Förstärkt verklighet (hädanefter förkortat AR efter engelskans augmented reality) är när virtuellt blandas med verkligt, och används till exempel för mobilspel och inom det militära. Utvecklingen av AR-applikationer har under de senaste åren förenklats, vilket gett upphov till nya möjligheter för tillämpning av AR-tekniken. Syftet med vårt arbete är att undersöka om instruktioner givna via AR bidrar till att användare gör färre fel när de utför industriellt underhåll. Vi har valt att jämföra AR-instruktioner med pappersmanualer, då det senare är det som oftast används inom industrin idag. Det finns ett intresse inom industrin för att integrera AR-lösningar i deras verksamhet, inte minst för att det potentiellt kan minska tiden det tar att åtgärda driftstopp, men även för att kunna hjälpa oerfarna och nya operatörer. Idag finns det ett flertal hjälpmedel och programmeringsbibliotek som har gjort utveckling av AR-applikationer enklare, vilket öppnar upp för fler möjligheter när det gäller AR:s tillämpningsområden. För att undersöka om AR-instruktioner kan bidra till att användare gör färre fel har vi utvecklat en AR-applikation till mobiltelefon. I ett experiment jämför vi applikationen mot en pappersmanual på en egen-konstruerad industriell underhållsuppgift. Vi har visat att med hjälp av vår AR-applikation gjorde an-vändare i snitt drygt 60% färre fel. Vi genomförde även ett test för användarvänlighet där applikationen fick ett resultat som var ett poäng under det som anses vara helt tillfredställande. / Augmented reality (AR) is when the virtual is mixed with the real, AR is used in for example mobile games and the military. The development of AR-applications has been simplified during recent years, which has opened possibilities for new applications of the AR-technology. The purpose of our work is to research whether instructions given via AR leads to the users making fewer errors when performing industrial maintenance. We chose to compare AR-instructions to paper manuals since this is the most commonly used instruction medium today. Companies have shown interest in the development of AR-solutions for industrial maintenance in their day-to-day operations. Particularly since it can potentially lead to decreased downtime and help new or inexperienced operators. Today there exists several aids and programming libraries that has simplified the development of AR-applications, which opens for more possibilities when it comes to the areas of application for AR. To examine if AR-instructions leads to fewer errors made by the users, we have developed an AR-application for mobile phones. In our experiment we compare the AR-application with a paper manual on a custom-built maintenance task. Our results show that the users with the AR-application perform just over 60% fewer errors. To verify the usability of the application we conducted a usability test, the results from this test puts our application one point below the acceptable limit.

The traditional view of maintenance is machine-based, where acute maintenance tasks are highly valued. Preventive maintenance is viewed as secondary and less desirable to work with. The more modern view is to regard maintenance as a process. The machine-driven tasks are still necessary but are viewed as a part of the big picture. The purpose of this study is to examine how to high light general difficulties concerning maintenance management to aid organizations to reflecting upon their own situation. The study is based upon a pilot study initiated by ProcessIT concerning relevant key figures in maintenance. Together with the empirical data from interviews investigating the interest for SSG Standard and the present maintenance management work, we analyse the findings in relations to research regarding maintenance in information technology (IT). Through this approach we show the general differences, independent of industries.

Idag utförs underhåll med förutbestämda tidsintervall. Vattenfall Eldistribution vill utreda möjligheten att istället utföra ett förebyggande och mer proaktivt underhåll baserat på tillståndet i anläggningen. Därför arbetar Eldistribution på att ta fram ett Anläggningshälsoindex (AHI). Med hjälp av detta vill Eldistribution optimera underhållsplaneringen. Ett AHI består av ett antal parametrar som samlas in vid inspektion av anläggningarna. Övergångsresistansen i brytare och frånskiljare kan vara en av dessa parametrar. Brytare används i högspänningsnätet för att bryta alla sorters felströmmar som kan uppstå. De kan även användas för att göra omkopplingar i nätet vid arbete. Frånskiljaren är en apparat som används för att få ett tydligt visuellt brytställe. Men på grund av sin konstruktion kan den inte bryta strömmar utan endast bryta spänning.  Examensarbetet har genomförts både som teoretisk studie av brytare och frånskiljare tillsammans med fältstudie vid provning innan drifttagning av brytare. Ett antal intervjuer med sakkunniga inom området genomfördes också. Arbetet visar att det finns möjlighet att använda resistans i brytare som en av parametrarna för förebyggande underhåll. Men för att kunna använda resistansen i brytare som en av parametrarna krävs framtagning av tydliga gränsvärden. / Today, maintenance is performed at predetermined time intervals. Eldistribution wants to investigate the possibility of performing a preventive and more proactive maintenance instead based on the state of the asset. Therefore, Eldistribution is developing an Anläggningshälsoindex (AHI). With this, Eldistribution wants to optimize maintenance planning. An AHI consists of a number of parameters collected when inspecting the asset. The resistance in circuit breakers and disconnectors can be one of these parameters. Circuit breakers are used in the high voltage grid to break all kinds of fault currents that may occur. They can also be used to make changes in the grid during work. Disconnector is a device used to get a clear visual breakpoint. Due to its construction it can’t break currents but it can break voltage. The thesis has been carried out both as theoretical study of circuit breakers and disconnectors together with a field study during testing before operation of circuit breakers. A number of intreerviews with experts in the field has also been carried out. The thesis shows that there is a possibility of using resistance in circuit breakers as one of the preventive maintenance parameters. However, in order to be able to use the resistance of the circuit breakers as one of the parameters, it is necessary to produce clear limit values.

No description available.

We have been traveling on roads for hundreds of years and the development during those years has led to safer roads. Barriers between the two traffic lanes have been one of the most important measures to prevent cross-median collisions. In 1998, the world's first cable barrier was arranged and ever since, there have been discussions held about the cable barrier’s function and maintenance cost. This report shows, like many before, that the cable barrier is more expensive in maintenance costs from a life cycle perspective than the steel beam is. The 2+1 road's working environment is considered to be a problem for operating contractors, rescue personnel and others who may be working on the road. The road itself is quite narrow and the surrounding traffic passes close by the workers. This could be avoided with an extra traffic lane, like a 2+2 road. The costs to society, caused by traffic delays and fatal and severe injuries, would probably also decrease, while statistics proves less accidents due to driving into the midbarrier on a 2+2 road, than a 2+1 road. Similarly to this, statistics also indicates that the 2+2 road would provide a smoother traffic flow and a higher traffic safety. LCC is an abbreviation for Life-Cycle Cost and is a method for calculating and comparing different investment options. The two main alternatives calculated are the 2+1 road with cable barrier and the 2+2 road with steel beam. A third alternative, 2+1 road with steel beam has also been compared in this report. The results show the 2+2 road’s top layers with steel beam barrier included, is less expensive over years, than the 2+1 road’s top layers with cable barrier or with steel beam barrier. The maintenance costs have been calculated over a period of 30, 40 and 60 years, in order to analyze the cost variations over different periods. The initial cost of the 2+2-road is of little importance in relation to the probable increased road safety, the safer work environment and hopefully the lower society costs. Especially when the 2+2 road is less costly after already 20 years. / Vi har färdats på vägar i hundratals år och utvecklingen har lett till jämnare och säkrare vägar. En del i detta arbete har varit mittseparationer för att förhindra mötesolyckor. År 1998 sattes världens första stållineräcke upp och ända sen dess har diskussioner förts om dess funktion och underhållskostnad. Denna rapport visar att vajern på en 2+1-väg är dyrare i underhållskostnader ur ett livscykelperspektiv, än vad stålbalken är på en 2+2-väg.  2+1-vägens arbetsmiljö anses vara ett problem för driftentreprenörer, räddningspersonal och andra som kan komma att arbeta på eller vid vägen. Detta beror på att vägen är smal och att omgivande trafik passerar väldigt nära de arbetande. Detta skulle undvikas med en extra körfil, som vid en 2+2-väg. Där skulle troligtvis även samhällskostnaderna minska, då statistik visar att räckespåkörningar är färre vid en 2+2-väg i relation till en 2+1-väg. Likaså finns statistik som tyder på att 2+2-vägen skulle ge ett jämnare trafikflöde och därmed högre trafiksäkerhet.  LCC är en förkortning för Life-Cycle Cost och är en metod för att beräkna och jämföra olika investeringsalternativ. De två huvudalternativ som beräknats är 2+1-vägen med stållineräcke och 2+2-vägen med stålbalk. Även ett tredje alternativ, 2+1-väg med stålbalk har jämförts i denna rapport.  Resultaten visar att 2+2-vägens överbyggnad med stålbalk och mittremsa, är dyrare att bygga, men mindre kostsam i underhåll över kalkylperioderna 30, 40 och 60 år, gentemot 2+1-vägens överbyggnad med vajer, respektive stålbalk.   De initiala kostnaderna väger lätt i relation till trolig förhöjd trafiksäkerhet, tryggare arbetsmiljö och förhoppningsvis lägre samhällskostnader, med tanke på att 2+2-vägen är mindre kostsam efter redan 20 år.

Stockholm Exergi har under flera år arbetat aktivt med prediktiv analys för att identifiera avvikelser och problem i deras processer. Det har identifierats att övervakningen av organisationens ångturbiner kan utvecklas för att få en bättre bild gällande den övergripande statusen för turbinerna. Detta omfattar att arbeta prediktivt genom att stärka Stockholm Exergis övervakningsförmåga. Att stärka övervakningsförmågan kan resultera i ekonomiska fördelar då både drift samt underhållsarbete kan effektiviseras. Detta examensarbete syftar till att ta fram en modell för att beräkna verkningsgraden med målet att kunna detektera förändringar i en ångturbins prestanda över tid. Till examensarbetet har ångturbin G2, placerad i Brista, valts ut för att utföra en fallstudie på samt undersöka implementeringsmöjligheter. För att etablera val av beräkningsmetod, har relevant termodynamisk litteratur undersökts samt två prestandarapporter från väletablerade företag analyserats. Den isentropiska metoden valdes för att beräkna verkningsgraden då stabiliteten denna metod erbjuder, minimerar felkällor samt genererar korrekt trend i förhållande till den verkliga effektiviteten. Data från acceptanstestet av G2, från 2014, har jämförts med data från Stockholm Exergis övervakningssystem under samma tidsperiod. Detta utfördes för att etablera differensen i data, som mäts enligt standarder för ett acceptanstest, samt med vad Stockholm Exergis egna system mäter. Totalt utfördes fyra tester, vid olika laster, där den isentropiska verkningsgraden jämfördes och den kunde bestämmas med en differens på 0,3-2% mot acceptanstestet. En modell skapades, baserat på etablerad beräkningsmetodik, samt kopplad till Stockholm Exergis övervakningssystem. Modellen gör det möjligt för användaren att beräkna den isentropiska verkningsgraden för turbin G2 givet ett specificerat tidsintervall. För att utvärdera hur prestandan förändrats sen turbinen först togs i bruk, utfördes tre tester; 2017, 2018 och 2019. Testet för år 2017 uppfyllde samtliga normer för att vara jämförbart mot acceptanstestet år 2014. Därav kan en minskning i den isentropiska verkningsgraden på 2% påvisas under denna period.

I Sverige har tågtrafiken ökat signifikant de senaste decennierna och som följd av detta har antalet tågavgångar ökat, vilket i sin tur har resulterat i att det blivit svårare att få tider i spår. Utöver detta är det svenska järnvägssystemet föråldrat och underhållsarbetet eftersatt. Eftersom samtliga intressenter inom infrastrukturen dessutom strävar efter att kunna leverera så hög kvalitet som möjligt och samtidigt tillgodose sina kunders behov, har det blivit en allt större utmaning att balansera de olika intressenternas behov, förväntningar samt krav. Från tågbolagens sida innebär en ökad efterfrågan att de behöver allt fler tider för att kunna möta sina kunders behov av att transportera både människor och gods. För underhållsverksamheten innebär detta i sin tur att även de behöver mer tider i järnvägsanläggningen för att kunna upprätthålla infrastrukturens funktion för att minska trafikstörningar. På grund av ekonomiska samt geografiska förutsättningar består dessutom majoriteten av det svenska järnvägsnätet av enkelspårig järnväg, vilket innebär att tågbolagen konkurrerar om samma tider som underhållsverksamheten. Detta leder till större utmaningar i kapacitetstilldelningsprocessen, processen där tidtabellerna fastställs. För att kunna upprätthålla säkerheten samt punktligheten i infrastrukturen är det viktigt att studera kapacitetsbehovet. Denna studie ämnar sålunda besvara på frågeställningen: Hur skall kapacitetsbehovet hanteras ur ett underhållsperspektiv på en enkelspårig järnvägssträcka som trafikeras av både gods- och persontrafik? Med syfte att besvara studiens frågeställning, genomfördes en explorativ fallstudie hos Trafikverket, mer specifikt på bandel 119, den enkelspåriga järnvägssträckan mellan Boden och Luleå. För att kunna genomföra en nulägesanalys genomfördes litteraturstudier, observationer och intervjuer med anställda och inhyrda konsulter hos Trafikverket, tågbolag samt entreprenörer. I och med denna framkom det att kontrakterad underhållsentreprenör ej får de tider i spår som de enligt kontraktsförutsättningarna skall ha tillgång till, vilket gör det svårt att upprätthålla funktionen av infrastrukturen. Parallellt med detta har dessutom mängden feluppkomster i systemet ökat markant de senaste åren, samtidigt som antalet anmärkningar i samband med säkerhetsbesiktningar minskat signifikant. Däremot har antalet anmärkningar i samband med underhållsbesiktningar ökat, vilket tyder på att systemet inte mår bra. Utöver detta är robustheten i systemet låg, vilket innebär att eventuella feluppkomster renderar i fler trafikstörningar. Trots dessa förutsättningar uttrycker tågbolag på sträckan att de inom de närmaste åren har ett ökat kapacitetsbehov och sålunda har för avsikt att göra anspråk på mer tider i spår alternativt trafikera bandel 119 med ännu längre tåg. I syfte att kunna tillgodose framtidens kapacitetsbehov och samtidigt kunna upprätthålla funktionen i infrastrukturen är det ur ett underhållsperspektiv sålunda av betydande karaktär att man genom ökat förebyggande underhåll reducerar feluppkomsterna i systemet. För att dessutom kunna uträtta detta på ett ändamålsenligt och kostnadseffektivt vis bör man sträva efter att koordinera underhållsaktiviteter i så stor utsträckning som möjligt, vilket kräver längre servicefönster. För att få fram vilka arbeten som bör ske simultant samt vilken som är den optimala längden på dessa servicefönster kan man använda en modell för preventive maintenance scheduling problem (PMSP). Genom att göra detta kan man optimera underhållsarbetet och nå kapacitetshöjande åtgärder utan att bygga om eller bygga ut infrastrukturen. / The train traffic in Sweden has increased significantly the last couple of decades, thus resulting in an increased number of departures, which has made it harder to obtain train paths. Furthermore, the Swedish railway system is already outdated, and the maintenance work neglected. As all parties using the infrastructure also aspire to offer their customers the highest possible quality and aim to fulfill their needs, it has become more challenging to balance the stakeholders needs, anticipation and demands. For the railway companies, an increased demand mean that they need to obtain more rail paths in order to meet their customers need to transport goods and people. However, this entails an increased need for maintenance operations in the system in order to ensure the function of the infrastructure and thus reduce the number of traffic disruptions. Because of financial and geographical constraints, most of the Swedish railway consists of single-track, thus the railway companies and the maintenance activities are competing about same paths. This makes it more challenging during the capacity allocation process, the process in which the timetables are finalized. In order to maintain the safety and punctuality in the infrastructure, it is important to study the need for capacity. Thus, this study intends to answer the question: How shall the capacity requirement be managed from a maintenance perspective on a single-track railway trafficked by cargo- and passenger trains?   In order to answer this question, an explorative case study was conducted at the Swedish Transport Administration, more specifically track 119, the single-track railway between Boden and Luleå. In order to do an assessment of the current situation, literature review, observations and interviews with employees and consultants at the Swedish Transport Administration, railway companies and entrepreneurs. During this process, the fact that the maintenance entrepreneur do not get the time in the tracks that was promised in the contractual agreement emerged, thus making it hard for them to maintain the function of the infrastructure. A long side of this, the total number of errors has increased significantly the last couple of years, but the total number of remarks during safety inspections has decreased. However, the total number of remarks during maintenance inspections has increased, which indicates that the system’s health is not good. Furthermore, the robustness in the system is low, which means that potential faults may result in more traffic disruptions. Despite this, the railway companies express that they in the next couple of years will need more capacity, thus either intend to claim more times in the tracks or extend the length of their trains.   In order to meet the capacity requirements of the future, while being able to maintain the function of the infrastructure, it is crucial from a maintenance perspective, to increase the preventative maintenance while reducing the number of faults in the system. Furthermore, in order to execute this in a purposeful and cost-effective manner, the maintenance activities must be coordinated as much as possible, which requires longer maintenance-windows. In order to obtain the optimal length of these windows and to know which works to combine, it is possible to use a model for preventive maintenance scheduling problem (PMSP). By doing this, it is possible to optimize the maintenance and reach capacity increasing result without rebuilding the infrastructure.

I takt med att tekniken utvecklas gör även underhållsstrategierna det. Trots detta är det många företag som fortfarande använder samma underhållsstrategier som man alltid gjort. Olika underhållsstrategier ser behovet av underhåll på olika sätt, allt från att vänta tills felet uppstår till att förebygga fel genom avancerad dataanalys och det kan därför vara svårt för underhållsorganisationer att välja rätt strategi. Detta arbete undersöker hur ett byte av underhållsstrategi kan påverka effektiviteten av underhållet i en större organisation, med fokus på kostnader, personalresurser och tillgänglighet på utrustning. PostNord har valts som fallstudie. De strategier som jämförs och utvärderas är; avhjälpande underhåll, förebyggande underhåll, tillståndsbaserat underhåll samt prediktivt underhåll. Resultatet påvisar ökad effektivitet för tre av fyra strategier, som också ser till företagets behov. Den efterföljande diskussionen av resultatet visar att det framtida behovet är oklart där främst två faktorer som påverkar; årliga volymminskningar samt morgondagens utdelningsmodell. Slutsatsen blir att det finns två olika rekommendationer beroende på hur det framtida behovet ter sig. Om det är ett fortsatt behov av hög tillgänglighet på maskinerna så rekommenderas en kombination av prediktivt underhåll och förebyggande underhåll på drifttid. Om det framtida behovet däremot påvisar att tillgängligheten inte kommer att påverka beslutet i samma grad rekommenderas en kombination av förebyggande underhåll på drifttid och tillståndsbaserat underhåll där tillståndsmätningar görs mot den data som samlas in idag. I båda rekommendationerna räknas fortfarande avhjälpande underhåll in som strategi för hantering av de akuta stopp som kan uppstå. Att titta på andra maskintyper där det framtida behovet framgår tydligare föreslås som fortsatt arbete. / As technology evolves, so do maintenance strategies. Despite this, many companies tend not to change maintenance strategy. Maintenance strategies differ significantly in the way they address the need for maintenance, for some the strategy is to provide maintenance after a fault has occurred while others focus on preventing faults through advanced data analysis. With this diversity in approach, it may be difficult for maintenance organizations to choose the right strategy. This thesis examines how a change of maintenance strategy can affect the efficiency of maintenance in a larger organization, focusing on costs, personal resources and availability of the equipment. As a case study, PostNord has been the selected company for the study. The study compares and evaluates four maintenance strategies; corrective maintenance; preventive maintenance; condition-based maintenance; and predictive maintenance. The results show increased efficiency for three out of four strategies, which also meet the needs of the company. In the discussing the results in the context of PostNord, annual volume reductions and future distribution model, are identified as the two main factors that will affect the future validity and application of results. Subsequently, the conclusion consists of two recommendations depending on distribution model and annual volumes. If there is a continued need for high availability in the machines, then the combination of predictive maintenance and preventative maintenance on operating time is recommended. If the future need does impact on the need of availability, then a combination of preventive maintenance on operating time and condition-based maintenance where measurements are made against the data that are accessible today is recommended. Both recommendations still include corrective maintenance as a strategy for managing the emergency stops that may occur. To focus on machines with a clearer future need are recommended for continued work.

No description available.

I denna rapport görs en kostnadsjämförelse mellan två olika ytterväggars fasader. Den ena väggen är en träyttervägg med träfasad, och den andra väggen är en betongyttervägg med betongfasad. Båda fasaderna är ytbehandlade med akrylatfärg. Väggarna antas placerade på ett småhus i Huddinge kommun, söder om Stockholm. Detta hus antas ligga i ett skyddat läge, därför kan klimatpåverkan antas vara normal. Kostnaderna som ingår i jämförelsen är investeringskostnad, initialkostnad, underhållskostnad och försäkringskostnad. Frågan som rapporten strävar efter att besvara är: ”Vilket system är mest lönsamt ur en småhusbyggares perspektiv?” För att besvara frågan söktes information främst i skriftliga källor. Tre specialister har intervjuats, och tre försäkringsbolag har kontaktats. Uppgifter om kostnader har samlats in, och sedan fördelats över den period som undersökningen görs för, vilket är 100 år. Försäkringskostnaderna skiljer sig inte mellan de två väggtyperna, och därför utelämnades försäkringskostnader från den totala kostnad som beräknades. För träväggen blev den totala kostnaden 3497 kr/m2 fasad, motsvarande ca 35 kr/m2 och år. Detta jämfördes med betongväggen, för vilken den totala kostnaden beräknades till 4264 kr/m2 fasad, motsvarande 43 kr/m2 och år. Den stora kostnadsskillnaden beror främst på att betong är dyrare än trä som väggmaterial vid nyproduktion. Även nymålning av betong är en aning dyrare än för trä. Detta beror antagligen på att akrylatfärgen som används är dyrare.Däremot är underhållskostnaden för träfasaden större än för betongfasaden. För en småhusbyggare blir alltså en träfasad billigare, men kostnaderna kan variera mycket beroende på hur väl den underhålls. Undersökningen baseras dock på många antaganden, och underhållskostnaderna skulle kunna bli mycket annorlunda om huset exempelvis var placerat i ett mer utsatt läge. Detta är fördjupningsdelen i ett arbete som också innefattar projektering och dimensionering av ett småhus. / This report presents a comparison of costs that has been made between the façades of two different outer walls. One of the walls is in construction timber, with a wooden façade, while the other wall and its façade are in concrete. Both façades are painted with acrylic paint. The walls are part of a single-family house in Huddinge municipality, south of Stockholm (Sweden). The house is located in a place where the required level of maintenance would be described as “normal”. Four types of costs are considered: cost of investment, initial cost, maintenance cost, and cost of insurance. The definitions of these costs are described in the report. The report aims to answer the following question: “Which of the two façades is the best choice for a builder of a single-family house, from an economic point of view?” To answer this question, information was gathered from mainly literary sources. Three specialists were interviewed, and three insurance companies were contacted. Information about the costs was gathered, and the costs were divided over the period for which the comparison is made, namely 100 years. The cost of insurance is the same for both walls, and therefore insurance cost was not taken into account when calculating the total costs for the two walls. The total cost of the timber wall is approximately 3497 kr/m2 façade (kr: Swedish kronor), corresponding to an annual cost of about 35 kr/m2. For the concrete wall, the costs are approximately 4264 kr/m2 façade, and about 43 kr/m2 and year. The large difference in total costs mainly owes to concrete being more expensive than timber when building a new house. Painting the new-built house is also somewhat more expensive if its walls are in concrete. This is likely to be due to the paint on the concrete façade being more expensive. In contrast, the maintenance cost for the wooden façade is greater than for the façade in concrete. In conclusion, the total cost is lower for the timber wall. However, the costs can vary greatly depending on to what degree the walls are properly maintained. Finally, it should be noted that the results of this study depend heavily on what initial assumptions are being made. For example, the results could be much different if the house was placed in a location with different climate, such as different degree of precipitation or other outdoor temperature.