Växjö kommun var en av de första kommunerna i Sverige som införde samordnad varudistribution. Målet med implementeringen var en del av att bli “Europas Grönaste Stad”, där målet var att minska koldioxidutsläppen. När samordnad varudistribution har utvärderats av Växjö Kommun saknas ett helhetsperspektiv. Utvärderingar har inte inkluderat alla aktörers påverkan, utan endast haft fokus på Växjö Kommun. Detta ligger som bakgrund till studien. Syftet med studien är att visa miljö- och kostnadspåverkan på samordnad varudistribution från en leverantörs perspektiv. Målet är att en leverantör ska kunna se den verkliga effekten. Studien visar vilken kostnads- och miljöpåverkan som tillförs med ett nytt krav som Växjö Kommun ställer på sina leverantörer. Nyckelord: distribution, samordnad varudistribution, aktörer, kommun, kostnadspåverkan, miljöpåverkan.

I Sverige står de offentliga upphandlingarna för cirka 625 miljarder kronor per år. För att styra de offentliga upphandlingarna mot politiska mål har regeringen tagit fram en nationell upphandlingsstrategi som bland annat beskriver hur offentliga upphandlingar kan främja innovation och alternativa lösningar för att öka produktiviteten. Inom exempelvis anläggningsbranschen har utredningar visat en låg ökning i produktivitet jämfört med den tillverkande industrin. En stor del av anläggningsarbetena upphandlas av offentliga beställare vilket innebär att potential finns att påverka entreprenörernas produktivitet. För att öka produktiviteten föreslås industrialiserade metoder. Slutprodukterna är dock komplexa och för att minska komplexiteten anser litteraturen att både processer och produkter bör standardiseras. Syftet med studien var att undersöka hur offentliga upphandlingar kan främja industrialisering inom anläggningsbranschen och utfördes som en fallstudie på myndigheten Trafikverket. Trafikverket upphandlar årligen för cirka 40 miljarder kronor och är därmed Sveriges största beställare av infrastruktur. Trafikverkets Beställar- och upphandlarstrategi innehåller bland annat strategin industriell produktion. I och med detta finns potential att påverka entreprenörerna att använda industriella produktionsmetoder och därför ansågs myndigheten lämplig att undersöka i den här studien. Tolv upphandlingar undersöktes och datainsamlingen utfördes genom 35 kvalitativa intervjuer med upphandlare, projektledare och entreprenörer. Intervjuerna analyserades genom kodning för att underlätta jämförelse samt för att möjliggöra kvantifiering av svaren. En slutsats är att oavsett om upphandlingen är tänkt att främja industrialisering eller inte, försöker entreprenörerna alltid arbeta industriellt. Detta visas i två fall där entreprenören ansåg att förutsättningar för industrialisering saknas, trots detta användes industriella arbetsmetoder. Vidare är den största påverkande faktorn för industrialisering paketering av liknande objekt eftersom detta skapar återupprepningseffekter. Faktorer som däremot hindrar industrialisering är Trafikverkets regler och styrning, konstruktionens utformning samt variationer i omgivningen. Intervjuerna visade även varierande kunskapsnivå gällande begreppet industriell produktion samt en diskrepans mellan Trafikverkets och entreprenörernas uppfattning gällande vilka främjande faktorer som upphandlingarna skapat. Förbättringsförslagen består av tre delar och handlar om att skapa intern samsyn gällande begreppet industriell produktion genom att standardisera arbetssättet och arbeta med ständig utveckling genom erfarenhetsåterföring. Vidare bör Trafikverket beakta interna förutsättningar för att exempelvis öka entreprenörens frihetsgrader samt utreda vilka verksamhetsområden samt vilka konstruktioner som är mer lämpliga för industrialisering. Slutligen rekommenderas att inkludera entreprenören tidigt i processen, exempelvis genom marknadsdialoger för att öka kunskapsnivån genom erfarenhetsåterföring från tidigare projekt samt för att skapa dialog kring begreppet industriell produktion.

År 2014 utfärdades Lag om energikartläggning i stora företag(SFS 2014:266). Lagen syftar till att minska stora företags miljöpåverkan genom att främja minskat energianvändande. PostNord Sverige omfattas av lagen och ville med den här studien få hjälp att identifiera och utvärdera åtgärder som kan minska energianvändning för transport av brev- och paketflöden. Studien utfördes på PostNord Sveriges transporter inom DO Norrköping, då PostNord Sverige ansåg DO Norrköping som ett representativt område för hela verksamheten. Området innefattar såväl stadsmiljö som landsbygd. Studiens syfte var att “identifiera logistiska åtgärder som ämnar minska energianvändandet för PostNord Sveriges transporter i Norrköping. Vidare syftar arbetet till att utvärdera åtgärderna med hänsyn till energiförändring och kostnad”. Åtgärderna identifierades genom litteratursökning där tre olika typer av studier granskades; kurslitteratur inom hållbar logistik, litteraturstudie av miljöåtgärder för transporter och intervjustudie med logistikföretag. Åtgärderna som utvärderas var Byte av drivmedel, byte till drivmedel med lägre energiinnehåll; Eco-driving, smart körning för minskad bränsleförbrukning; Däck, upprätthålla korrekt lufttryck alternativt byta till bränslesnålare däck; Samlastning, sammanslagning av brev- och paketflöden; Ruttoptimering, optimering av rutter med hänseende på energianvändning.   Åtgärderna utvärderades genom att tillämpa teorier från litteratur på ett verkligt fall. Genom intervjuer med personer på PostNord Sverige med kompetenser kopplade till åtgärdernas område gavs en bild över verksamheten. Litteraturens teorier om hur åtgärderna skulle påverka systemet tillämpades på verksamheten och gav genom analys uppskattade effekter på energianvändning och transportkostnader. För samtliga åtgärder identifierades hinder som kunde påverka eller försvåra effekterna av åtgärderna. Hindren kunde ge en uppskattning om hur troligt det beräknade resultatet är och hur troligt det är att åtgärderna uppnår det beräknade resultatet. Samtliga undersökta åtgärder kan ge en minskad energianvändning för PostNord Sveriges transporter i DO Norrköping. Byte av drivmedel, Eco-driving och Däck anses alla vara åtgärder som kan ge relativt stora energibesparingar samtidigt som de är ekonomiskt hållbara och det inte kunnat identifierats några större hinder mot att genomföra åtgärderna. Var och en av dessa åtgärder uppskattas kunna ge energibesparingar inom intervallet 0,74 % - 3,40 %. För Samlastning och Ruttoptimering erhålls ingen konkret energibesparing men analyserna tyder på att det finns potential för att dessa åtgärder kan leda till energibesparingar för DO Norrköping. För både Samlastning och Ruttoptimering har flertalet hinder identifierats samtidigt som de kräver stora investeringar, men analyser av teori och det studerade systemet tyder på att det kan leda till stora energibesparingar.

På dagens allt mer konkurrensutsatta marknad har det blivit allt viktigare för företag att effektivisera hela sina försörjningskedjor. Detta eftersom det är dessa som tävlar mot varandra snarare än konkurrens mellan enskilda företag. För att dessa försörjningskedjor ska fungera på ett optimalt sätt är integrationen mellan de olika aktörerna av stor vikt. Här har därför lagerstyrningen en viktig roll. Lagerstyrningen syftar till att på ett så kostnadseffektivt sätt som möjligt tillhandahålla nödvändiga material och komponenter som behövs i försörjningskedjans olika processer. Den aktuella fallstudien har genomförts på LKAB i Malmberget vid avdelningen för strategiskt inköp. En av företagets stödprocesser är att förse anställda inom företaget med arbetskläder för att de ska kunna utföra sitt arbete, vilket i dagsläget inte fungerar optimalt.  Eftersom kläderna återanvänds gör det att det aktuella lagerstyrningsproblemet blir mer komplext. Vanliga problem som i dagsläget uppstår i flödet är att kläder inte finns tillgängliga då de behövs och att kläder tappas bort på olika platser i flödet. Dessa problem har gjort att det idag finns ett stort behov av kläder i företaget. Syftet med studien var att komma fram till hur LKAB i Malmberget bör gå tillväga för att förbättra sitt interna flöde av arbetskläder. Målet var därmed att undersöka hur flödet borde vara utformat för att fungera på ett optimalt sätt, samt hur företaget ska kunna estimera ett optimalt antal plagg i flödet. Företaget vill kunna erbjuda en hög servicenivå gentemot de anställda, samtidigt som befintliga klädlager inom verksamheten utnyttjas så effektivt som möjligt. Det arbetssätt som använts för att uppnå syftet med studien är i form av djupintervjuer, observationer och datainsamling för att få en bild av det rådande läget. Analys av nuläget har gjorts med hjälp av den utförda litteraturstudien samt benchmarking hos ett företag med ett liknande flöde. Med utgångspunkt från detta har en Python-modell använts för att visa på hur optimering av antalet plagg i flödet kan genomföras samtidigt som en vald servicenivå på 98 procent bibehålls. Resultatet som erhölls från de aktuella beräkningarna visar på att antalet plagg i flödet skulle kunna reduceras med 45 procent jämfört med nuvarande läge. En total reducering motsvarande 2095 plagg kunde erhållas med hjälp av optimeringen, vilket visar på att företaget har för många plagg av fel typ i sitt flöde. Resultatet påvisar även vikten av att införa fler kontrollpunkter i det aktuella flödet för att kunna få en högre spårbarhet på plaggen, och därmed reducera och förebygga de problem som råder idag.

Digital Transformation is an on-going process in the logistics industry. Every day, innovative and new technology is developed to streamline products to the customer as fast as they want it. The purpose of our study is to investigate how digital transformation and customer behaviour has affected the business model(s) of smaller companies compared to well established multinational companies in the logistics industry. The authors look and found the aspects of the business model that were impacted and if there should be adjustments made to better suite either the large or small organizations.

The rapid pace of the development of the transport and vehicle industry in combination with megatrends such as digitalization, automation, and electrification can have huge effects on how transport planning and the society evolves. In order to meet goals such as increased traffic safety,improved environment, and reduced congestions a lot needs to be done. Two tools expected to be of significance when creating a more transport efficient society are automation and digitalization, whereby self-driving vehicles (SDVs) is an important area. The race towards fully autonomous vehicles is ongoing and scholars argue that the implementation of SDVs can be faster within freight transportation than passenger transportation. Higher costsavings, as well as decreasing availability on the labor market, are two arguments for why freighttransportation can be autonomous faster. Depending on how ambitious or slow the policy and planning are as well as the development of shared solutions, different future scenarios, as well as penetration rates of SDVs, can come through. One certain trend argued to continue to grow as well as having an impact on the development of SDVs is the rapid growth of e-commerce. This study addresses the uncertainty concerning SDVs from a transport administrator’s perspective by identifying important factors for Trafikverket regarding the implementation of SDVs within freight transportation. Four already developed future plausible scenarios for the year 2030 lay the ground for this study and a case study concerning the supply chain of e-commerce in Sweden is used to delimitate the study. Interviews with distributors were held to conduct the case and two workshops with experts within the transport sector, academia, and authorities, as well as a meeting with a reference group with representatives from Trafikverket were held to collect data. In the workshops, the experts identified trends and system impacts within the four future scenarios. A key insight gained in this study is that SDVs is an area with a lot of insecurity and thus, it needs to be investigated further. One solution to study the subject further is to implement restricted lanes for SDVs to test the technique properly. The results of this study clearly show that even though SDVs is a topical issue, it should not be studied as a solitary subject but rather in a larger context together with other significant factors. Nighttime transports and deliveries, platooning, and electricroads and electric vehicles are three factors that are likely to be implemented very soon and should, therefore, be studied together with SDVs. Moreover, the result from the workshops implies that there will be an increased number of vehicles as well as vehicle kilometers within the distribution of e-commerce packages in the future. In addition, the experts expect SDVs to be present in the year 2030, but the number of SDVs depend on multiple factors.

Allt fler företag väljer att lägga ut sin logistikverksamhet på ett tredjepartlogistikföretag för att möta kundbehovet. Ett av dessa företag är Servistik. Servistik vill utveckla informationshantering för att skapa ytterligare effektivitet. Detta examensarbete syftar till att ge förståelse för hur information hanteras i nuläget, likheter och skillnader i informationshantering och hur det påverkar Servistik. Examensarbetet är avgränsat till informationshantering på fyra godsmottagningar tillhörande två av Servistiks dotterbolag. För att samla in data gällande informationshanteringen i nuläget har alla fyra godsmottagningar besökts och intervjuer samt observationer har genomförts. Två olika metoder används för att säkerställa sanningshalten i insamlad data. Ytterligare har även olika personer inom liknande områden observerats och intervjuats för att nå hög tillförlitlighet. Datainsamlingen har skapat förståelse för nuläget och vilka moment som ingår i godsmottagningsprocessen. De moment som ingår är lossning, ankomstregistrering, skanning och inre spridning. Likheter och skillnader har identifierats; en av likheterna är bristande inflöde av information. Det skapar problem och avbrott inom alla moment samt mer arbete för både godsmottagare och kund då de behöver tillhandahålla information som saknas. De likheter och skillnader som har identifierats påverkar främst Servistiks möjlighet till ökad effektivitet. De faktorer som påverkas är bättre och förenklad hantering kring information, inhämtandet av information samt förmedlade av information. I nuläget används verktyg på godsmottagningarna som kan bidra till ökad effektivitet. Genom att ta del av varandras verktyg kan godsmottagningarna och medarbetarna utvecklas till att arbeta på ett standardiserat sätt. Detta bidrar även till social hållbarhet inom företaget då alla arbetar mot gemensamma mål. För att effektivisera informationshanteringen kan det tillgängliga IT-systemet utvecklas för att möta grundläggande standarder som specificeras efter branschens behov. IT-system kan skapa statistik i samband med att ett moment utförs och skapa ett underlag hur väl godsmottagningarna presterar. Underlaget kan även användas för att tydliggöra fel och brister som finns och uppstår vid informationshantering.

Efterfrågan på trävaror har ökat i Sverige under 2017 och Braviken sågverk, Holmen AB, expanderade våren 2018 sin verksamhet genom en ny tryckimpregneringsanläggning. I dagsläget saknar denna del av sågverket lagerstyrning vilket kan resultera i problem att möta efterfrågan. Sågverket står för utmaningen att planera när order från tryckimpregneringens färdigvarulager ska ske till tryckimpregneringsanläggningen och till vilken kvantitet. Fördelen med lagerstyrning är att det ger en överblick av när produktion ska ske och till vilken kvantitet. Vidare uppstår svårigheter vid lagerstyrning till följd av efterfrågans säsongsvariation. Syftet med detta arbete är att uppnå en styrbarhet av tryckimpregneringens färdigvarulager genom att föreslå underlag för lagerstyrning som sågverket kan använda som grund för framtida lagerstyrning. Utifrån litteraturstudie, sekundärdata och datainsamling i form av intervju och observation analyserades vilka lagerstyrningsmetoder som var aktuella för de studerade problemet. Utifrån de valda lagerstyrningsmetoderna genomfördes beräkning för att sedan resultera i när order ska ske från tryckimpregneringens färdigvarulager och vilken kvantitet ordern skulle omfatta. Säsongen delades upp i tre olika faser för att underlätta lagerstyrningen. Fas 1, januari till mars, genomfördes med en lagerstyrning som syftade till att maximera lagervolymerna inför högsäsongen i Fas 2. Utifrån den kapacitetsanalys som genomförts i Fas 1 överskrids lager- och produktionskapaciteten. Därmed flyttas produktion i mars under Fas 1 till januari och februari i Fas 1 samt till april i Fas 2. I Fas 2, april till augusti, genomfördes lagerstyrningen med beställningspunktsystem som metod och ekonomisk orderkvantitet som partiformning. Kapacitetsanalysen resulterade i att del av produktion i juni flyttas till maj och del av produktion i augusti flyttas till juli och maj för att inte överskrida kapaciteten i tryckimpregneringstuben. Slutet av säsongen, Fas 3, augusti till november, planerades utifrån målet att ha tomt lager när säsongen är över för att minska risken att produkter blir inkuranta. MRP och Lot for Lot har därmed valts som lagerstyrning i Fas 3, där ingåendelager i Fas 3 utgörs av utgående lager i Fas 2. Lagerstyrning och genomförd justering för att kunna möta lager- och produktionskapaciteten medför en ojämn produktion med främst låga produktionsvolymer under april. För att jämna ut produktionen mellan månaderna och faserna har beställningskvantiteterna under januari till april summerats och fördelats lika mellan dessa månader. Utjämningen bidrar till ett mer balanserat produktionsflöde under januari till mars. Vidare leder utjämningen också till lägre lagervolymer i slutet av Fas 1 och utrymme att öka produktionen under dessa månader. Sågverket saknar i nuläget uppföljning av verksamheten vilket påverkat beräkningarna i detta examensarbete. Sågverket rekommenderas därmed att påbörja uppföljning för att möjliggöra hänsynstagande av prognosfel och faktiska servicenivåer. Vidare bör sågverket undersöka lagerränta och ordersärkostnaden när ytterligare kunskap om processerna har erhållits. Avslutningsvis rekommenderas sågverket att överväga implementering av produktionssystem för att underlätta produktionsplanering och orderläggning.

När det sker en olycka är det viktigt att en första insats kan påbörjas snabbt. På glesbyggden kan det vara svårt för polis, ambulans och räddningstjänst (blåljusmyndigheter) att vara på plats inom en rimlig tid då körsträckorna är långa. För att en första insats ska kunna påbörjas så tidigt som möjligt har det på flera håll i Sverige organiserats verksamheter med frivilliga som kan vara behjälpliga vid vissa olyckor och en av dessa verksamheter är civil insatsperson (CIP). I detta arbete har CIP-verksamheten i västra Sörmland studerats för att se hur verksamheten ser ut idag och hur den skulle kunna utvecklas. Fokus är utlarmningsprocessen och vilka som ska larmas till olika typer av olyckor. När det sker en olycka i ett område med CIP-verksamhet och det är ett relevant larm för CIP att åka på larmas alla som är CIP i det område där olyckan skett. Det innebär att CIP får meddelande om olyckor i deras område även om de inte är i närheten vid tillfället för larmet. CIP kan heller inte meddela SOS Alarm om de kommer att åka på larmet eller inte i dagsläget. En beslutsmodell har utformats för att CIP genom en applikation i mobiltelefonen ska kunna bli larmade till lämpliga olyckor. Här larmas de CIP som kan vara vid olycksplatsen före blåljusmyndigheterna och vidare får de information om vilka kvalifikationer som är av värde vid olyckan och får klicka i om de kan ta med sig några av dessa. Denna studie ger indikationer på att det går att utveckla CIP-verksamheten genom en beslutsmodell och därigenom även att underlätta spridningen av CIP-verksamheten till övriga delar av landet. Med en beslutsmodell som underlättar utlarmningsprocessen underlättas räddningsinsatser och CIP kan bidra med effektivare hjälp.

Svevia is a company working with installation, occupancy and operation of infrastructure. They are currently testing and developing a new system called dynamic route optimization (DynOpt) in cooperation with B and M Systemutveckling. This system is able to contribute to a series of improvements for the company, such as automatization of certain processes, conclude demand on a more local level and create dynamic optimized routes which in the best way handles the determined local demands. Svevia sees great potentials of profits with the system, thereby has an interest of a support for decision-making regarding what may or may not be problematic during a potential implementation of such a system. This report regards a case study of the affects that DynOpt can have on its future users and what impact such effects might have on Svevia, with the goal of determining the drivers and barriers of DynOpt related to soft parameters. The soft parameters in this case study relate to how the changes DynOpt entails may affect the users and why or why not they may desire or be willing to accept these changes. The method used to conclude these drivers and barriers is to firstly gather information from the users by interviews and surveys, which then is analyzed in order to determine what advantages and disadvantages the users see with the system. The second step of the data processing consists of a SWOT-analysis execution. The strategic effects are determined through consultation with insight personnel. Lastly the remaining significant results are converted into drivers and barriers by firstly eliminating the information that may not pan out in any driver or barrier and secondly lumping together result describing similar effects into drivers and barriers. Eleven drivers and six barriers are concluded. Such results are for example the driver that the potential future users’ interest in technology may ease the implementation since DynOpt is a technological implementation. One of the barriers on the other hand is that the total driving distance will be reduced through optimization, which results in less available work for the chauffeurs which worsens their working conditions and can result in resistance to the implementation. This driver and barrier as well as the others in conjunction with a discussion, constitute the final result of the report and describe aspects that may hinder or make it easier to successfully implement DynOpt.