This report concerns a thesis of 15 credits for the Bachelor programme industrial design engineering, targeting product development, at Luleå University of Technology.The work was created in collaboration with the client Dafo Brand AB with the goal to create language independent safety labels for their fire supression system, something requested by their clients. Dafos labels has always been primarily text-based, but with exports around the world, both for them and their customers, the administration work would make it easier with less different language labels. The desire was to create uniform decals that are user-friendly, especially for the end user; the vehicle driver, whom need to understand the labels regardless of language.To create these stickers a design process have been used, where phases like pre-study, theory research, creative methods and concept development has been completed in order to develop the concept into a useful product. The phases has included, among other things, questionnaires, interviews, market research and creative methods to take out three concept which has then been examined in usability testing to see which conecpts were the best for the final conecpt.The result was a total of 12 labels with symbols for the fire supression system. The symbols are primarly selected on the basis of the market survey, international standards and the survey responses from the vehicle drivers. / Denna rapport beskriver ett examensarbete på 15 högskolepoäng för högskoleingenjörsprogrammet teknisk design, inriktning produktutveckling, vid Luleå tekniska universitet.Arbetet skapades i samarbete med uppdragsgivaren Dafo Brand AB med målet att skapa språkoberoende säkerhetsdekaler för deras släcksystem, något som deras kunder efterfrågat på grund av administrationen med flera uppsättningar språkdekaler. Dafo har alltid haft främst textbaserade dekaler, men med exporter världen över, både för dem och deras kunder, skulle administrationsarbetet underlättas med färre artiklar. Önskemålen var att skapa enhetliga dekaler som är användarvänliga för slutanvändaren; fordonsföraren, som bör förstå dekalerna oavsett språk.För att skapa dessa dekaler har en designprocess använts där faser som förstudie, teorifördjupning, idéarbete och konceptutveckling genomgåtts för att utveckla konceptet till en användbar produkt. Fasernas tillvägagångsätt har innehållit bland annat enkäter, intervjuer, marknadsundersökning och kreativa metoder för att ta ut tre finalkoncept som sedan prövats i användartester för att ta ut det slutgiltiga konceptet. Resultatet blev totalt 12 dekaler med symboler för släcksystemet. Symbolerna är främst uttagna utifrån marknadsundersökningen, internationella standarder och enkätsvar från fordonsförare.

Traditionella fordonstillverkare är inte längre ensamma aktörer på fordonsmarknaden – utan stora IT-företag som Apple och Alphabet har ökat sina forskningsanslag och arbetar på kommersialiserad självkörningsteknologi. Fler inblandade IT-aktörer och en ökad mängd IT i fordonen gör att vi bedömer att autonoma fordon kan betraktas som IT-produkter, vilket vi ser kan medföra olika risker och utmaningar.   Autonoma fordons testverksamhet pågår aktivt runt omkring i världen. I Sverige introducerades en ny lagstiftning 2017 som tillåter testningen av autonoma fordon på allmänna vägar. Detta har lett till att vi idag ser ett antal olika projekt runt om i landet som involverar autonoma fordon på vägarna. I Linköping bedrivs bland annat ett projekt som går ut på att testa fyra autonoma bussar av modellen Olli i en specifik stadsdel. För att undersöka risker och utmaningar kopplade till autonoma fordon valde vi att genomföra en fallstudie på Olli. Resultatet har påvisat ett antal utmaningar och risker, vissa av dem unika för projektet men ändock applicerbara på andra autonoma fordon. Utmaningarna involverar både tekniska och icke-tekniska aspekter, och vi ser utifrån dessa att balansen mellan båda delarna är viktiga att ha i åtanke under en designprocess. / Traditional vehicle manufacturers are no longer sole players on the market — IT companies like Apple and Alphabet have increased their R&D-funding and are working on their own commercialized self driving technologies. Due to more involved IT companies and an increase of IT in the vehicles, our onset is to view the autonomous vehicle as an IT product, which could result in different forms of risks and challenges. Autonomous vehicle testing is taking place around the world. In Sweden, a new legislation introduced in 2017 has made it possible to test autonomous vehicles on public roads. As a result, a number of projects involving autonomous vehicles have been initiated around the country. In Linköping, for example, there's a planned project that focuses on testing four autonomous buses of a model called Olli in a specific district. To examine risks and challenges related to autonomous vehicles we decided to do a case study of Olli. The result shows a number of risks and challenges, some of them are unique to the project but still applicable on other types of autonomous vehicles. The challenges involves both technical and non-technical aspects, and judging from these we have noticed that the balance between both parts are important to have in mind during the design process of the vehicles.

Självkörande fordon har med hjälp av den senaste teknologin utvecklats till att bli allt mer autonoma. Att fordonet kan ansvara för säkerhetskritiska funktioner som t.ex. styrning, broms och gas kräver en bra förståelse över vilka aspekter som kan ligga till grund för en lyckad interaktion mellan människa – maskin. Detta kräver också att den manuella föraren kan känna tillit till det automatiserade fordonet. Detta har gjort att förarens användarupplevelse (UX) har blivit allt viktigare vid interaktioner med självkörande fordon och relevant litteratur i området menar att tillit är en viktig del för en god användarupplevelse. I denna rapport presenteras olika aspekter som kan leda till ökad tillit gentemot automatiserade fordon. Litteratur har studerats för att hitta vilka aspekter som har särskild betydelse. Här visade det sig att den feedback som det autonoma systemet levererar till föraren är av stor betydelse. Feedbacken möjliggör att den manuella föraren slipper känna oro över vad det autonoma systemet utför för handlingar. Feedbacken bidrar också till att den manuella föraren vet och förstår om den behöver ta över kontrollen över fordonet. Forskningsfrågan som adresserades i studien var: ”Hur kan grafiska användargränssnitt designas för att kommunicera intention i självkörande fordon så föraren upplever en tillräcklig nivå av tillit?”. För att besvara forskningsfrågan användes en filmbaserad simulatorstudie där individers upplevelse av att ett grafiskt användargränssnitt kommunicerar fordonets intentioner undersöktes. Resultaten indikerar att grafiska användargränssnitt kan kommunicera ett självkörande fordons intentioner och att detta skulle kunna påverka en förares tillit till fordonet positivt. För att få djupare kunskap om detta rekommenderas det att framtida studier innefattar fler testdeltagare och att undersökningen utförs i en mer verklig kontext t.ex. i form av fordon ute i trafik eller i en avancerad bilsimulator. Genom att besvara forskningsfrågan kan ny kunskap erhållas där feedback gällande fordonets intentioner är i fokus.

Arenaprojektet startades som följd av EU-direktiv och svenska myndigheters påtryckningar att införa kilometerskatt för tunga fordon i Sverige, vilket är tänkt ersätta dagens tidsbaserade vägavgiftssystem. En grundtanke med ett införande är att en stor andel transporter sker på väg och av utlandsregistrerade fordon, det är då mer rättvist och samhällsekonomiskt att de som använder vägarna också betalar för det. Idag finns kilometerskattesystem i drift i Tyskland, Schweiz, Österrike och Tjeckien. Kilometerskatten differentieras bland annat efter antal axlar, miljöklass eller vikt och är mellan 0,12-0,67 EUR/kilometer. Förslag till ett svenskt kilometerskattesystem har arbetats fram av SWECO VBB, genom Arenaprojektet, och inkluderar fyra aktörer Användare, vgiftsförmedlare, Avgiftsupptagare och Blåljusenhet. Kilometerskattesystemet kräver att efterlevnadskontroller genomförs för att skapa ett rättvist och fungerande system. Examensarbetet syftar till att skapa ett tillvägagångssätt för visualisering av transportflöde på ett tillförlitligt sätt. En grundlig kartläggning över hur transporterna fördelas på det svenska vägnätet har utförts och utfaller i en transportmodell. Transportmodellen ska användas som indata i ett tillvägagångssätt vid placering av mobila kontrollstationer för efterlevnadskontroll. De fem stegen i tillvägagångssättet representerar delar som bör ingå för att på ett tillförlitligt sätt kunna placera ut kontrollerna. Steg 1 - Skapa en OD-matris bestämmer detaljeringsnivån på OD-matrisen, det vill säga antal OD-par, länkar och noder. En kostnadsparameter för varje länk krävs för att bestämma vilka länkar som är mest lämpliga att användas för de olika rutterna. I steg 2 - Implementering av data sker inmatning av insamlad data i transportmodellen, här krävs att indata är i form av rutt- och länkflöde. Steg 3 - Kalibrering utförs med hjälp av ytterligare data för att uppnå en mer tillförlitlig transportmodell. Insamlad data bör vara av hög precision. I steg 4 - Jämför resultat hämtas utdata från transportmodellen, vilka jämförs med inrapporterad data från Avgiftsförmedlaren för att identifiera stora avvikelser. Sista steget - Rikta kontroll innebär att mobila kontroller utplaceras i områden med stora avvikelser. Indata till transportmodellen kan vara information ifrån till exempel slangmätningar, resvaneundersökningar, trafiksäkerhetskameror eller färdskrivare. Idag finns dock bara data för implementering i form av slangmätningar och resvaneundersökningar. Ett avgränsat exempelområde valde att studeras på grund av saknad indata och den stora rbetsbelastningen över att skapa en transportmodell för hela Sverige. Vid en verifiering erhölls de svar och beteenden som väntades, vilket tyder på att modellen uppför sig korrekt.

Denna studie har utförts genom att granska relevant teoretiskt material som funnits tillgängligt fram till början av andra kvartalet år 2017. Det teoretiska materialet har prövats mot experter på området i form av intervjuer och slutligen har det gemensamma materialet av teori och empiri tolkats av författaren som också förmedlar sina egna tankar kring självkörande fordon.  Studien fokuserar på självkörande vägfordon som bilar och lastbilar och vilka konsekvenser självkörande fordon kan medföra i en framtida situation avseende förflyttning av material, gods och människor i och mellan samhällen. Aspekter som belyses är vilka infrastrukturförändringar som kan tänkas ske och hur miljön kan påverkas. Ett bidrag i denna studie är bedömningen av när fullt självkörande fordon troligtvis kommer finnas tillgängliga och när de har etablerats.  Studien  visar  att  det  finns  potentiellt  stora  vinster  med  att  införa  självkörande  fordon  på allmänna vägar däribland samhällsekonomiska fördelar och kommersiella aspekter som högre säkerhet på väg samt lägre bränsleförbrukning med kolonnkörning och därmed också mindre utsläpp.  Självkörande  fordon  bör  också  kunna  medföra  ett  jämnare  trafikflöde  när trafikolyckorna blir färre och vågliknande mönster i trafiken reduceras eftersom körningen blir allt mer automatiserad. Det bör även leda till kapacitetshöjande effekter på vägarna genom att fler fordon per tidsenhet kan passera ett område och därmed ökad produktivitet. FN:s, EU:s och även Sveriges miljömål bör kunna driva på övergången från fossila fordon till elektriska fordon med olika former av incitament och samtidigt när allt fler går över till elektriska fordon (inom tidsperioden för satta miljömål) är det även troligt att de elektriska fordonen är utrustade med självkörande funktionalitet, inte minst ur säkerhetssynpunkt och därför bör försäljningen av elektriska fordon gynna även försäljningen av självkörande fordon eller självkörande system.  Det finns också risker med självkörande fordon eftersom delar eller hela system i självkörande fordon möjligen kan manipuleras, störas eller inaktiveras. Det finns frågor kring vilka etiska val  en  AI  gör  och  om  den  data  som  samlas  in  och  skickas  från  fordonen  till  datormoln. Självkörande  fordon  kan  också  innebära  en  inskränkning  av  den  personliga  integriteten eftersom  det  möjligen  kommer  finnas  videokameror  i  fordonen,  eller  genom  att  känslig information  som  insamlats  med  fordonen  exponeras  och  resulterar  i  förföljelse,  högre försäkringspremier eller någon annan ovälkommen händelse.  Människan  har  en  begränsad  förmåga  att  tänka  rationellt  (administrative  man)  eftersom människan bedömer vissa möjliga alternativ och vissa konsekvenser av dessa alternativ samt tenderar att välja det första tillfredsställande alternativet som dyker upp. Detta kan skapa vissa hinder för bland annat implementeringen av självkörande fordon. De hinder som identifierats mot självkörande fordon är främst lagar och regler såsom  ansvarsfrågan vid en olycka och avsaknad av unifierade lagar och regler som är anpassade till den nya tekniken. Även acceptans till den nya tekniken kan vara ett hinder och likaså osäkerheten kring framtidens arbetsmarknad eftersom att arbeten kan försvinna och ersättas av maskiner.

This master's thesis investigated the possibility to control the clutch torque in order to better traverse a Scania vehicles powertrain backlash. When traversing a backlash the torque difference between the two gears will at the time of contact excite oscillations in the powertrain, and by controlling the torque these oscillations can be minimized. The master's thesis solves this issue in three major steps. First a Simulink model was created to mimic the actual vehicles powertrain as closely as possible. It was created using mostly Simdriveline components and then validated by comparing simulations to measurements from real drives. After that backlash position and backlash size observers were created in order to estimate them. Using the developed Simulink model these observers could then be evaluated, and the backlash position observer proved to be very precise while the backlash size observer was not as precise but still usable. Finally a control strategy was devised, by using the estimates from the developed observers it was supposed to control the clutch torque in a better way than previously done. The controller was a switching controller that simply used the full engine torque while the backlash was in contact, and a P controller to control the clutch torque while performing a backlash traverse. The controller proved to perform well and was robust to errors in the backlash size. Future work to be done could be to develop a shaft torque observer for use in the already developed observers.

This report is about a construction project carried out in collaboration with an electric car developer of a three-wheeled vehicle to fit the production version, improve production conditions and ease of use. The project was carried out together with the electric car developer, Ecoists, founder Thomas Koch who is an experienced engineer with a great passion for his product. The project includes a study of different types of swing arms and its advantages and disadvantages from both a manufacturing and a user point of view. The project group then evaluates these and finally chooses to continue the development of a single-sided swingarm of welded profiles as the project group considers it to be the most suitable design in terms of user-friendliness, production conditions and economy. Subsequently, CAD data is created for the final design. On this, finite element calculations are performed to optimize the design after calculated load cases and then modified to improve the design. This concludes with a first edition in the form of drawing data for cost calculations and prototype production. The project group also reports on surrounding factors that affect the development of the swingarm, its surrounding components and investigation of the self-production of an eccentric hub in relation to acquiring a finished component. The report also includes a brief study of the impact of design and manufacturing on social, economic, environmental and work environment aspects.

Samhället står inför stora utmaningar för att globalt, regionalt och lokalt minska de klimat- och miljömässiga avtrycken till följd av antropogena aktiviteter. Transportsektorn står globalt för drygt en fjärdedel av utsläppta växthusgaser vilket varit en bidragande drivkraft till miljöavtal som kräver alternativa bränslen, reducerad användning och energieffektiviseringstekniker för att uppnås. Sverige har globalt den högsta andelen förnyelsebara bränslen (23 % år 2019) men tros, enligt trender, skifta till en mer elektrifierad fordonsflotta, som del i att uppnå miljömålen för transportsektorn. Ackumulerat effektuttag för laddbara fordon har visat sig orsaka försörjnings- och distributionsutmaningar i elnätet vilket detta arbete djupdykt kring. Syftet med detta arbete är att på en tidigare minimalt utforskad stads-skala utvärdera en stads utsatt- och robusthet gentemot olika prognostiserade elektrifieringstrender för 2030 - vilket gjorts på Tekniska verken i Linköping AB:s nät. Två scenarier, ett förutsägande och ett explorativt, har utifrån litteratur och omvärldsgranskning skapats i kombination med simulering på Linköping stads befintliga elnät för att uppskatta nya belastningsgrader och spänningsfall. Med det explorativa scenariot som referens har även framtida "smarta-nät"-lösningar (ellagring, Vehicle-to-grid/house, flexibilitetsmarknader m.fl.) demonstrativt visat potentialen hos laststyrning som alternativ till traditionell elnätsförstärkning. Förutom rent eltekniska aspekter och statistiska trender har även externa utvecklingsfaktorer, till följd av omställningen av transportsektorns multidimensionella och komplexa påverkanssamband, utvärderats. Utblickar mot den globalt ledande norska elbilssituationen, institutionella styrmedel, alternativa bränslen samt socio-tekniska och kulturella värderingar har likaså vägts in under diskussion och analys. Resultaten och inverkande omvärldsanalyser indikerar, utifrån fallstudiens omständigheter, en mild utvecklingstrend till 2030. Omkring 12 % av personbilsflottan, samtliga bussar i tätortstrafik och få tunga fordon förväntas elektrifieras och tros belastningsmässigt vara högkoncentrerat i villaområden med pendlingsavstånd och hög medelinkomst. Effekten av detta kan leda till lokalt överbelastade lågspänningsnät som primärt bör lösas med laststyrning genom ellagrings- eller V2H-tekniker innan omfattande nätförstärkning. Tekniska verken som nätägare rekommenderas framöver aktivt följa elbilstrenden i Linköping och omvärlden för att tidigt förebygga konsekvenser likt de resultaten påvisade hos det stresstestande scenariot.

Detta projekt ska resultera i direktiv för framtida utveckling av ljudsignaler och varningsljud i bil. Signalerskarakteristiska drag undersöks för en djupare förståelse för de parametrar som ger upphov till specifika känslor ochbeteenden. Signaler från Saab 9-5 modifieras för att passa befintliga teorier om design av ljudsignaler. Dessajämförs med originalsignaler samt signaler från Saab 9-3, BMW 3-serie och Audi A6 i en användarstudie.Resultaten visar på möjligheten att utveckla mindre irriterande signaler vid lägre ljudnivåer med bibehållenallvarsnivå. Resultaten pekar även på att ökad allvarsnivå kan fås med kortare periodtid och signallängd, ökat antalrepetitioner och frekvenser samt ökad upplevd tonstyrka (på sonskalan). Resultat från SAM-skalan visar att bådeoriginal- samt modifierade signaler tenderar att placera sig enligt teorin (högre aktivering och negativitet för signalerpå höga allvarsnivåer och vice versa). Studien visade även att utförligare arbete krävs för att stärka Saabs identitetnär det gäller ljudsignaler och att detaljerade studier om perception och förarbeteende krävs vid framtagning av nyasignaler. / This project aims to result in guidelines for future development of auditory signals in cars. The characteristics ofdifferent types of signals are investigated for a greater understanding of what parameters in auditory signals thatgive rise to certain feelings or behaviour. Auditory signals from Saab 9-5 are modified to fit existing theories aboutauditory alerts. These are then compared to their original signals and signals from Saab 9-3, BMW 3-series and AudiA6 in a user study. The results show that there is a possibility to design signals with no significant difference inurgency that are seen as less annoying at lower sound levels. Urgency seems to depend negatively on sound cadenceand signal length and positively on number of repetitions and frequencies and also loudness. SAM scale resultsshowed that both original and modified signals tend to move according to desired theories (higher activation andlower valence for high urgency signals and vice versa). The study also showed that further work needs to be put onstrengthening Saabs brand identity concerning auditory signals and that detailed studies on driver perception andbehaviour is needed when developing new signals.

This report proposes a solution for an automated vehicle follower based on one front-facing monocular camera that can be used to achieve platooning for a lower cost than the systems available on the market today. The sensor will be local to the automated follower vehicle, i.e. no Vehicle-to-Vehicle (V2V) communication. A state-of-the-art chapter describes di erent aspects of platooning, computer vision techniques, state of the art hardware developed especially for autonomous driving as well as systems closely related to the proposed solution. The theory behind the performed implementations such as trajectory, controls, image operations and vehicle models will be presented, followed by a chapter dedicated to the actual implementation. The experimental vehicle used to validate the solution was a modied 1=12 scale radio controlled (RC) car. An Arduino controls the steering and driving motor, and a PC mounted on the vehicle uses a webcam to capture images. The preceding vehicles position relative the follower vehicle was calculated from captured images from the webcam and a trajectory towards the preceding vehicles path was generated from a cubic curve. Measurements from a stereo vision system was used to evaluate the accuracy of the follower vehicle and minimal spacing needed between follower and preceding vehicle. The follower vehicle satisfy the behavior of following a preceding vehicle, but the accuracy of the follower vehicle should be improved to generate a more accurate trajectory before being tested on a larger scale vehicle. The solution shows that a monocular camera can be used to follow a vehicle, and with implementation of a GPS module and a fuzzy velocity controller it could be used to test on a full sized vehicle. / Denna rapport foreslar en losning som gor det mojligt att automatisera ett fordon genom en monokular kamera som foljer en framforvarande ledbil som skulle kunna anvandas inom platooning for en lagre kostnad an de losningar som nns pa marknaden idag. Sensorn ar lokal till det automatiserade fordonet och anvander sig inte utav V2V kommunikation. Ett state-of-the-art kapitel beskriver olika aspekter inom platooning av fordon, datorseende, specikt framtagen hardvara for automatiserade bilar samt automatiserande system som nns inkluderade i bilar idag. Teorin bakom implementationen av bilens trajektoria, reglerteknik, bildbehandlingsoperationer och fordonsmodeller presenteras ocksa. Teorin anvands sedan for att utveckla en prototyp som anvands till att besvara forskningsfragorna. Prototypfordonet ar en modierad radiostyrd bil i skala 1/12. En Arduino styr drivmotor och styrning medan en PC monterad pa bilen anvander sig av en webbkamera for att ta bilder. Ledbilens position relativt foljbilen beraknas med hjalp av bilderna och en bana att folja efter genereras av en tredjegradskurva. Matningar genom ett stereo vision system anvandes for att besvara fragor angaende noggranheten for den utvecklade efterfoljande bilen samt lagsta sakra avstand som kan anvandas mellan bilarna. Den utvecklade prototypbilen foljer efter ledbilen pa ett onskvart satt, dock borde trajektorian som den foljer utvecklas mera innan testning utfors pa storre fordon. Losningen pavisar att en monokular kamera kan anvandas for att folja efter en bil. Om systemet utokas med en GPS modul och en fuzzy hastighetskontroll kan denna losning testas med bilar i full storlek.