Denna rapport har haft som syfte att hjälpa företaget Swegon Operations AB att minska sina hanteringskostnader, bundet kapital och eventuell överproduktion. För att uppnå syftet gjordes värdeflödesanalyser vilka kartlade tre separata flöden för tre egentillverkade komponenter. Kombinerat med värdeflödesanalyserna skapades även en matematisk optimeringsmodell som positionerar Swegons arbetsstationer utifrån deras interna flöden. De skapade värdeflödesanalyserna gav ett underlag till fortsatt analys av hanteringskostnader, bundet kapital och överproduktion. Analysen visade på svårigheter att identifiera exakt var hanteringskostnader och överproduktion existerade; men högst bundet kapital fanns i färdigvarulagret. Svårigheten att identifiera brister i fabriken mynnade ut i två olika tillvägagångssätt för att uppfylla studiens syfte. Det första var att utföra fyra experiment i Swegons fabrik för att kunna förstå de studerade flödena bättre. De utförda experimenten baserades på beräkningar av säkerhetslagar via en programmerad algoritm samt analys av existerande mellanlager där överproduktion existerade. Det andra tillvägagångssättet var att identifiera hanteringskostnaderna mellan respektive produktionsstation och använda en matematisk modell för att positionera stationerna så att material transporteras så korta sträckor som möjligt. Resultaten från de fyra olika experimenten låg till grund för att minska hanteringskostnader och bundet kapital i ett av de studerade flödena samt överproduktion i vart och ett av de flöden som studerats. Experimenten utgjorde även en grund för att motivera en omplacering av en robot samt två manuella packningsstationer. För att identifiera hanteringskostnaderna mellan respektive produktionsstation skapades en matematisk modell baserad på heltalsprogrammering. Modellen användes därefter för att finna den optimala positioneringen för respektive produktionsstation. Den utförda analysen, experimenten och den matematiska modellen bidrog slutligen till att ta fram rekommendationer. Rekommendationerna bidrar till att sänka hanteringskostnader, minska det bundna kapitalet och reducera en viss del av den överproduktion som existerade för de tre studerade komponenterna. Den första rekommendationen är att Swegon ska sänka de nuvarande Kanban-nivåerna på deras produkter klassificerade som högvolym. Den andra rekommendationen är en omstrukturering av ett nuvarande flöde där övergång från en materialbehovsplanering till CONWIP samt omplacering av maskiner kommer bidra till att reducera hanteringskostnader, bundet kapital och överproduktion.

Effective commuting is an important part of regional development and attractiveness, where railway traffic is a favourable mode of transportation owing to it being energy efficient and environmentally friendly. Attaining more people to choose the train to commute is therefore desirable. A concept aiming to increase the use of railway traffic is cyclic timetable. At present the concept is most frequently used on a national level but there are possibilities to implement the ideas on a more regional level. The purpose of this thesis is to study if and how a cyclic timetable for railway traffic can be constructed and optimised for a region, more specifically the region “Fyra Mälarstäder”. Challenges and opportunities to implement this type of timetable on a regional level are also discussed. In order to construct a timetable for railway traffic several infrastructural limitations must be taken into account. An example that extensively limits railway capacity is single tracks. Hence, to be able to construct and optimise the timetable these limitations were formulated, together with a number of other criteria, mathematically as constraints for an optimisation problem. For the optimisation setup the objective function consisted of a sum of weighted trip times within the system, which in turn was minimised. Results conclude that a cyclic timetable could successfully be used for “Fyra Mälarstäder”. However, some aspects remain to be investigated, including train line continuation beyond the system boundaries of the study. As for the optimisation, it appears that the weighting of the objective function plays a considerable role to obtain a satisfying timetable. Varying and adjusting certain parameters may also be favourable to achieve a timetable as beneficial as possible. / Allt fler arbetspendlar i Sverige och Trafikverkets prognoser visar att ökningen kommer att fortsätta. För att pendlingen ska vara hållbar behöver allt fler resor göras kollektivt, och tåget som transportmedel är på många sätt ett bra alternativ. Tåget är snabbt och effektivt, samtidigt som det är ett mer miljövänligt trafikslag. Att få ännu fler att välja tåget, framför exempelvis bil, är därför önskvärt. Pendling sker idag både över kommun- och länsgränser, vilket innebär att regionala samarbeten kan underlätta för att åstadkomma så goda pendlingsmöjligheter som möjligt. Ett exempel på en sådant samarbete är Fyra Mälarstäder i samverkan (Eskilstuna, Västerås, Enköping, Strängnäs), vars förhoppning är att kunna utveckla regionen bland annat genom att förbättra kollektivtrafiken mellan städerna. Ett sätt att förbättra pendlingsmöjligheterna är att försöka åstadkomma en så gynnsam tidtabell som möjligt. Takttidtabell är ett intressant koncept, utvecklat för tågtrafiken i Schweiz, vilket kortfattat innebär att tåg avgår samma minut varje timme, och med jämna intervall. Konceptet innebär ofta också att låta tåg mötas vid knutpunkter i järnvägsnätet för att underlätta för byten till andra tåglinjer för fortsatt resa, vilket därmed knyter ihop tågtrafiken i ett större system. Syftet med denna studie är att undersöka om och hur en takttidtabell kan konstrueras och optimeras för en region som Fyra Mälarstäder. Optimeringen spelar en central roll för att få till en tidtabell som är så bra som möjligt. Därtill diskuteras även vilka utmaningar, men också vilka möjligheter det finns med att applicera takttidskonceptet på en regional nivå, eftersom det idag allt som oftast tillämpas nationellt. För att konstruera en tidtabell för järnvägstrafik måste flera begränsningar på järnvägen tas i hänsyn. Ett exempel som i hög grad begränsar kapaciteten är enkelspår, vilket följaktligen gör att tåg inte kan mötas på vissa sträckor. För att kunna konstruera takttidtabellen genom optimering formulerades dessa begränsningar, tillsammans med en rad andra kriterier, matematiskt som bivillkor till ett optimeringsproblem. För optimeringsuppställningen bestod målfunktionen av summan av viktade restider inom systemet, vilken i sin tur minimerades. Optimeringsproblemet implementerades i MATLAB som användes för att lösa problemet. Resultaten visar att takttidtabell med de kriterier som ställts upp i studien kan konstrueras, och möjligheter finns för att implementera denna för järnvägstrafiken mellan fyra Mälarstäder. Vissa aspekter återstår dock att utreda, däribland tåglinjers fortsatta sträckning utanför studiens systemgränser. Vad gäller optimeringsuppställningen framgår det att en viktning av målfunktionen spelar en ansenlig roll. Att variera och justera parametrar kan också vara en god idé för att få till en så tillfredsställande tidtabell som möjligt.

Este trabalho propõe um modelo de análise quantitativa baseado em simulação de eventos discretos para a determinação do nível de resiliência em sistemas de transporte. O nível de resiliência é avaliado considerando as funções de desempenho relacionadas a capacidade, ao nível de serviço e ao tempo de recuperação do sistema de transporte frente a um evento de ruptura. O modelo é validado através de estudo de caso aplicado ao sistema de tráfego aéreo brasileiro, considerando um espaço aéreo composto por 12 setores de uma região de informação de voo (FIR), suas demandas diárias de aeronaves, sua malha de rotas aéreas e sua rede de aeródromos instalada. O evento de ruptura é oriundo de condições meteorológicas adversas que afetam simultaneamente as operações de pouso e decolagem no aeroporto do Rio de Janeiro - Santos Dumont (SBRJ) e no aeroporto de São Paulo - Congonhas (SBSP). Conclui-se que o modelo de análise permite a plena determinação do nível de resiliência em sistemas de transportes, mesmo em situações de rupturas operacionais simultâneas. / This work proposes a quantitative analysis model based on discrete event simulation (DES) to determine the resilience level of transport systems. The resilience level is evaluated considering the performance functions related to capacity, service level and recovery time of the transport system in a presence of disruptive events. The model is validated through a case study applied to the Brazilian air traffic system, considering an airspace with 12 sectors of a flight information region (FIR), its daily aircraft demands, its air route network and its aerodromes network installed. The disruptive event comes from adverse weather conditions that simultaneously affect the landing and takeoff operations at Rio de Janeiro - Santos Dumont (SBRJ) and São Paulo - Congonhas (SBSP) airports. It is concluded that the analysis model allows the full determination of the resilience level in transport systems, even in situations of simultaneous operational disruptions.

Submitted by Fabio Sobreira Campos da Costa (fabio.sobreira@ufpe.br) on 2016-08-12T14:38:22Z No. of bitstreams: 2 license_rdf: 1232 bytes, checksum: 66e71c371cc565284e70f40736c94386 (MD5) Tese - Marcelo Antunes Cavalcanti.pdf: 7156392 bytes, checksum: 0c2bb7fc60737b649f60193aed6ed146 (MD5) / Made available in DSpace on 2016-08-12T14:38:22Z (GMT). No. of bitstreams: 2 license_rdf: 1232 bytes, checksum: 66e71c371cc565284e70f40736c94386 (MD5) Tese - Marcelo Antunes Cavalcanti.pdf: 7156392 bytes, checksum: 0c2bb7fc60737b649f60193aed6ed146 (MD5) Previous issue date: 2015-12-17 / O desenvolvimento dos meios de transportes e comunicações, e da complexa logística que envolve os sistemas produtivos da atualidade, faz parte de um processo mais amplo, de montagem da infraestrutura básica, sobretudo dos sistemas de engenharias, conectados às inovações técnico-científicas, e necessários à ampliação das fronteiras de produção e reprodução do capital. A implantação desse aparato técnico, por sua vez, é permeada pelo complexo jogo da ação política dos atores sociais que agem sobre o território, onde o Estado tem um papel central. De modo geral, a atuação política de grupos formados por atores hegemônicos e reativos que possuem interesses econômicos espacializados sobre determinada área precede a instalação e o desenvolvimento de qualquer sistema técnico de engenharia, seja ele estatal ou privado. Alinhada a essa perspectiva, a presente tese objetivou realizar uma leitura geohistórica da estruturação do território pernambucano, procurando compreender a incorporação desse espaço geográfico específico ao sistema capitalista globalizado. Nesse sentido, reconstituiu-se o processo histórico de implantação das infraestruturas de transporte implantadas em Pernambuco, identificando-se seus efeitos sobre a configuração atual da rede urbana e da estrutura geoeconômica estadual, altamente concentrada na Região Metropolitana do Recife. Para tanto, procedeu-se a uma reconstituição da evolução cronológica da implantação das infraestruturas técnicas de transporte portuário, ferroviário e rodoviário, cotejando-as a dados demográficos e socioeconômicos, utilizando-se documentos históricos disponíveis em diversas instituições, e realizando-se um esforço de mapeamento. A organização do texto está dividida em quatro partes: na primeira é apresentado um panorama geral do processo de ocupação e povoamento do território pernambucano, mostrando inclusive o papel dos cursos d’água e dos primeiros caminhos de penetração na hinterlândia, em um ambiente menos antropizado e temporalmente delimitado até meados do século XIX; na segunda parte analisa-se o papel das ferrovias (primeiro moderno modal de transporte terrestre) na densificação do povoamento e seus impactos na estrutura produtiva e na formação dos primórdios da rede urbana estadual, sendo a cidade do Recife a grande beneficiada pela conexão dos diversos ramais ferroviários que ampliaram sua área de polarização imediata e fortaleceram a função comercial historicamente desempenhada por essa urbe, sobretudo devido ao privilegiado porto marítimo. Na terceira parte do trabalho, fazem-se alusões às mudanças na estruturação do território pernambucano em um momento histórico, posterior a 1950, marcado pela opção dos agentes decisórios pelo rodoviarismo. O sucateamento e posterior abandono das ferrovias pernambucanas foi feito temporalmente em paralelo à implantação de uma rede rodoviária asfaltada no estado, integrando o mercado nordestino ao restante do país, com forte repercussão na organização socioeconômica territorial. Por último, são apresentadas e analisadas as intencionalidades presentes no projeto mais recente, em execução, da ligação intermodal entre a ferrovia Transnordestina e o porto de Suape, buscando identificar eventuais efeitos sobre a reestruturação do território pernambucano e sua rede urbana. / The development of transport and communication means, and the complex logistics involving the production systems of today, is part of a broader process, assembly of basic infrastructure, especially the engineering systems, connected to technical and scientific innovations, and necessary to expand the boundaries of production and reproduction of capital. The implementation of this technical apparatus, in turn, is permeated by complex game of political action of social actors acting on the territory where the state has a central role. Overall, the political action groups formed by hegemonic and reactive actors that have spatially economic interests on certain area precedes the establishment and development of any technical system engineering, whether state or private. In line with this perspective, this thesis aimed to conduct a geohistórica reading structuring of Pernambuco territory, trying to understand the incorporation of this specific geographic space to the globalized capitalist system. In this sense, it reconstituted the historical process of implementation of transport infrastructure deployed in Pernambuco, identifying their effects on the current configuration of the urban network and the state geoeconomic structure, highly concentrated in the metropolitan area of Recife. To this end, we proceeded to a reconstitution of chronological evolution of the deployment of the technical infrastructure of port, rail and road transport, comparing them to demographic and socioeconomic data, using historical documents available at several institutions, and carrying out an effort mapping. The organization of the text is divided into four parts: the first presents a general overview of the process of occupation and settlement of Pernambuco territory, including showing the role of waterways and the first penetration paths in the hinterland, in a little anthropic environment and temporally delimited until the midnineteenth century; the second part analyzes the role of railways (first modern modal land transport) in the densification of population and its impact on the productive structure and the formation of early state urban network, and the city of Recife great benefit for many of connection railway sidings that extended their immediate polarization area and strengthened the commercial role historically played by this metropolis, mainly due to the privileged seaport. In the third part of the work, are made allusions to changes in the structure of Pernambuco territory in a historic moment, subsequent to 1950, marked by the choice of decision-making by agents rodoviarismo. The scraping and subsequent abandonment of Pernambuco railways was made temporally in parallel to the implementation of a paved road network in the state, integrating the northeastern market to the rest of the country, with strong repercussions in territorial socio-economic organization. Finally, the intentions present in the latest design are presented and analyzed, running, intermodal link between Transnordestina railway and the port of Suape in order to identify possible effects on the restructuring of Pernambuco territory and its urban network.

Ombord på fartyg är övningar en del av vardagen för alla som jobbar ombord. I likhet med landorganisationer, så som brandkår och ambulans, måste organisationen ombord vara pålitlig vid alla situationer. Syftet med studien är att jämföra säkerhetskulturen i tre olika organisationer inom sjöfarten. De berörda segmenten är Handelsflottan, Kustbevakningen och Marinen. Arbetet kommer med hjälp av en kvantitativ enkätundersökning komparativt undersöka hur säkerhetskulturen skiljer sig mellan de tre organisationerna samt jämföra hur befäl och manskap uppfattar säkerhetskultur. Detta är intressant då dessa organisationer står inför samma utmaningar med tanke på säkerhet men de har olika förutsättningar.  Sammanfattningsvis är tendenserna likartade mellan de tre organisationerna, med ett högt säkerhetstänk och god säkerhetskultur. Befälen utmärker sig med att de i högre grad svarar positivt på de flesta påståenden. Marinen utmärker sig genom att vara den mest enhetliga organisationen, där befäl och sjömän svara likartat på de flesta frågor. Handelsflottan är den organisation som är ojämnast i sina svar. / At sea safety drills are part of everyday life for all who work on board. Similar to shore organizations, such as the fire brigade and ambulance services, the organization on board must be reliable in all situations. The aim of the study is to compare the safety culture in three different organizations within the maritime sector. The concerned segments are the Merchant Navy, the Swedish Coast Guard and the Swedish Navy. The work will, by means of a quantitative survey, investigate how safety cultures differ between the three organizations. As well as compare how officers and crew perceive safety culture. This is interesting as these organizations face the same challenges in terms of safety, but they face different terms. In summary, the trends are similar between the three organizations, with a high level of safety and good safety culture. The officers stand out as more positive towards most questions. The Navy is characterized by being the most unified organization, where officers and crew respond equally on most questions. The Merchant Navy is the organization that is most uneven in its answers.

Linköpings kommun ska införa samordnad varudistribution för transporter till kommunens verksamheter. I nuläget går kommunens transporter direkt från leverantörerna till kommunens verksamheter. Med samordnad varudistribution kommer kommunens gods att anlända till en samlastningscentral där godset samlastas och körs ut till de kommunala verksamheterna. Förhoppningen är att detta ska ge en minskning av koldioxidutsläpp, partikelutsläpp, godshantering vid verksamheterna och minskad tung trafik vid kommunens verksamheter. För att kunna utvärdera resultatet av samordnad varudistribution krävs att transportpåverkan innan ett införande kan mätas och jämföras med dess påverkan efter ett införande. För att dessa mätningar ska kunna jämföras krävs att mätningarna genomförs på samma sätt före och efter införandet. Det finns en osäkerhet kring hur detta skulle kunna mätas. Syftet med studien är att undersöka vilka nyckeltal som är intressanta att mäta före och efter ett införande av samordnad varudistribution. Många städer har svårigheter gällande trafikstockningar och miljöfarliga utsläpp som leder till negativa effekter för både människor och miljön. Godstrafiken behövs för att transportera gods från fabriker till slutkunder men påverkar både växthuseffekten och stadsmiljö genom miljöfarliga utsläpp, buller och trafikolyckor. En samlastningscentral minskar bland annat på de negativa externa effekterna av godstransporter i städerna. Intervjuer har genomförts för att undersöka hur andra verksamheter som infört samordnad varudistribution gått tillväga och vad de fått för resultat. Det framkom att det var svårigheter med att få fram transportdata före införandet och att transportsituationen är väldigt komplex. Genom att verksamheterna har mer information om sina godstransporter underlättar det för dem att planera och styra över dem. En ökad positiv miljöeffekt för staden skulle kunna nås om fler verksamheter använde sig av samlastning.

Ökad urbaniseringen och ett annalkande klimathot skapar ett behov av miljövänlig kollektivtrafik. El är ett drivmedel som är på frammarsch. Det finns dock frågor ekonomi och hur praktiska lösningar ska vara utformade. Grundfrågeställningen för detta arbete har varit huruvida en övergång är möjlig att genomföra till 2022. Även de generella möjligheterna, förutsättningarna och konsekvenserna för en övergång till helt eldrivna bussar i Stockholms innerstad undersökts. Slutsatsen har dragits att det rent tekniskt är möjligt att genomföra en övergång till år 2022. Fordons- och batteriteknik finns. Det innebär dock att det kommer uppstå vissa frågor. Bland annat är eldrivna bussar mindre flexibla. Övergången kommer innebära stora kostnader som på sikt kan visa sig lönsamt då eldrift är ett billigare drivmedel. De hinder som finns för en övergång är bland annat de nuvarande trafikavtalen och otydlighet kring laddinfrastrukturen. En övergång kommer leda till positiva miljökonsekvenser såsom minskade koldioxidutsläpp och minskat buller.

Road freight transport travel time estimation is an important task in fleet management and traffic planning. Goods often must be delivered in a predefined time window and any deviation may lead to serious consequences. It is possible to improve travel time estimation by considering more factors that may affect it. In this thesis work we identify factors that may affect travel time, find possible sources of information about them, propose a model for estimating travel time of heavy goods vehicles, and verify this model on real data. As results, the experiments showed that considering time related and weather related factors, it is possible to improve accuracy of travel time estimation. Also, it was shown that the influence of a particular factor on travel time depended on the considered road segment. Furthermore, it was shown that different data mining algorithms should be applied for different road segments in order to get the best estimation.

Focus of this bachelor thesis is on examining the port located in Köping, thus a holistic view of maritime transportation is adapted in relation to the examined companies in the region and their global trade. The aim of this study is to examine the current situation and the potential to increase transportation of goods by maritime transportation and what criteria are the most important for different industrial/customer segments. The aim is divided into three research questions: • RQ1: Which decision criterions are considered in selection of transportation mode? • RQ2: What are the advantages and the disadvantages of the different transportation modes? • RQ3: When is maritime transportation preferable to road and railway? The research approach used in order to answer the aim and research questions were; literature review to gain an understanding of freight transportation in a broad context. To narrow down the area, freight transportation practice in the Swedish setting have been examined. Data collection for the Swedish setting have been collected through reports published by the national authorities. Lastly, data for freight transportation in the region of Western Mälardalen has been collected through a case study.Several criterions were found to be of importance during a transportation mode decision, as well as interrelationships between criterions. The identified criterions were cost, reliability and time, frequency and volume and lastly specific goods need. This was found to be in line with theoretical framework, especially the fact that the mode decision is vastly complex and highly depended upon which industry is making the decision, that is the context. A comparison of the modes was made to specify the benefits and downfalls with each mode for answering research question 2. Furthermore, an important identification is the gap between transportation purchaser and providers view of the reliability criterion. This difference can create a gap making it difficult to attract customers to maritime transportation. It is recommended that a thorough investigation is needed in order to examine what aspect of reliability is achievable and realistic in maritime transportation in general and for Köping´s Port in particular.

This paper describes the development of a simulation model for the ambulance flow in the Västra Götalands-region of Sweden, and an analysis tool for the output of the simulation model. The aim of the simulation model was to be able to evaluate the outcome from changes in the ambulance operations, such as a reorganization of ambulances or an increase in intensity of the ambulance calls. This evaluation is meant to serve as decision support for the strategic planning of the ambulance operations. The analysis tool was developed to visualize the abundant geographical data produced by the simulation model in a meaningful way. The simulation model was validated against historical data which showed that the dispatch time for the highest prioritized ambulance calls corresponds well with historical data. However, other metrics indicates that further modelling might be required to increase the accuracy of the simulation model. Most notable, ambulance dispatches for ambulance calls of lower priority differed significantly from historical data. Specific modifications to the model to correct this difference are mentioned. Finally, there are some suggestions for improving the accuracy of the simulation model and a brief discussion about future development. / Denna uppsats behandlar utvecklingen av en simuleringsmodell över ambulansverksamheten i Västra Götalands-regionen samt ett analys verktyg som visualiserar den geografiska data som produceras av simuleringsmodellen. Syftet med simuleringsmodellen var att kunna undersöka hur ambulansverksamheten påverkas av olika förändringar, till exempel en ökning av antalet nödsamtal eller en omstationering av ambulansfordon. Speciellt intressant är att mäta vilken påverkan dessa förändringar har på framkörningstiden (tiden från att ett samtal ankommer tills att ambulansen anländer på plats). Verktyget är i framtiden tänkt att användas som beslutsstöd för den strategiska planeringen av ambulansverksamheten. Simuleringsmodellen validerades mot historiskt data, vilket visade delvis goda resultat. Framför allt överrensstämmer framkörningstiden för de högst prioriterade ambulansärendena väl med historisk data. För lägre prioriterade ambulansärenden kvarstår dock systematiska skillnader mellan simulerad- och historisk framkörningstid. Möjliga orsaker till dessa skillnader diskuteras och förslag ges på hur man kan korrigera detta. Uppsatsen avslutas med förslag på hur simuleringsmodellen kan förbättras samt en kort diskussion om framtida utveckling.