Cramps have been used throughout the history in masonry constructions. With technological development, the materials and methods have been different in time. This report is an attempt in a structural way; to describe how the use of cramps has been historically and how it can be made today. A comparison is presented with the common most used materials, focusing on durability and environmental sustainability. Among the materials both older, well-tried, and materials that is relatively new on the market is presented. This report has been made in cooperation with Bylero AB, due to their restoration project of Norrsunda church in Märsta. The report is aiming on finding a replacement for lead that historically has been used in conjunction with the cramps. Cramps that before was made by forged steel, are today being replaced with stainless steel. The recommendation is also to replace lead with chemical anchors when cramps are being attached. If possible, remove the cramps and replace it with a construction entirely made of stones.

Samhället växer, därmed krävs det flera byggnader som uppfyller våra behov. Överalltbyggs det fler bostäder, industrihallar, lager, broar, skolor, sjukhus m.m. Det kommersäkerligen fortsätta byggas och renoveras i framtiden. För att bygga, underhålla ochrenovera byggnader krävs byggnadsmaterial i stora mängder och detta kan i sin turpåverka miljön på många olika sätt.  Detta arbete studerar hållbarhetsaspekterna med byggandet idag och i framtiden. Arbetetredovisar även möjligheterna som finns och kan utvecklas för att bygga mer hållbart,bland annat redovisas olika lösningar för återbruk och återvinning av prefabriceradebetongkonstruktioner som byggnader, betongelement och kopplingar. Det är viktigt atthitta fler hållbara lösningar för användning av byggnader och byggnadselement för attminska miljöpåverkan av nyproduktion. Studien leder till att identifiera exempel på olikametoder som används idag för att återvinna och återbruka materialet samt vilka krav somfinns och kan sättas i framtiden för att utveckla arbetet med hållbarhet inom prefab.  Rapporten visar vilka för- och nackdelar det finns med att bygga med prefab och merhållbara metoder. Arbetet redovisar vilka svårigheter som finns och kan bemästras påvägen för att skapa detta. Detta görs baserat på en internationell litteraturstudie om arbetetmed hållbara konstruktioner i några delar av världen. Rapporten stöds även av svenskaföretag som ställde upp för intervjuer och en fallstudie som studenterna utfört.Litteraturstudien redovisar försök som gjorts i Tyskland, Finland och Storbritannien ochger inblick i hur det jobbas internationellt med hållbarhet och montering/demontering avprefabricerade element.   Den yttersta formen för återbruk av betongkonstruktioner är självklart återanvändning avhela byggnaden. Om möjligheten för återbruk av byggnaden inte finns, då blir nästa stegatt demontera byggnaden. Vid demontering tas det hänsyn till att så stora delar avkonstruktionen som möjligt ska utnyttjas. Målet för att skapa ett mer hållbart samhälleoch byggnation är att återanvända/återvinna byggmaterialen särskilt betongkonstruktioneri så stor utsträcning som möjligt.   För att få förståelse för hur möjlighet för återbruk genom demontering görs så studeradesde kopplingar som är vanligast förekommande idag. För- och nackdelar med följandekopplingar har nämnts. Kopplingarna är bland annat bultade-, svetsade-, sammangjutna-(våta) och armerade- (våta) infästningar. Fallstudien var utgångspunkten för att studerakopplingar.  Det visar sig att det finns flera sätt för att arbeta mer hållbart inom byggbranchen.Resultatet visar att det vanligast förekommande inom branschen idag är att krossaelementet och separera de ingående materialen som isolering, armeringen m.m. Det ärinte vanligt hos företag idag att återanvända/ återbruka hela element i en annan byggnadeller att behålla elementen och återsälja dem efter byggnadens livslängs. Vid försäljningav t.ex. feltillverkade element görs det till privatpersoner som använder konstruktionentill annat syfte än det ursprungliga. Återvinning av materialet i elementen är kostsamt ochdärför undviker många företag detta.  När det gäller miljö- och hållbarhetsarbetet så har företagen olika idéer, det kan vara attdem tillverkar nya konstruktioner som inte finns på marknaden ex. Solväggar. Att arbetamed EDP: er är en annan lösning samt att korta ner armering i pelare på ett sätt som intepåverkar momentkapaciteten. Dessa lösningar redovisas av svenska företag idag.   Det finns ett stort intrsse i marknaden för att bygga mer hållbart med prefabriceradebetongkonstruktioner. Dock krävs det mer regleverk för att det ska bli en del avbyggprocessen att ta hänsyn till demontering och återbruk. Det finns både verktyg ochmetoder i marknaden men det saknas en del dokumentation och erfarenheter om hur dettillämpas. / More buildings are being built for various reasons nowadays. Constructing, maintainingand renovating buildings requires building materials in large amounts and this in turn canaffect the environment in many different ways.   This work studies the sustainable aspects and consequences of construction, as well as theopportunities that can be found and can be developed to build more sustainably and findsolutions for the use of different buildings and building elements. This report focuses onexplaining and clarifying the conditions for the reuse and recycling of the entire buildingsand their prefabricated concrete elements.  The report shows the advantages of building an increasingly sustainable society,especially in the construction industry, the difficulties that exist and can be encounteredon the way to creating it. The highest proportion of recycling of concrete structures is thereuse of the entire building, if the possibility of recycling the building does not exist thenthe next step will be to dismantle the building where a large amount of elements fromstructures can be used in the best possible way.  The goal of creating a more sustainable construction society is to reuse/recycle thebuilding materials, especially concrete and the prefabricated elements. This could be donein different ways, such as crushing the element and separating it from its variousmaterials. Meanwhile this is not common in Sweden today, where companies prefer toeither reuse the entire element on another building or to keep elements and resell them tothe private market or to other companies. The recycling of the material is costly andtherefore many companies avoid doing it.  Different types of connections have been studied in this study, to enable the reuse ofprefabricated elements, the advantages and disadvantages of these connections have beenmentioned and a comparison between these has also been made. The couplings mentionedin this report include bolted fasteners, welded fasteners and cast in place (wet) fastenersand reinforced (wet) fasteners that usually occur in combination with previous couplings.Several trials and study cases have been reported, these trials have been done in differentcountries such as Germany, Finland and the United Kingdom to get a betterunderstanding into how to work internationally with sustainability and assembly ofprefabricated elements.

De moduler som tillverkas i dagsläget baseras vanligtvis på traditionellträregelstomme. Det finns dock en möjlighet att istället tillverka moduler i KL-trä.Arbetets mål är att dimensionera infästningar för vertikal och horisontell lastverkanoch utforma infästningarna så att ett rationellt montage av KL-trämoduler möjliggörs.Infästningar som avses dimensioneras är från modul till grund samt från modul tillmodul. Litteraturstudie, platsbesök och intervju ligger till grund för val avinfästningsmetod. Förslaget resulterar i förband med stålplåt och dymlingar,skråskruvning samt förband med laskteknik. I framtida projekt med moduler i KL-träkan detta arbete ligga till grund för infästningsmetoder. / The modules currently manufactured are usually based on traditional wood frameconstruction. On the other hand, it is possible to manufacture modules in CLTinstead. The goal of the work is to design connections subjected to vertical andhorizontal load and design the connections so that a rational assembly of CLTmodulesis possible. Connections intended to be designed are from module tofoundation and from module to module. Literature survey, site visits and interviewsform the basis of the choice of attachment method. The proposal results in joints withsteel sheet and dowels, bevel screw, and single surface spline. In future projects withmodules in CLT, this work can be used as a basis for connection methods.

The Swedish Transport Administration manage nearly 4,000 railway bridges in different condition and age around the country. These bridges is in constant need of maintenance and requires continuous inspections. This thesis is designed as a damage investigation on a single-track railway bridge south of Solvarbo in Säter municipality. The railway bridge is in operation and serves over 10,000 trains a year, everything from speed trains to freight trains. The bridge is built as a beam bridge, simply supported over a road. The report is made in consultation with the company Reinertsen Sweden AB. An investigation of the bridge was carried out in 2013 by Reinertsen Sweden AB, which describes that the abutments lean onto the superstructure due to motion. The damage noted was that the movable bearings are seriously tilted, the superstructure is in contact with the breast wall and several cracks were found on the abutment. These damages were considered to affect the function of the structure and found needing further investigation to consider possible future actions. The objective of this thesis is to analyze how the bridge has changed since it was built and to find what may be the underlying causes to these changes. The report is aimed to constitute a foundation and a decision basis for further measures. To determine how the bridge has moved a surveying with a total station was performed. Thereafter updated drawings of the bridge were established and later compared with the existing original drawings. To understand why the bridge has moved a sliding control was performed with different loads. In addition an inspection of structural damages was carried out and evaluated. Comparing the drawings showed a significant displacement of the eastern abutment towards the western. The movement of the abutment has made the two bearing walls tilt. The sliding control showed that there is no risk of sliding when only earth pressure is considered, but when loads of the trains are applied there is a risk of sliding. Wear of the bridge has caused several damages in the bridge structure. The visible damages found were cracks, efflorescence, bearing misalignment and corrosion of bearings and visible reinforcement. What could be determined was that the bridge has moved horizontally and vertically and one reason for the movement in the eastern abutment could be the horizontal forces brought by a passing train. By examining the damage caused to the bridge and compare them with the requirements of the Swedish Transport Administration it could be established that some of these damages have raised due to lack of maintenance. / Denna rapport visar resultatet av vårt examensarbete i utbildningen till högskoleingenjör inom "Byggteknik och design" på Kungliga tekniska högskolan (KTH) i Stockholm. Organisationen Elikia na Biso, grundad av Miza Landström har med hjälp av studenter på KTH lyckats få fram ett förslag på två nya skolor som nu håller på att byggas i hennes födelseort Lwengo Basilla. Byn ligger i sydvästra delen av Demokratiska republiken Kongo. Området är i stort behov av skolor och Miza har genom sin organisation samlat in pengar för att driva igenom detta projekt. Tidigare har en grupp varit nere i Lwengo Basilla och påbörjat byggnationen av den första skolan och nästa steg är att bygga taket. Syftet med denna rapport är att med lokala material och hjälpmedel som finns att tillgå i Lwengo Basilla hitta lösningar på hur man på ett säkert sätt kan fästa taket till resten av byggnaden. Vi kommer även leda arbetet på plats för att lära ut byggtekniken till arbetarna i Lwengo Basilla. Denna rapport fokuserar på infästningarna av taket medan själva takstolskonstruktionen har arbetats fram av Shwan Delshad som har varit en samarbetspartner till denna rapport. I rapporten har fyra förslag på infästningslösningar för takstolarna tagits fram tillsammans med två förslag på pelare. Dessa har jämförts och ett lämpligt förslag har valts ut och dimensionerats. Pelarna kommer att bestå av trä och fästs i betongfundament för att få en stabilitet. Takstolarna fästs sedan i denna och balkar som löper mellan pelarna. Infästningen av takstolarna till väggen kommer utföras med hjälp av armeringsjärn som är inmurade i väggen och som spänns över takstolen och spikas fast för att takstolen ska sitta på plats. Dessa förslag användes i byggnationen av skolan. Arbetet med att få färdigt taket genomfördes enligt planerat och arbetarna tog till sig informationen om byggtekniken som användes. Den andra skolbyggnaden kommer nu att byggas av människorna i byn själva utifrån den teknik som användes vid första skolan.

In today’s society cities grow increasingly larger, not only on the ground but vertically as well. Utilizing height means taller buildings, which often are large steel- and concrete constructions. Why not construct tall buildings out of timber instead, a material by many believed to be far better from an environmental perspective than steel and concrete? The answer lies in the lack of knowledge regarding tall timber constructions and the stresses they need to withstand. The report was conducted at the construction consulting company Bjerking AB, Uppsala. The focus in this report was to examine accelerations and deformations as an effect of wind loads. The issue at hand was whether the connections between building elements affect the dynamic responses that occur. The chosen model was a 15 storey timber building whose walls and floors consisted mainly of cross laminated timber elements as the load bearing structure. As a large amount of the analyses were complex, the calculations were made in the computer program FEM-Design, which is a finite element program. After performing numerous calculations with different settings, a result emerged. Clear trends could be seen in the connections’ influence on accelerations and deformations. A stiffer connection makes the building more resistant to wind loads. This result has to be considered when constructing tall timber buildings to avoid problems with accelerations and deformations. However, merely adjusting the connections to meet requirements is not sufficient, other measures are also needed. / I dagens samhälle växer sig städer allt större, inte bara till ytan utan även på höjden. För att kunna exploatera på höjden krävs högre hus vilka ofta byggs av stora stål- och betongkonstruktioner. Men varför byggs inte höghus istället av trä som av många anses vara mycket bättre ur bland annat miljösynpunkt? Svaret ligger i kunskapsbristen som finns kring hur höga trähus ska konstrueras för att klara de olika påfrestningarna det utsätts för. Arbetet genomfördes i samarbete med konsultföretaget Bjerking AB, Uppsala. En del av de problemen som finns har undersökts, nämligen accelerationer och deformationer som en effekt av vindlaster. Frågeställningen är huruvida infästningarna och dess inspänningsgrad mellan olika byggnadselement påverkar de statiska respektive dynamiska effekterna som uppstår. Den valda modellen, ett 15-våningar högt trähus, bestod i huvudsak av CLT-element, Cross Laminated Timber, i både väggar och bjälklag som hade till uppgift att föra ner lasterna till grunden. Då analysen är komplex utfördes en stor del av beräkningarna i FEM-Design som är ett avancerat beräkningsprogram. För att säkerställa indata samt komplettera kunskapen inom området utfördes en bakgrundsstudie. Efter utförta beräkningar på den bestämda modellen fastslogs resultatet. En tydlig trend kunde följas vid beaktning av accelerationer och deformationer vid olika värden på inspänningen mellan byggnadselementen. Styvare förband gör byggnaden mer beständig gentemot vindlaster. Ett resultat som måste beaktas för att kunna lösa en del av de problem som uppstår med höga hus i trä. Dock räcker det inte att enbart justera inspänningsgraden för att klara gällande krav och normer, utan ytterligare åtgärder krävs.

Lastbilar som har en påbyggnation, såsom en tippbil, sopbil eller lastbil med kran, behöver ha en hjälpram fastsatt på sin chassiram för att kunna säkerställa lastbilens form och funktion. Dessa chassiramar och hjälpramar sätts ihop med olika typer av fästen. Generellt sett används stela fästen längre bak på ramen, samt flexibla fästen längre fram på ramen. Syftet med de flexibla fästena är att försöka få chassiramen att röra sig som en del av fordonets fjädringssystem, för att bland annat minska komfortstörande vibrationer. Examensarbetets syfte var att på uppdrag av Scania utreda dessa flexibla fästelement. Utifrån syftet formulerades tre huvudfrågeställningar. Den första var om det på ett analytiskt sätt gick att ta fram för- och nackdelar med de olika typer av flexibla fästelement som i nuläget används. Den andra frågeställningen var gällande åtdragningsmomentet på fästena. Skruven som sammanfogar fästet på chassiramen med fästet på hjälpramen sätts med ett väldigt lågt moment, för att undvika att fästet böjs sönder då de sätts med en glipa mellan varandra. Frågan var då hur kritiskt detta låga åtdragningsmoment var, och vad som händer om montören råkar dra åt lite för hårt. Slutligen så var den tredje frågeställningen hur mycket fästena kunde röra sig från varandra innan låsning uppkom, för att studera risken för att byrålådseffekt uppstår i fästet. För att få fram svar på dessa frågor gjordes det faktasökande i Scanias påbyggarhandbok, samt annan litteratur. För att öka förståelsen för Scanias fästen, utfördes intervjuer med personal från olika avdelningar. Det gjordes även FEM-analyser på ett vinkelfäste för att få ut spänningsbilder vid olika åtdragningsmoment. Gällande den första frågeställningen så gav faktasökande och intervjuer inte heltäckande information. Faktasökandet gav inte den sökta teoretiska bakgrunden. Intervjuerna gav en god överblick, men inte den detaljinformation som krävdes för att få ut ett adekvat resultat. Det är inte uteslutet att den detaljkunskapen finns på andra delar av Scania. Således rekommenderas vidare intervjuer och undersökning för att besvara frågan gällande inbördes för- och nackdelar mellan de flexibla fästelementen. Angående den andra frågeställningen, hur kritiskt åtdragningsmomentet var, gav FEM-analyserna spänningsbilder som visar att en viss felmarginal kan tillåtas, men inte mycket. Enligt Scanias monteringsanvisningar ska åtdragningsmomentet vara 25 Nm. Vid en ökning med 30 % på detta låga moment gick minsta säkerhetsfaktorn från 4 till 2,2. En oförsiktig montör kan nästan halvera minsta säkerhetsfaktorn i fästet. Dras däremot skruven mellan de båda vinkelfästena åt med samma moment som används för att fästa dem i ramen, 170 Nm, uppstår plastisk deformation och en vertikal förskjutning som förstör fästets flexibilitet. Angående den tredje frågeställningen, om låsning i fästet uppstår, löstes det geometriskt med hjälp av CAD-ritningar i CREO. Enligt anvisningar från Scania sätts fästena med ett lodrätt avstånd på 10 ± 5 mm mellan varandra. Detta gav två extremvärden, 5 mm samt 15 mm. Låsning uppstod fortare i fallet med 5 mm. Detta fall tillät en längsgående rörelse på 6,4 mm samt en rörelse på 5 mm i sidled innan en låsning uppstod i fästet. Det är många olika typer av dynamiska krafter som verkar på ramarna vid körning och användning av lastbilen, samt det är flera olika fästen på rad med varierande avstånd. På grund av dessa faktorer anses resultatet vara svårtolkat och således rekommenderas ytterligare utredningar samt experiment för att svara på om oönskad låsning och byrålådseffekt uppstår. / Trucks that have a superstructure, such as a dump truck, garbage truck or truck with a crane, need to have a subframe attached to their chassis frame, to be able to ensure the truck's shape and function. These chassis frames and subframes are assembled with different types of brackets. Generally, rigid brackets are used further back on the frame, as well as flexible brackets further forward on the frame. The purpose of these flexible mounts is to try to get the chassis frame to move as part of the vehicle's suspension system, to, among other things, reduce comfort-disturbing vibrations. The purpose of the thesis was to investigate these flexible mounts on behalf of Scania. Three main issues were formulated based on the purpose. The first was whether it was possible in an analytical way to identify advantages and disadvantages with the different types of flexible mounts that are currently used. The second issue was regarding the tightening torque on the brackets. The screw that joins the bracket on the chassis frame with the bracket on the subframe is set with a very low torque, to avoid the bracket being bent as they are inserted with a gap between each other. The question then was how critical this low tightening torque was, and what happens if the fitter happens to tighten a little too hard. Finally, the last question was how much the brackets could move apart before locking occurred, to study the risk of the drawer effect occurring in the bracket. To obtain answers to these questions, a fact-finding was made in Scania's bodybuilder instructions, as well as other literature. To gain an understanding of Scania's mounts, interviews were conducted with staff from various departments. FEM analysis were also performed on an angle bracket to obtain tension images at different tightening torques. Regarding the first question, fact-finding and interviews did not provide comprehensive information. The fact-finding did not provide the theoretical background that was sought after. The interviews provided a good overview, but not good enough detailed information to obtain an adequate result. It is not excluded that this detailed knowledge is available in other parts of Scania. Thus, further interviews and research is recommended to answer questions regarding advantages and disadvantages between the flexible mounts. Regarding the second question, how critical the tightening torque was, the FEM analysis provided tension images that show that a certain margin of error can be allowed, but not much. According to Scania's installation instructions, the tightening torque should be 25 Nm. With an increase of 30% at this low torque, the minimum safety factor went from 4 to 2.2. A careless fitter can almost halve the minimum safety factor in the bracket. If, on the other hand, the screw between the two angle brackets is tightened with the same torque used to fasten them to the frame, 170 Nm, plastic deformation and a vertical displacement occur which destroys the flexibility of the bracket. Regarding whether locking in the bracket occurs, it was solved geometrically with the help of CAD drawings in CREO. According to instructions from Scania, the brackets are placed at a vertical distance of 10 ± 5 mm between each other. This gave two extreme values, 5 mm and 15 mm. Locking occurred faster in the case of 5 mm. This case allowed a longitudinal movement of 6.4 mm and a lateral movement of 5 mm before a locking occurred in the bracket. There are many different types of dynamic forces that act on the frames when driving and using the truck, and there are several different mounts in a row with varying distances. Due to these factors, the results are considered difficult to interpret and thus further investigations and experiments are recommended to answer whether unwanted locking and the drawer effect occur.

Byggsektorn tenderar idag att välja material med låg miljöpåverkan och bygga energi- och tidseffektiva konstruktioner. Att öka användningen av träprodukter är en del av lösningen. Korslimmat trä (KL-trä) är ett byggmaterial som har blivit mer och mer populärt att använda i byggbranschen. I Sverige har KL-trä använts sedan slutet på 90- talet och användandet ökar för varje år som går. Materialet är relativt nytt och vid monteringen av KL-trä finns det utrymme för förbättringar. Syftet med arbetet är att undersöka och analysera hur dagens infästning av KL-element utförs och hur dessa kan effektiviseras. Målet är att undersöka om det går att korta ner monteringstiden av KL- trästommar. Detta görs genom beräkningar, fältstudie och experiment. I arbetet undersöks möjligheten att reducera skruvning för det vanligast använda vägg till golv anslutningarna och om det finns tid att spara i montaget med hjälp av förborrning. Resultatet av rapporten visar att det finns en potentiell tid motsvarande ca 40 % tidsvinst att spara med förborrade bjälklag från fabrik och andra kvalitétsfördelar som förborrning kan medföra, medan reducering av skruv är möjligt men inte optimerad för dagens mest tillämpade infästningslösningar. / The construction sector today tends to choose material with a low environmental impact and build energy- and time-efficient structures. Increasing the use of wood products is part of the solution. Cross laminated timber (CLT) is a building material that has become more and more popular to use in the construction industry. In Sweden, CLT has been used since the late 90 and its use is increasing every year. The material is relatively new and especially for mounting CLT element, there are still potentials for improvement. The purpose of the work is to investigate and analyze how todays attachment of CLT elements is carried out and how these can be made more efficient. The aim is to investigate whether it is possible to shorten the assembly time of CLT elements. The study was carried out through calculations, study visit and experiments. The work investigates the possibility of reducing screwing for the most commonly used wall to floor joints and showed there is a potential time efficiency of about 40% to be gained with pre-drilled floor element from the factory and other quality benefits that pre-drilling can bring, while the study also showed reducing fasteners under construction phase is possible but not an optimal solution.