l’utilisation des colis et des citernes, agréments des véhicules et des récipients) et préventives (formation des intervenants au transport et à la manutention des MD, règles de circulation).Toutefois, cette réglementation, appliquée en France à travers l’arrêté TMD et ses annexes, ne permet pas, pour des sites accueillant de nombreuses marchandises dangereuses (comme les ports, les gares de triage et les aires autoroutières), de mettre en place des mesures préventives et techniques spécifiques adaptées à un contexte local. En effet, l’exploitation d’une d’infrastructure de transport (comme un port accueillant des marchandises dangereuses) nécessite ses propres règles d’exploitation permettant de gérer un trafic de marchandises dangereuses hétérogène, important et régulier (voire quotidien), afin de réduire les risques liés au transport, à la manutention, au stationnement ainsi qu’à la concentration de produits dangereux sur un même site.L’étude de dangers TMD, imposée par la loi n° 2003-699 du 30 juillet 2003, est venue compléter les outils réglementaires existants, afin d’aider certains sites à forte concentration de marchandises dangereuses (définis par le décret n° 2007-700 du 3 mai 2007) à évaluer et gérer les risques générés par l’activité TMD (ou « risque TMD »).Ce travail de thèse s’inscrit donc dans un cadre réglementaire précis et s’est attaché à produire des connaissances réglementaires, scientifiques et opérationnelles, afin de mettre en œuvre et d’éprouver l’applicabilité d’une méthodologie ministérielle d’analyse de risques (définie par l’arrêté du 18 décembre 2009) pour des ouvrages accueillant des marchandises dangereuses. / Transportation of Dangerous Goods (TDG) is a risk-generating activity due to the intrinsic hazard of the products concerned which may, following an accident in the course of this activity, cause serious effects on the environment, property and people (toxic, thermal effects of overpressure, or pollution).The TDG activity is divided into three phases: transport, handling (loading and unloading) and parking. To reduce the risks generated by the TDG activity, international regulations imposed technical measures (requirements for the construction and use of tanks and packages, approvals of vehicles and containers) and preventive measures (training of stakeholders transportation and handling Dangerous Goods, traffic rules).However this rule, applied in France through the order TGD and its annexes, does not allow for hosting many dangerous goods sites (such as ports, rail yards and motorway areas), to develop specific preventive and technical measures adapted to the local context. Indeed, the operation of a transport infrastructure (such as hosting dangerous goods port) requires its own operating rules to manage traffic of dangerous goods heterogeneous, large and regular (even daily) to reduce the risks associated with the transport, handling, parking and the concentration of hazardous substances on the same site.The hazard study of TDG, imposed by Act No. 2003-699 of 30 July 2003, complemented the existing regulatory tools to help some sites with high concentrations of dangerous goods (as defined by the Decree n ° 2007 - 700 of 3 May 2007) to assess and manage the risks generated by the TDG activity (or "TDG risk").This thesis is therefore part of a clear regulatory framework and is committed to produce scientific knowledge and operational regulations, to implement and test the applicability of a departmental risk analysis methodology (defined by the decree of 18 December 2009) for hosting dangerous goods sites.

Les centres de consolidation urbaine sont une mesure populaire dans la logistique urbaine visant à rationaliser les trajets liés aux livraisons en ville. Cependant, bien que les avantages environnementaux de ce type de dispositifs ont été largement abordés et documentés, un nombre important de cas d’implémentation n’ont pas parvenu à atteindre une participation suffisante et démontrer un modèle de fonctionnement viable. Les principaux obstacles liés à leur mise en œuvre relèvent des préoccupations financières et de l’acceptation de la part des acteurs de la logistique urbaine. Par conséquent, le succès de ces schémas logistiques est souvent conditionné par un fort soutien réglementaire et financier des pouvoirs publics. Récemment, de nouveaux types de modèles d'exploitation des centres de consolidation urbaine, proposant une gamme d'activités à valeur ajoutée, sont apparus, permettant une meilleure intégration de ces plateformes dans la chaîne d'approvisionnement. En outre, un grand nombre d'expériences récentes se concentrent sur la consolidation de fret à petite échelle, ce qui permet un assouplissement des besoins en ressources matérielles et humaines. L'objectif de cette thèse est d'étudier le potentiel des plates-formes de consolidation de fret urbaines de diminuer les coûts et d'améliorer les performances des chaînes logistiques urbaines. En particulier, la thèse traitera des facteurs qui influent sur la viabilité de ces schémas logistiques dans le cadre d'une économie de marché.La thèse est structurée autour de trois questions de recherche qui portent sur (1) la viabilité du modèle traditionnel du centre de consolidation urbain basé sur les activités de transbordement et de consolidation, (2) les impacts des mesures qui visent à soutenir la mise en œuvre des schémas de consolidation et le niveau d’approbation des acteurs de la logistique urbaine qui en découle, (3) l’impact des nouvelles approches dans le domaine de plates-formes de consolidation de marchandises en ville et en particulier des nouveaux modèles d’exploitation de centres de consolidation urbains et des plates-formes de micro-consolidation. En abordant ces aspects, la thèse démontre que le modèle du centre de consolidation urbain traditionnel peut présenter une alternative viable, mais que le succès de ces schémas logistiques est soumis à un grand nombre de conditions qui sont difficiles à satisfaire en pratique. La thèse identifie les mesures d'accompagnement qui peuvent à la fois accroître la participation dans le schéma de consolidation et l'acceptation des acteurs, ainsi que celles qui rencontrent une réponse plus mitigée de la part des acteurs. Enfin, la thèse identifie les avantages potentiels des nouveaux modèles d’exploitation de centres de consolidation ainsi que les avantages de la consolidation à petite échelle. / Urban consolidation centres are a popular measure in city logistics, which aims at rationalizing delivery trips in an urban area. However, although their environmental benefits have been extensively addressed and documented, many of the implementation cases fail to reach sufficient participation and demonstrate a viable business model. Some of the main barriers linked to their implementation are the financial concerns and the stakeholder acceptance. Consequently, the success of these schemes has often been subject to a strong regulatory and financial support from public authorities. Recently, new forms of urban consolidation centre operating models offering a range of value-added activities have appeared, allowing a better integration of these facilities in the overall supply chain. Furthermore, a large number of recent experiments focus on small-scale freight consolidation, relaxing the requirements for material and human resources. The objective of this thesis is to investigate the potential of urban freight consolidation platforms to decrease the costs and improve the performance of urban logistics chains. In particular, the thesis will address factors that influence the viability of these schemes in a framework of market economy.The thesis is structured around three research questions that address (1) the viability of the traditional urban consolidation centre model based on transhipment and consolidation activities (2) the impact of market-based accompanying measures for urban consolidation centre project implementation and the resulting level of stakeholder support and (3) the impact of new approaches in urban freight consolidation platforms and in particular those of new urban consolidation centres operating models and micro-consolidation platforms. By tackling these aspects, the thesis demonstrates that the traditional urban consolidation centre model can present a viable alternative but that the success of the scheme is subject to a large number of requirements that are often difficult to meet in practice. The thesis highlights accompanying measures that can both increase the expected participation in the consolidation scheme as well as the stakeholder acceptance of the scheme, and those that meet a less positive stakeholder response. Finally, the thesis identifies the potential benefits of new operating models of urban consolidation centres and of small-scale consolidation. / Doctorat en Sciences de l'ingénieur et technologie / info:eu-repo/semantics/nonPublished

Imaginez une économie sans transport de marchandises! C'est la paralysie. Le transport joue, donc, un rôle déterminant et incontournable dans le circuit économique. Or, ce qui fait le transport c'est le prix . Ce prix doit être payé par les cocontractants du transporteur: expéditeur et destinataire. Car, de son paiement dépendent les intérêts de ce dernier, la pérennité de son activité et son rôle dans la chaîne économique. Le paiement du prix du transport conditionne, ainsi, les transports nationaux et internationaux de marchandises. Pourtant le transporteur de marchandises rencontre de nombreuses difficultés pour le paiement du prix du transport effectué au point d'être, parfois, obligé de recourir aux Tribunaux. En effet, si, en théorie, le transporteur doit être payé comptant, en pratique, il fournit des prestations à crédit. Il effectue d'abord le déplacement et la livraison de la marchandise, pour faire valoir, ensuite, son droit au paiement Cette pratique l'expose à des risques de défaut de paiement pouvant entraîner la cessation de son activité avec de graves répercussions sur la machine économique. Aussi le législateur français a-t-il prévu le privilège, le droit de rétention, l'action directe en paiement, comme des garanties au service du transporteur pour le paiement de sa créance. Mais ces garanties légales qui, sont tributaires de la volonté du débiteur et dont la mise en œuvre entraîne parfois de lourdes conséquences pour le transporteur, de notre point de vue, ne le protègent pas suffisamment. La nécessité économique et sociale du paiement du prix du transport exige que le transporteur puisse disposer des garanties conventionnelles lui assurant une protection plus efficace quant au paiement du fret. Dans cette perspective, le gage de la marchandise transportée, la garantie autonome, l'assurance fret, ou la création d'un fonds de garantie transport, nous paraissent comme des mécanismes juridiques qui garantissent mieux au transporteur le paiement du prix du transport en tout état de cause. / No English summary available.

Titre de l'écran-titre (visionné le 25 juillet 2023) / Il existe un consensus selon lequel l'hydrogène vert pourrait aider à la décarbonation de certains secteurs à fortes émissions de gaz à effets de serre qui sont non électrifiables. L'objectif de ce mémoire est d'évaluer les coûts liés au déploiement de l'hydrogène dans trois utilisations potentielles au Québec, soit (1) le transport lourd, (2) la production d'acier et (3) l'exportation vers les marchés européens. Pour ce faire, nous recueillons les données techniques de chacune des technologies de la chaîne de valeur (production, conversion, stockage et transport) et modélisons celles-ci de façon économique. Sur la base des hypothèses retenues, nous montrons que l'hydrogène vert est un vecteur de remplacement énergétique intéressant dans le secteur du transport lourd et qu'un modèle de production décentralisé est à prioriser dans le déploiement d'un réseau de stations de ravitaillement. En revanche, nous démontrons qu'une substitution du gaz naturel dans la production d'acier ne sera pas rentable sur le plan économique d'ici 2050. Enfin, nous recommandons l'utilisation de l'ammoniac comme vecteur de transport dans le cas d'une exportation de l'hydrogène vers les marchés européens. / There is a consensus that green hydrogen could help decarbonize certain sectors with high greenhouse gas emissions that are not electrifiable. The objective of this thesis is to assess the costs associated with the deployment of hydrogen in three potential uses in Quebec, namely (1) heavy transport, (2) steel production, and (3) export to European markets. To do so, we gather technical data on each technology in the value chain (production, conversion, storage, and transport) and model them in an economic way. We show that green hydrogen is an interesting energy replacement vector in the heavy transport sector, and that a decentralized production should be prioritized in the deployment of a refueling station network. However, we demonstrate that substituting natural gas in steel production will not be economically feasible by 2050. Finally, we recommend the use of ammonia as a transport vector in the case of hydrogen export to European markets.

Encore méconnu il y a une trentaine d’années, le transport de marchandises en ville connaît aujourd’hui un essor scientifique incontestable, sous la tutelle d’instances nationales et internationales. Le sujet émerge aujourd’hui comme un enjeu d’autant plus fort que les modes de consommation et de gestion logistique restructurent les flux de biens et impactent la durabilité des villes. Pour autant, il semblerait que l’aménageur peine à se saisir à l’échelle locale de cette nouvelle thématique. Elément essentiel au fonctionnement du système urbain, le transport de marchandises reste ainsi un élément généralement ignoré par les décideurs publics, s’il n’est pas vécu comme une manifestation néfaste de l’activité urbaine.Dans cette thèse nous examinons, à l’échelle des collectivités territoriales l’intégration d’une thématique encore considérée comme faiblement structurante pour l’aménageur public. Si le transport de marchandises en ville a nécessité au début des années 1990 une conceptualisation différente du transport de fret interurbain, ce sujet exige également une adaptation spécifique aux enjeux que se pose l’aménageur. En ce sens nous, discutons les bases conceptuelles permettant de passer d’une approche technique et statistique du transport à la mobilité urbaine des marchandises pour englober les dynamiques du système urbain des « marchandises ». A travers neuf agglomérations françaises, nous confrontons les dispositifs stratégiques d’aménagement aux spécificités de la mobilité urbaine des marchandises et les conflits et incohérences qui en découlent. Nous développons par la suite le cas lyonnais pour illustrer les dynamiques et interactions territoriales complexes qui sous-tendent la mobilité urbaine des marchandises et l’évolution ainsi que les limites de la prise en compte de cette thématique. Enfin, pour discuter les effets de ces modes d’(in)action sur l’environnement urbain nous détaillons le processus d’intégration opérationnelle de la mobilité des marchandises dans deux opérations d’aménagement emblématiques de la ville de Lyon, le projet Lyon-Confluence et la rue Garibaldi.Malgré l’existence d’outils de mesure et d’action, nous montrons que la mobilité urbaine des marchandises est une thématique encore illégitime, en conflit avec le processus d’aménagement classique. Dans ce contexte les techniciens spécialistes du sujet se retrouvent marginalisés du processus d’aménagement mais servent toutefois d’alibi technique et politique pour afficher les capacités de réflexions de la collectivité sur une thématique complexe. / Still widely unexplored thirty years ago, urban freight transport is now undergoing an indisputable scientific development under the tutelage of national and international institutions. This subject now emerges as a substantial issue since consumers’ behaviours and supply chain management evolutions strongly impact cities’ sustainability. However, it seems that urban planners hardly take this new topic into account on a local level. Although it is an essential function of the urban system, freight transport remains widely unregarded by public decision makers, when it is not considered as a negative consequence of urban activity.This thesis focuses on the integration of a subject envisioned as poorly structuring for urban planners, studied here at the local authorities’ level. In the 1990s the necessity emerged for urban freight transport to be conceptualised in a way that differed from interurban freight transport. We now also consider that this subject needs to be specifically adapted to suit urban planners’ issues and we discuss the conceptual bases necessary to shift from a technical and statistical approach of transport to a view of urban freight mobility encompassing the dynamics of the “urban freight” system. Relying on the examples of nine French conurbations, we then confront urban planning policies to the specificities of urban freight mobility and describe the resulting conflicts and inconsistencies. We then develop the case of Lyons to illustrate the complex territorial dynamics and interactions underlying urban freight mobility and provide an analysis of how the actors’ awareness of this topic has evolved and to what extent it can be raised. Finally, in order to study the effects the (in)actions of city planners on urban environment we detail the process of integration of freight mobility through two urban development operations in Lyons, the “Lyon Confluence” project and the Garibaldi street project.Despite the existence of measuring and action tools, we show that urban freight mobility is still an illegitimate subject, at odds with mainstream urban planning. In this context, freight specialists in local authorities are largely kept away from the planning process, but are exposed and used as an alibi to demonstrate the capacity of public authorities to work on a complex subject.

Notre intention est d’effectuer une étude comparative du contrat de transport de marchandises en droit français et en droit chinois, principalement entre le droit positif français et le droit positif chinois en matière maritime, sans omettre les nombreuses interférences des Conventions internationales en vigueur dans ce domaine. Le contrat de transport maritime de marchandises est conclu entre le chargeur et le transporteur qui va assurer leur acheminement au moyen d’un navire sur un élément naturel non exempt de dangers, la mer, l’objet du contrat étant l’acte de transport. Ce contrat est généralement couvert par un type spécifique, le connaissement, mais il n’est pas un document unique. Parmi les spécificités du connaissement, la clause Paramount, la clause de compétence et la clause compromissoire insérées dans le document seront examinées car elles forment le socle juridique du transport maritime.L’exécution de ce contrat dépend des droits et des obligations de chaque partie que nous détaillerons. La mise du navire en état de navigabilité, l’accomplissement du voyage et la livraison sont à la charge du transporteur qui recevra en contrepartie le paiement du fret de la part du chargeur. Cependant les risques spécifiques de la navigation en mer génèrent certains problèmes qui recevront des réponses particulières. Ainsi par exemple, la responsabilité du transporteur pleine ou partielle, les cas exceptés, la limitation à l’indemnisation des dommages, etc. L’exécution de ce contrat entraîne parfois des litiges. Pour chaque affaire, il y a lieu de déterminer qui est la partie responsable du dommage subi par la marchandise. En fait, il n’est pas toujours simple de définir la responsabilité de chacun. Il est fait parfois appel à l’arbitrage international ou il sera parfois nécessaire d’avoir recours à la justice.Or s’agissant souvent de contentieux mettant en présence plusieurs entreprises (armateur, gestionnaire du navire, chargeur, transporteur, destinataire, assureur, banquier, etc.) relevant de divers États avec des systèmes juridiques différents, plusieurs questions complexes devront être résolues : les conditions de recevabilité de l’action, la compétence du tribunal, la loi applicable, etc.Parmi les particularités, nous observerons que la France a ratifié la Convention de Bruxelles, et les Protocoles modificatifs de 1968 et 1979, tandis que la Chine n’a ratifié aucun de ces textes. En droit international, la France applique le système moniste selon lequel les Conventions internationales ratifiées s’appliquent immédiatement en droit interne, alors que selon le dualisme, les Conventions n'acquièrent de force juridique qu'après avoir été transposées en droit interne. La Chine n’applique ni le système moniste, ni le système dualiste, tout en donnant à la Convention internationale une force supérieure à la loi interne, mais sous certaines conditions.Avec les moyens modernes de fabrication et de communication, la planète est devenue un village dont les membres échangent sans cesse des biens et des services. Dans cette évolution, le commerce international en général et le transport des marchandises par mer en particulier ont beaucoup progressé. L’étude comparative du contrat de transport maritime en France, pays de droit ancien du vieux continent, et en Chine, riche d’un passé culturel et d’une économie contemporaine florissante, nous est apparue intéressante et utile : outre sa participation aux échanges culturels entre ces deux pays, force est de constater que se poursuivent la mondialisation de l’économie et la progression concomitante des échanges internationaux de marchandises par mer. / The purpose of this dissertation is to carry out a comparative study of the contract for the carriage of goods by sea in French law and in Chinese law, principally between French positive maritime law and Chinese positive maritime law, taking into consideration as well the numerous influences which international Conventions currently in force bear on this issue.The contract for the carriage of goods by sea is concluded between a shipper and a carrier. The transportation of the goods by the carrier involves the navigation of a ship through water, a natural element which is not without danger; the act of the transportation of the goods therefore involves certain risks, and it is this act of transportation which is the object of the contract.This contract is generally modelled after the standard form of a Bill of Lading, though that is not the only document which is used. Among the specific elements of a Bill of Lading, the Paramount clause, the jurisdiction clause and the arbitration clause inserted in the document will each be examined, because they form the legal base of maritime transport.The execution of the contract, considering the rights and obligations of each of the parties, will be examined in detail. Assuring that the ship is in sound navigating condition, carrying out the voyage and accomplishing the delivery of the cargo are the responsibilities of the carrier, who in return will receive payment for these services from the shipper.However, the particular risks inherent in sea travel engender particular problems which will be specifically addressed – for example, the exact extent of responsibility of the carrier; the cases in which an exception might be made; amount limitations to the indemnities for damages, etc.The practical application of the contract to a specific situation will sometimes lead to disputes. In each case it needs to be determined which is the party that is responsible for the damage to the cargo. In fact, it is not always easy to define the responsibilities of each party. Sometimes appeal is made to international arbitration, and at other times it will be necessary to appeal in a court of law.Since the disputes often involve several separate enterprises (the ship owner, the ship manager, the shipper, the carrier, the recipient, insurance companies, bankers, etc.) coming from diverse countries with judicial systems which differ from one another, a number of complex legal issues must be resolved: the conditions of admissibility of the action, the jurisdiction of court, applicable law, etc.Among the particularities, we observe that France ratified the Brussels Convention and the modifying Protocols of 1968 and 1979, whereas China did not ratify any of these documents. In international law, France applies the monist system, according to which the ratified International Conventions are immediately applied in internal law, although according to dualism, the Conventions do not acquire legal force until after having been transposed into internal law. China applies neither the monist system nor the dualist system, while granting to the International Convention a superior authority over internal law, though only under certain conditions.With modern means of production and communication, the planet has become a global village whose members continually exchange goods and services. This development has led to significant growth in international commerce in general, and to significant growth in the transport of merchandise by sea in particular; hence the importance of this study.