Runt om Sverige och världen växer efterfrågan av snabba, smidiga och miljövänliga resor och transportsätt. Transporter inom skärgården och över vatten sker till största delen idag med olika färjor och båtar. Dessa transporter är oftast begränsade till vissa sträckor, tar lång tid samt släpper ut gifter i naturen. Genom att använda elektriska sjöflygplan kan möjligheter att transportera sig i skärgården öka kraftigt och öppna möjligheterna att snabbt och miljövänligt, resa långa sträckor över vattnet. Sjöflygplanen, som kommer vara foilande med hydrofoils, ger flera fördelar vid användning. Rapporten ger läsaren en inblick i hur elektriskt foilande sjöflygplan kan komma att användas i framtiden. Genom en litteraturstudie, har empiriska data tagits fram som lagt grund till analys över hur elektriskt foilande sjöflygplan kan användas i framtiden. / <p>Examensarbetet är utfört vid Institutionen för teknik och naturvetenskap (ITN) vid Tekniska fakulteten, Linköpings universitet</p>

This thesis work is part of a design process which aims to develop a four-seathybrid-electric aircraft at Smartflyer (Grenchen, Switzerland). In that scope,various mechanisms of the plane had to be developed, including the systemactuating the control surfaces. The objective of this thesis work is to designthe primary flight controls which will be implemented in the first prototypebuilt at Smartflyer.Firstly, the work investigates the calculation of the aerodynamic loads appliedto the control surfaces through the use of three different methods which areanalytical calculations, VLM analysis and CFD simulation. Then, the workconsists in defining the kinematic mechanisms of the flight control to handlethe deflection of the horizontal stabiliser, the ailerons and the rudder. Lastly,the calculation of the forces to which are submitted the components of theflight control is conducted. This step allows to determine the pilot controlforces and ensures to take into account the ergonomic aspect during the designphase. The results of this work highlight the limits of the different methodsused and serves as a basis for a future sizing work and detailed conception. / Detta uppsatsarbete är en del av en designprocess som syftar till att utvecklaett fyrsitsigt hybridelektriskt flygplan vid Smartflyer (Grenchen, Schweiz). Idetta omfång måste olika mekanismer i planet utvecklas, inklusive systemetsom manövrerar kontrollytorna. Syftet med detta uppsatsarbete är att utformade primära flygkontrollerna som kommer att implementeras i den första prototypensom byggdes på Smartflyer.För det första undersöker arbetet beräkningen av de aerodynamiska belastningarnasom appliceras på kontrollytorna genom användning av tre olika metodersom är analytiska beräkningar, VLM-analys och CFD-simulering. Därefter bestårarbetet i att definiera de kinematiska mekanismerna för flygkontrollen föratt hantera avböjningen av den horisontella stabilisatorn, kranarna och rodret.Slutligen genomförs beräkningen av de krafter till vilka komponenterna i flygkontrollenöverförs. Detta steg gör det möjligt att bestämma pilotstyrkrafternaoch säkerställer att man tar hänsyn till den ergonomiska aspekten under designfasen.Resultaten av detta arbete belyser gränserna för de olika metodersom används och tjänar som grund för ett framtida storleksarbete och detaljeraduppfattning.

Jag visade min då nya installation ”I wrote pen” för en klasskamrat som reagerade med en påminnelse om att jag har rätt att vara självsäker. Att jag borde vara försiktig med att ursäkta mina verk i och med att jag är kvinna. Jag sa att min inre konflikt var ett material och inte en ursäkt. Hon blev rädd att hon varit för hård. Jag fick dåligt samvete för att jag fick henne tro att hon varit för hård.

In aviation, safety is a big concern. Knowing the position of an aircraft at all times is of high importance. Today most aircraft utilize Global Navigation Satellite Systems (GNSS) for localization and precision navigation because of the small position error which do not increase over time. However, recent research show that GNSS can easily be jammed or spoofed. An alternative navigation method is Visual Odometry (VO). VO is navigation through visual input and is a key-part in development of fully autonomous vehicles. This thesis investigates the Deep Learning-based Visual Odometry (DL-VO) for aircraft at altitudes over 100 m. DL-VO deployed at high altitude is almost none existing. Therefore, this thesis investigates the deployments of ground developed DL-VO in the aerial domain. DeepVO is a Frame-To-Frame optical flow estimation method which is trained supervised and end-to-end. The domain change, from ground to high altitude aerial, brought bigger issues and had larger impact on the performance than first though. The use of full 6 Degrees of Freedom (DoF) pose estimation increases the complexity and was much harder than 2D estimation (x, y, yaw). A good angle representation was of higher importance during training and testing in the aerial domain. Since in the aerial domain the full 3D rotation is not unique in all representations of the orientation and issues with Gimbal lock can occur. Results on simulated data show that the propose method fails to estimate 6 DoF poses. However, the reduced 2D estimations shows that a trajectory can be maintained even is drift is present. The result on real world dataset shows that it easier to recover scale at lower speeds and with a less down angled camera. The difference between simulated and non-simulated data has not been investigated to the extent that a fair assessment on how the method’s performance is affected by the data character. / Flygsäkerhet är av stor vikt inom flygindustin. Att som pilot alltid veta var planet befinner sig är av stor vikt. Global Navigation Satellite Systems (GNSS) är idag den mest använda metoden för lokalisering och precisionsnavigering då GNSS har liten felmarginal som inte förvärras över tid. Nyligen har forskare visat att GNSS kan lätt störas och alternativa lokaliseringsmetoder behövs. En av dem är Visual Odometry (VO). VO metoder försöker navigera sig i olika miljöer genom att estimera kamerors rörelser i sekvens av bilder. Det pågår mycket forsking på området då det är ett nyckelkoncept för autonoma fordon. Detta arbete undersöker användadet av Deep Learning-based Visual Odometry (DL-VO) för flygfarkoster på höjder över 100 m. Det är väldigt få som har testat DL-VO på annat än små drönare vilket skiljer från flygplan på högre höjd som stöter på andra problem där alla obejekt är väldigt små. Då forskingen på DL-VO för flygplan på högre höjd är minimal undersöker arbetet ett domän byte genom att ta en metod utveklad för markfordon och flytta den till flygdomänen. För att undersöka bytet av domän avändes en anpassad version av DeepVO nätverket. DeepVO använder sig av realtiv Frame-To-Frame optiskt flödes estimeringar och är tränad end-to-end enligt supervised learning metoden. Domän bytet, från mark till luft, medförde större problem än först trott och det ökade komplexiteten på problemet. Estimeringar med 6 frihetgrader är mer komplexa och en bra vinkel representation är av mycket större vikt. Minimering av vinklar under träningen skapade andra problem i flygdomänen än vad det gjorde på ursrungliga datasetet. Resultaten på simiulerad data visar att den framtagna metoden inte klarar estimeringar med 6 frihetgrader. Men om problemet reduceras så kan metoden estimaera 2D banor på en fixerad höjd i luften även om viss drift över tid existerar. Kameravinkeln och hastighet påverkar metodens förmåga att hålla en korrekt skala. Resultat på verklig data visar att det är lättare att uppnå korrekt skala vid lägre hastighet och mindre nervinklad kamera. Skillnaderna mellan simulerad och verklig data har inte undersökts i den utsträktning som behövs för att göra en korrekt slutsats om dess efftekter på resultatet.

I Nyköping utövar försvaret telekrigsövning för målflyg vilket Saab i Arboga är en del av. Telekrig är ett “digitalt krig” där syftet är att störa ut elektrisk utrustning, exempelvis störa ut radarfunktionen så att en eventuell fiende inte ska dyka upp på densamma.  Syftet med uppgiften var att tillförse målflygen med ett kommunikationssätt som underlättade kommunikationen vid en övning. Detta kommunikationssätt måste vara hemligt då man aldrig kan veta vem som lyssnar på informationen som skickas. Komradion behövde en ersättare som både var snabb, säker och enkel att använda. Kommunikationen skulle komma att ske via transpondrar som är installerade i samtliga övningsflygplan Nyköping tillhandahåller. Dessa transpondrar skickar och tar emot den vanliga AISinformationen vilket bland annat beskriver riktning och bäring för planet.  Del ett av uppgiften gick ut på att undersöka dessa transpondrar för att se om det fanns möjlighet att skicka egendefinierade meddelanden. Denna uppgift löstes genom att koppla upp två datorer till transpondrarna och pratade med dem via IP.  I del två av uppgiften ingick det att ta fram funktioner, ramverk och stödprogram för meddelandekommunikation. Genom att ta fram en programvara som grundades på lösningen i del ett så kan vi ta emot och sända ut meddelanden på radionätet vilket effektiviserar kommunikationen vid telekrigsövningar där flertalet enheter deltagar. Vi tog fram ett programvara som agerade hjälpprocess till programvaran i del ett. Programvaran genererar hemliga kodord till varje textkommando så att endast ett kodord behöver transmitteras över nätet, där kodordet matchas mot en textstäng på mottagande sida.  I sista delen av uppgiften, som vi skulle göra om tid fanns, skulle vi göra en applikation som gjorde detsamma som programvaran i del två gjorde fast på en surfplatta. Detta löste vi genom att innan vi började på del två använda ett tillägg som tillät oss att köra programvaran på både dator och surfplatta.

The process of design is time consuming and result oriented. There is always a better scope for any design that reduces the time with better precision. Considering this as a major factor during design process, two of the vital parts of the aircraft conceptual design are taken into account where a lot of time can be saved. Major components considered in this work are fairings for the lift generating surfaces and cockpit windshield. In this work the major inference is to reduce the time spent on the initial conceptual design. The two components designed in this work are fairings and windshield. The fairing design in this work provides a flexible template which can be used for various fuselage and wing configurations for transport aircrafts. The windshield is classified into two types in this work, flat and blend windshield. Both the type of windshields can be implemented on appropriate fuselage. Both the components are designed to be implemented in single pilot as well as double pilot aircrafts. They also have parameters which can be modified according to the user requirement. The changes in the parameters provide the change in shape, size and volume of the components. The software used for this is CATIA V5. The process is carried out using two automation methods available in CATIA namely Power-Copy and Knowledge pattern. A comparison between the effectiveness of two automation methods used in this work is performed.

ST Aerospace located at Arlanda airport maintain and repair aircraft components. The maintenance activities that the workshop conducts require testing of the component’s function. For a long time the repair shop has experienced problems with the efficiency in this hydraulic testing. The efficiency problems are partially derived by the fact that the manufacturer’s component maintenance manuals (CMM) are not adapted to the specific test equipment that the shop uses. A lack of suitable training material also causes problems for new operators. The purpose of this thesis work was therefore to streamline this part of ST Aerospace’s operation, first by rewriting the test section of the manuals but also to produce a basic description of the test bench that is used in the testing activities. By studying the operator’s work with component testing a fundamental understanding of the test bench was obtained along with the specific knowledge that was required in order to rewrite the manuals to a version that ST can use with their specific test equipment. Along with the training material a total of four rewritten component manuals were produced on ST’s behalf. Since the purpose of this work was to streamline the company’s entire testing business, there are post-doubts about whether the correct way to address the issue was chosen. As the work continued it became increasingly more obvious that a more appropriate way of handling the efficiency problems should have been to fully focus on the training material for the test bench. By performing the work this way around the future rewriting of the hundreds of component manuals can be drastically simplified and more efficient, therefore the time required for rewriting can be drastically reduced. / ST Aerospace på Arlanda underhåller och reparerar flygplanskomponenter. I de underhållsåtgärder som verkstaden bedriver krävs testning av komponenternas funktion. Under en lång tid har verkstaden upplevt problem med effektiviteten i denna hydrauliska provning. Problemen med effektiviteten härstammar till viss del av att komponenttillverkarens testningsmanualer inte är anpassade till den specifika testutrustning som verkstaden använder sig av. Problemen härstammar också till viss del av att verkstaden haft problem med att utbilda nya operatörer av testutrustningen då lättförståeligt utbildningsmaterial till den avancerade utrustningen saknats. Syftet med detta examensarbete var därför att effektivisera denna del av ST Aerospace:s verksamhet genom att dels skriva om manualers testavsnitt men även att tillverka en lättförståelig beskrivning av verkstadens testutrustning i utbildningssyfte. Genom att följa operatörerna i deras arbete med av företaget utvalda komponenttester kunde en grundläggande förståelse både för testbänken men även för de utvalda testerna erhållas. Erfarenheten från testningen användes till att producera en lättförståelig beskrivning av provbänken samt till omskrivning av de utvalda komponentmanualerna. Utöver utbildningsmaterialet producerades totalt fyra omskrivna komponentmanualer för ST:s räkning. Då syftet med arbetet var att effektivisera hela ST:s provningsverksamhet är det i efterhand tveksamt till om angripningssättet av effektiviseringsproblemen varit rätt. Alltefter arbetets gång insågs i ökande grad att ett mer lämpligt angripningssätt hade varit att lägga all arbetstid på utbildningsmaterialet till provbänken för att på så sätt förenkla de framtida omskrivningarna av komponentmanualer. Ett mer utförligt utbildningsmaterial till testutrustningen kan effektivisera produceringen av omskrivna komponentmanualer betydligt då företaget i dagsläget testar hundratals komponenter.

Sammanfattning Undersökningens syfte är att förstå hur noggrann UAS-fotogrammetrin i dagsläget (2013) är.  Frågeställningarna som undersökningen utgick ifrån var: kan UAS-fotogrammetri i dagsläget ge precisa punkter med hjälp av att mäta in centrum av 1x1 meter utlagda plattor som kan ses i ortofoto?;  Kan det ge snarlik noggrannhet med pixelstorleken? samt Kan UAS-tekniken idag användas för att producera pålitliga höjdmodeller? För att uppnå syftet har en undersökning utförts med jämförelse på koordinater insamlade med totalstation och insamlade med UAS-fotogrammetriska metoder. Resultatet visade att medelfelet var drygt 1 pixel på plana koordinater samt på koordinater i höjd. Pixlarnas storlek var mellan 4.7-9.3 cm. Största felkällan ser ut att vara upplösningen på bilderna, men tekniken utvecklas fort. UAS-fotogrammetrin lever väl upp till frågeställningarnas förväntningar. / Abstract The purpose of the study is to understand what the accuracy of UAS photogrammetry today (2013) is. The study was based on the following questions: Can UAS photogrammetry today give precise points, measuring the centre of 1x1 meter plywood boards viewed from an orthophoto?; Can it give similar accuracy as the size of the pixels? And can UAS technology today be used to produce elevation models of good quality? To investigate these questions, a study has been made to compare coordinates collected from a total station and UAS photogrammetric methods. The results show that the standard error is approximately 1 pixel on flat coordinates and 1 pixel on elevated coordinates. The pixel size was between 4.7 and 9.3 cm. The biggest source of error seems to be the resolution on the pictures, but the technology develops quickly. The UAS photogrammetry method definitely meets the expectations of the questions.

No description available.

Problemställning och syfte: Bromerade flamskyddsmedel (BFR) används i många varor och produkter. Polybromerade difenyletrar (PBDEs) är en av dessa och deras kemiska struktur liknar den i miljögiftet PCB och kan på samma sätt lagras upp i miljön samt skada människor och djur. På arbetsplatser där BFR förekommer riskerar medarbetarna att exponeras. I den här studien har olika BFR undersökts i samband med servicearbete på flygplan. Målet har varit att jämföra förekomsten i damm och luft, samt blod (serum) med resultat från tidi­gare studier. Metod: Damm- och luftprovtagning har genomförts vid olika faser av service­arbetet. Proverna har analyserats med avseende på olika typer av BRF. Dess­utom har medarbetarnas upptag av BRF via blodprov (serum) undersökts. Resultat: Undersökningen har visat att samtliga former av PBDE samt övriga BFR förekommer i höga koncentrationer i damm och luft i flygplanen, men med ojämn fördelning. Analyserna av serum visade att flygmekanikerna har förhöjda nivåer jämfört med svensk allmänhet och jämförbar nivå med högexponerade yrkesgrupper. Medarbetarnas ålder, år i yrke och arbetad tid i flygplan den senaste månaden uppvisade inget samband i förhållande till PBDE i serum. Slutsats: Koncentrationerna av BFR i damm och luft är högre än i de flesta andra miljöer och koncentrationerna i serum är högre än de flesta referens­gruppers. För att minska risken för exponering behöver insatserna för att mini­mera dammet via städning förbättras. Dessutom bör informationen gällande hygien och användning av personlig skyddsutrustning repeteras för medarbe­tarna. Samtliga yrkeshygieniska åtgärder bör fastställas och hanteras i det systematiska arbetsmiljöarbetet via rutiner och handlingsplaner. / Presentation and aim: Brominated flame retardants (BFRs) are used in many materials and products. Polybrominated diphenyl ethers (PBDEs) are the most well known and because of their structures, similar to that of PCB, they have been proposed to possibly affect health and environment. Occupational exposure has been an issue for years and this study investigated BRF in aircraft mainte­nance. The aim of this study was to assess the presence and levels of BRFs in dust, air and blood (serum) and compare the results with different references. Method: Dust and air were sampled in different phases of the work with the air­craft and analysis of a spectrum of BFR was performed. In addition, serum from employees was sampled and analyzed for the presence of PBDEs. Result: PBDEs and other BFRs were found in dust and air samples at high con­centrations. Serum concentrations in the technicians were slightly higher to those observed in the general Swedish population and in the same magnitude as some highly exposed occupational references. Years of work, age or time spent in the aircraft before giving blood seems not to have an impact on the level of BFRs in serum. Conclusion: This study shows high concentrations of BFR in dust and air in the aircraft and the concentrations of PBDEs in serum were high compared to most reference groups. To minimize the risk for exposure, it is important to focus on industrial hygiene improvements to minimize the amount of dust in working areas. The personal hygiene and use of personal safety equipment can also be improved and the routines should be described and included in the appropriate documentation regarding work environment.