Proton Finishing ALSAB (hereinafter referred to as ALSAB) is a company located in Anderstorp and active in surface treatment and powder coating. ALSAB is part of the Proton Finishing group and was acquired in 2020 and is therefore the newest facility of their total of five facilities. ALSAB varnishes products that their customers deliver, and they do not produce any products themselves. What makes ALSAB unique is that they can handle products that are up to five meters long, and that they can offer a wide range of colors for their powder coating. The study at ALSAB intends to improve their internal material flow inside the warehouse. At the moment, there is no clear routine for the material flow, and ALSAB is therefore asking for suggestions for improvement, ALSAB also need help with identification and elimination of non-value-adding activities, which they suspect exist within the material flow.  In order to identify any problems in Proton Finishing ALSAB's material flow, observations, interviews, document collection, process mapping and value flow mapping have been done. The observations made have been made by studying the material flow on site at Proton Finishing ALSAB, to see where activities occur that impair the smoothness of the material flow. Three employees within ALSAB have been interviewed during this study, where all three have different roles within the company in order to get several different perspectives on how the employees consider the material flow to work. Document collection was done through Proton Finishing ALSAB's business system – Jeeves. The data was collected on the number of products and pallets that were delivered and shipped each day, which is information that contributed to finding a connection between when and how many products ALSAB receives over the course of a year. The process mapping was developed to identify the process steps that were relevant for the value flow mapping. A value flow mapping was made of the activities that take place in the warehouse. The value flow mapping has contributed to showing which activities take up the most time, as well as which activities have the greatest variation in time.  The results show that the two activities that take the longest and vary the most in time are activities 2 and 4, which are arrival control and packing. The arrival control activity is when the arriving goods are checked so that they match what the delivery note states. The packing activity consists of three different steps: insulation, packing of goods and strapping. The three steps together make up the entire packing activity. The result also shows that the waiting times, in the value flow mapping illustrated with a triangle, which take up the most time are waiting time 1 and 5. These triangles represent the time that the products are stored in the in-storage, respectively the out-storage, as well as the time it takes to transport the products back and forth to the trucks. Based on this information several improvement proposals regarding a more leveled material flow inside Proton Finishing ALSAB's warehouse have been developed.  The improvement proposals that have been developed to make Proton Finishing ALSAB's material flow smoother varies in extent in terms of what the improvement would cost, as well as how long it would take to implement the various improvements. In the short term, several improvement proposals have been identified, including a new structure for the storage of the odd products, a larger doorway between warehouse and production, as well as purchasing another banding machine. In the long term, it is proposed to reposition where the different areas of the warehouse are located and also to build one more gate for shipping and deliveries. / <p>Examensarbetet är utfört vid Institutionen för teknik och naturvetenskap (ITN) vid Tekniska fakulteten, Linköpings universitet</p>

SAB är ett globalt marknadsledande stålföretag som grundades år 1878. Företaget har sju produktionsanläggningar varav ett ligger i Oxelösund. Produktion från järnmalmspellets till värmebehandlad plåt sker dygnet runt i olika byggnader på produktionsområdet som är flera kvadratkilometer stort, vilket innebär att interna transporter inom produktionsområdet är nödvändigt. Transporterna sker idag med dragare som framförs av dragarförare som tar emot transportbeställningar från de olika hallarna på produktionsområdet. Hallarna är tilldelade olika prioritet vilket innebär att dragarförarna har olika tid på sig att slutföra transportuppdragen. Dragarförarna ser i det gemensamma transportsystemet samtliga transportuppdrag och har möjlighet att själva bestämma vilka transportuppdrag de vill slutföra.   Hallarna upplever att det stundvis är långa väntetider och ringer då till samordningen för att få sina transportuppdrag prioriterade medan avdelningen för interna transporter i sin tur upplever en inflation i prioritet där fler och fler transportuppdrag hamnar på högre prioritet. Syftet med arbetet är således att SSAB ska få en ökad förståelse för hur de kan minska väntetiderna för hallarna och möjligtvis öka antalet slutförda transportuppdrag. Målet med studien är att utföra en simuleringsstudie dels i syfte att kartlägga transportsystemet, dels för att kunna undersöka hur olika scenarier påverkar väntetider för hallar samt slutförda transportuppdrag för dragarna. För att uppnå rapportens syfte och mål har en simuleringsmodell över det studerade området byggts i Arena.  Med hjälp av simuleringsmodellen har två olika typer av experiment genomförts för att besvara rapportens frågeställningar, nämligen jämförande alternativ och sökexperiment.    För experimenten som utfördes som jämförande alternativ utformades 21 scenarier som innebar olika prioritetsättningar och som alla testades med 4, 5 och 6 dragare. Resultatet av varje scenario innebar en viktad prioritet baserat på hur antalet slutförda transportuppdrag blev fördelat mellan prioriteterna. Den viktade prioriteten sammanställdes tillsammans med medelväntetiden för alla hallar i ett spridningsdiagram för respektive dragarantal. I resultatet kunde man se att ju fler områden som sätts på högre prioritet, desto längre blir väntetiden. Däremot skedde det ingen förändring för det totala antalet slutförda transportuppdrag baserat på hur prioriteringen sattes. Vid sökexperimenteringen testades olika antal dragare för att se när det totala antalet slutförda transportuppdrag nådde sitt tak. Som mest testades 50 dragare och resultatet visade att taket för antalet transportuppdrag som slutfördes var omkring 5900 med 9 dragare, där taket nås på grund av att hallarna i simuleringsmodellen inte genererar fler transportuppdrag än så.   Slutsatsen är att dragarförarna ser ut att kunna slutföra transportuppdragen inom utförandetiden med 5 dragare så länge den viktade prioriteten för områdena är större än 4. Men om SSAB ska öka produktionstakten, vilket innebär fler transportuppdrag i transportuppdragslistan, kommer de behöva använda sig av fler dragare på anläggningen. Slutligen rekommenderas att kommunikationen ses över gällande prioritetsättningen. Om hallarna får tydligare information om vilken prioritet de har kan kommunikationen förbättras. Genom införande och användande av de tre begreppen utförandetid, slutförandetid och väntetid, som introducerats och definierats i den här rapporten, skapas en gemensam bild över var problemen uppstår. / <p>Examensarbetet är utfört vid Institutionen för teknik och naturvetenskap (ITN) vid Tekniska fakulteten, Linköpings universitet</p>

Disruptions such as pandemics, demand changes, and geopolitical tensions in the semiconductor supply chain are essential due to their significant impact on all industries and economies worldwide. The semiconductor industry is vital for modern technology, but disruptions can interfere with production and availability. Understanding these disruptions is crucial, since they create ripple effects across the supply chain, affecting downstream manufacturers and end consumers. Among the affected is Saab, a Swedish aerospace and defense company, affecting operations and supply chain performance. The complex nature of the semiconductor supply chain and its vulnerabilities require both proactive and reactive measures to create resilience against disruptions. By studying these disruptions, resilience strategies can be developed and contributed to better disruption management. Therefore, the aim was formulated as: The aim of the study is to provide supply chain resilience strategies for identified disruptions in the semiconductor supply chain The study aimed to address two key questions. The first question focused on identifying disruptions in the semiconductor supply chain and assessing their severity. A comprehensive list of disruption categories was compiled through a literature review and interviews with Saab and supplier employees. These disruptions were categorized into severity groups based on their probability and impact. The study identified ten disruption categories from the literature and gathered additional disruptions mentioned by respondents that were further divided into 23 sub-categories. The disruptions were then divided into four severity groups. The low probability/low impact group contained disruptions that had multiple systems or strategies to manage but were not given significant attention by the respondents. The low probability/high impact group consisted of disruptions originating from a single actor, that could potentially create ripples throughout the supply chain. The high probability/low impact group contained disruptions not perceived as severe by the respondents but were expected to increase in severity over time. The high probability/high impact group considered the most severe, included disruptions that had already caused significant impact or were highly anticipated. The second key question aimed to identify and propose strategies to enhance resilience against the identified disruptions. Five fundamental elements contributing to supply chain resilience were examined: Robustness, Flexibility, Velocity, Visibility, and Collaboration. Respondents actively contributed strategies and insights on the utilization of these elements, which addressed both vulnerabilities in the supply chain causing disruptions and the disruption categories brought forth. By analyzing the literature and incorporating the responses from interviews, the identified strategic clusters were applied to the specific disruption categories. It was observed that the resilience elements of Robustness and Collaboration effectively addressed all disruption categories, highlighting their significance in mitigating disruptions. However, it is crucial to utilize all resilience elements in order to maximize overall resilience in the semiconductor supply chain. The identified strategies was found to be applicable to all disruptions identified through interviews. Notably, disruptions that impact the focal company often stem from ripple effects caused by initial disruptions upstream, thereby necessitating the application of strategies across the supply chain. Overall, the study provides valuable insights into increasing resilience against disruptions in the semiconductor supply chain, offering a range of strategic options that target vulnerabilities and contribute to improved supply chain performance.

The share of elderly people in the worlds population is evergrowing and research has shown that elderly people may face difficulties when using public transport. Therefore the purpose of this study is to investigate elderly individuals usage of public transport and the role of transport providers as well as decision makers in Malmö. This has been done using qualitative methods which includes both semi-structured interviews with transport providers and decision makers but also a focus group consisting of elderly individuals. The theoretical framework contains three concepts, mobility, social exclusion and perceived accessibility along with factors that affects elderly peoples use of public transport. Differences in priorities regarding public transport also constitutes the theoretical framework. The studys empirical material consists of information concerning elderly travelers experiences using the public transport in Malmö but also how transport providers and decision makers work in order to promote this groups usage. The analysis discuss how increased mobility for elderly travelers could decrease the risk for social exclusion along with how different factors affect their perceived accessibility. Priorities of transport providers and decisions makers as well as elderly travelers is also discussed. The conclusions show that using public transport facilitates the possibilities for elderly travelers to carry out activities as well as socializing with family and friends, which decrease the risk for social exclusion. How the busdriver manage the bus and the characteristics of the seats seems to affect elderlys perceived accessibility the most. However, elderly travelers, decision makers and transport providers seem to have similar priorities regarding public transport in Malmö. / Andelen äldre människor i världen blir allt större och forskning visar att vid användande av kollektivtrafik så kan äldre resenärer uppleva svårigheter. Syftet med denna studie är därmed att undersöka äldres användning av kollektivtrafiken och vilken roll kollektivtrafiksaktörer har i detta. Detta har gjorts genom användandet av kvalitativa metoder, i form av semistrukturerade intervjuer med kollektivtrafiksaktörer och en fokusgrupp bestående av äldre resenärer. Det teoretiska ramverket består dels av de tre begreppen mobilitet, social exkludering och upplevd tillgänglighet men även faktorer som påverkar äldres användning av kollektivtrafiken. Vidare så utgör även skillnader i prioriteringar en del av det teoretiska ramverket. Studiens empiriska material består av äldre resenärers upplevelser av kollektivtrafiken i form av information insamlad via en fokusgrupp och intervjuer utförda av Malmö stad. Utöver detta så utgör även kollektivtrafiksaktörers arbete för att främja äldres användning av kollektivtrafiken en del av det empiriska materialet. I analysen diskuteras hur ökad mobilitet för äldre individer kan reducera risken för social exkludering men även hur de olika faktorer påverkar de äldre resenärernas upplevda tillgänglighet. Kollektivtrafiksaktörerna och de äldre resenärernas prioriteringar diskuteras även. Slutsatsen visar att användandet av kollektivtrafik främjar möjligheten för äldre resenärer att delta i aktivitet och socialisera med vänner och familj, vilket minskar risken för social exkludering. Busschaufförernas körning och sätenas egenskaper är faktorer som tycks påverka äldre resenärernas upplevda tillgänglighet mest. Däremot tycks både äldre resenärer och kollektivtrafiksaktörer ha liknande prioriteringar om kollektivtrafiken i Malmö.

A simulation study of the emergency department at Vrinnevisjukhuset in Norrköping investigating the patient flow with respect to patient lead time. / <p>Examensarbetet är utfört vid Institutionen för teknik och naturvetenskap (ITN) vid Tekniska fakulteten, Linköpings universitet</p>

Arla Foods står konstant inför nya volymförändringar i produktionen och kräver därför kontinuerligt arbete med att studera om mejeriet har kapacitet att ta sig an nya volymökningar. Mejeriet i Linköping har tagit över produktionen av Gräddfil från ett annat mejeri. Det innebär en volymökning i den dagliga produktionen men framför allt runt midsommar då en tydlig säsongstrend infinner sig. Arla Foods mejeri i Linköping vill därför att studien ska undersöka hur volymökningar av produkter vid bland annat midsommar påverkar produktionen. Studien syftar därför till att undersöka hur volymökningar påverkar produktionen genom att identifiera flaskhalsar, ta fram produktionsledtider och mäta utnyttjandegrad på resurser i form av pastör, förpackningsmaskiner och tankarna i produktion. För att besvara syftet konstruerades följande frågeställningar: Hur förändras produktionsledtider vid olika volymökningar? Hur förändras utnyttjandegraden av resurserna vid volymökningar? Var uppstår och hur förändras eventuella flaskhalsar före och efter volymökningar? Den huvudsakliga metoden som studien använde var diskret händelsestyd simulering. För att bygga simuleringsmodellen behövdes data samlas in och bearbetas. Största delen av den data som samlades in hämtades via Arla Foods interna system eller semistrukturerade intervjuer. Den data som samlades in bearbetades och anpassades för att matcha simuleringsmodellen och spegla verkligheten. För att svara på studiens frågeställningar skapades fyra olika scenarion. Ett grundscenario baserat på medelvolymer per vecka som skulle motsvara nuläget för studien. Nästa scenario inkluderade den totala volymökningen som skedde efter prognos för vecka 24 och resulterade i 162 % volymökning. Då hela volymökningen inte hann genomgå systemet valdes nästa scenario till att studera den maximala volymökningen studiens utformade system kunde hantera, baserat på det skapta produktionsschemat. Detta resulterade i en volymökning på 31 %. Sista scenariot studien studerade hanterade en volymökning på 18 %. Experimenten resulterade i väntetider till resurser, ledtider genom systemet, utnyttjandegrad för resurserna och hur resursernas tillgängliga tid var fördelad mellan tillstånden: ”i produktion”, ”rengöring”, ”störningar”, ”raster” och ”outnyttjad tid”. Studien landade i att produktionsledtiderna både blev kortare och längre vid olika volymökningar, vilket berodde på väntetider och produktionsschemats konstruktion. Utnyttjandegraden för maskin 1, 2, pastör P5 och tankarna ökade med volymökningarna medan för maskin 3 och 4 fanns det ingen statistisk signifikant skillnad i utnyttjandegraden mellan volymökningarna. Flaskhalsarna i produktionen identifierades som olika beroende på vilken parameter som studerades. Om parametern väntetid studerades var maskin 4 flaskhals vid grundscenariot och för resterande volymökningar bedömdes tankarna som flaskhals. Studerades i stället parametern utnyttjandegrad ansågs maskin 1 vara flaskhals i grundscenariot. I scenariot med en volymökning på 18 % gick det inte att bedöma vilken resurs som var flaskhals, men maskin 2 och pastör P5 hade högst utnyttjandegrad. Det fanns däremot ingen statistisk signifikant skillnad dem emellan och därav kunde inte en specifik flaskhals identifieras. Vid 31 % volymökning ansågs maskin 2 vara flaskhalsen och vid 162 % volymökning identifierades pastör P5 som flaskhals. Ytterligare en slutsats som drogs med hjälp av experimenten är den att flaskhalsarna är dynamiska och alltid förändras. / <p>Examensarbetet är utfört vid Institutionen för teknik och naturvetenskap (ITN) vid Tekniska fakulteten, Linköpings universitet</p>

För att tillverkande företag ska fortsätta utveckla processerna krävs det ett arbete med ständiga förbättringar. Företag arbetar på föränderliga marknader där de behöver se över arbetet med resursutnyttjande och produktivitet. Det krävs ett fungerande logistiksystem över hela processen för att systemet ska fungera effektivt. En viktig del inom detta logistiksystem är registreringsprocessen av råmaterial. Idag arbetar Trelleborg Sealing Solutions Kalmar AB med att registrera in allt råmaterial i sitt interna system manuellt och skapa ett nytt internt artikelnummer. Syftet med detta arbete att identifiera slöseri kopplat till registreringsprocessen av råmaterial, för att kunna presentera förbättringsförslag och om möjligt komma fram till en effektiv lösning för processen. För att besvara arbetets frågeställningar har en fallstudie genomförts. Arbetet har med hjälp av de genomförda observationerna och intervjuerna i kombination med teori uppfyllt syftet. Efter att teori kopplats mot nulägesbeskrivningen kan det redovisas att slöseri kopplat till registreringsprocessen av råmaterial har identifierats. Därefter har förslag på effektiva lösningar av problemet presenterats, och förklarat hur de reducerar eller eliminerar de slöserier som identifierats inom den manuella hanteringen av registreringsprocessen. Dessa effektiva lösningar är implementeringen av streckkod, QR-kod eller scanner.

Denna studie har undersökt vilket distributionsalternativ som bör implementeras vid en expansion inom EU ur ett service- och kostnadssynsätt. Studien har använt sig av ett fallföretag och teorier för att besvara vilken distributionslösning som är lämpligast. Fallföretaget som ingår i studien befinner sig i startfasen för att expandera sin verksamhet från Sverige till Finland, vilket bidragit med nödvändig information som kopplat teorin med praktiken över den logistiska situationen. Studien baseras på tre olika distributionslösningar som har beaktats utifrån ett serviceoch kostnadsperspektiv. Dessa tre är att fortsätta leverera från fall företagets nuvarande lager i Sverige, bygga upp ett eget lager i Finland eller använda sig av entredjepartslogistik i Finland. Informationen angående servicen och kostnaderna för de olika distubrtionssätten har arbetats fram genom intervjuer med personer inom fallföretaget. De teorier som lagt grunden för undersökningen är leveransserviceelementen och totalkostnadsmodellen, som bidragit med relevant information angående studiens två olika infallsvinklar. Studien påvisar att två distributionsalternativ sticker ut och anses vara lämpligast ur ett kostnads- och serviceperspektiv vid en expansion utomlands. De två distributionsalternativ som indikerar goda aspekter inom båda perspektiven är eget lager i Finland och TPL lager i Finland. Vilket antyder på att närheten till kunderna är betydande både för att öka tillgängligheten och leveranssäkerhet samt för att minska transportkostnaderna. Ur ett serviceperspektiv betraktas därmed eget lager i Finland och TPL lager i Finland vara det lämpligaste alternativet. Det alternativ som är lämpligast kostnadsmässigt är också eget lager i Finland eller TPL lager i Finland, beroende påförsäljningen i landet man expanderar till. Men på långsikt när företaget etablerat sig på den finska marknaden är det ur ett kostnadssynsätt lämpligast med ett eget lager i Finland.

En stor utmaning för företag som befinner sig på den internationella E-handelsmarknaden är att ha fullständig kontroll över utgående transportkostnader. Oväntade kostnader kopplade därtill är ett dyrt och tidskrävande problem för en verksamhets Supply chain management. Last mile transporten, den avslutande transporten av en kundbeställning, påverkas speciellt mycket då den betraktas som den dyraste delen av försörjningskedjan. Syftet med examensarbetet är således att undersöka om det finns en besparingspotential i att få ökas kontroll över inkomna fakturor för last mile transporter. Det här examensarbetet har genomförts på ett fallföretag inom E-handel. För att uppnå syftet och besvara frågeställningar har fallstudien använt det vetenskapliga angreppssättet abduktion, vilket har möjliggjort växling mellan litteratur och empiriskt material. Med hjälp av intervju, observation och dataanalys samt en kompletterande litteraturgenomgång har materialet analyserats och diskuterats för att slutligen dra en slutsats. På fallföretaget genomförs den nuvarande kontrollen av inkomna faktorur för last mile transporter genom stickprov, och de oväntade kostnader som påträffas misstänks vara feldebiteringar. Examensarbetets slutsats är att oväntade kostnader kan orsakas av att skillnaden mellan angiven och debiterad vikt är störra än ett kilo, samt att bränsletillägget är större än 50 procent av transportens grundpris. Problematiken är omfattande dels då effektiviteten och kundnöjdheten ur ett långsiktigt perspektiv påverkas negativt, dels då insikten om och förståelsen för verksamhetens utgående kostnader är nödvändigt för företag som verkar på den internationella marknaden. Slutligen har en mer tidseffektiv arbetsmetodik i programvaruverktyget Microsoft Excel rekommenderats för att urskilja möjliga orsaker till oväntade kostnader vid last mile transporter.

A study of how Svensk Plaståervinning i Motala AB (SPÅ) can use intermodal transports to work towards their goal of CO2 reduction. The study shows a quantitaive reduction in CO2 emissions compared to road transports. / <p>Examensarbetet är utfört vid Institutionen för teknik och naturvetenskap (ITN) vid Tekniska fakulteten, Linköpings universitet</p>