Transportation has become an essential part of people's lives to move from one place to another, increasing the transport mobility for passengers. Therefore, road transport accounts for the second largest contributor to greenhouse gas emissions in Europe, and to increased congestion. Hence, reducing the share of car use can lead to reduced greenhouse gas emissions, congestion, etc. However, not all types of car travel could be reduced, therefore there is a need to maintain certain transport demand. Instead, passenger transport could be made more efficient, such as utilizing time, space, vehicles, and fuel in the movement without any waste. Efficiency in passenger transport could be achieved through a variety of interventions that aim to decrease the share of car use. The aim of this master thesis is to state interventions that reduce the share of car use and achieve efficient passenger transport. / <p>Examensarbetet är utfört vid Institutionen för teknik och naturvetenskap (ITN) vid Tekniska fakulteten, Linköpings universitet</p>

Inköp och materialhantering är processer som ofta blir förbisedda vid arbete inom hälso- och sjukvård. Men för att se förbättringspotential i ett system krävs att det finns kännedom om processerna. Genom kartläggning av inköpsprocesser och dess ingående materialflöden inom verksamhetsområdet särskilt boende vid Socialförvaltningen i Motala kommun, skapas grundläggande förståelse för systemet vilket lägger grund till fortsatta förbättringsmöjligheter. Kartläggningen består huvudsakligen av intervjuer och observationer och resultaten inkluderar processkartor för fyra separata materialkategorier. De huvudsakliga färbättringsområdena som identifieras är rutiner, förrådsutrymmen och IT-system. / <p>Examensarbetet är utfört vid Institutionen för teknik och naturvetenskap (ITN) vid Tekniska fakulteten, Linköpings universitet</p>

Runt om Sverige och världen växer efterfrågan av snabba, smidiga och miljövänliga resor och transportsätt. Transporter inom skärgården och över vatten sker till största delen idag med olika färjor och båtar. Dessa transporter är oftast begränsade till vissa sträckor, tar lång tid samt släpper ut gifter i naturen. Genom att använda elektriska sjöflygplan kan möjligheter att transportera sig i skärgården öka kraftigt och öppna möjligheterna att snabbt och miljövänligt, resa långa sträckor över vattnet. Sjöflygplanen, som kommer vara foilande med hydrofoils, ger flera fördelar vid användning. Rapporten ger läsaren en inblick i hur elektriskt foilande sjöflygplan kan komma att användas i framtiden. Genom en litteraturstudie, har empiriska data tagits fram som lagt grund till analys över hur elektriskt foilande sjöflygplan kan användas i framtiden. / <p>Examensarbetet är utfört vid Institutionen för teknik och naturvetenskap (ITN) vid Tekniska fakulteten, Linköpings universitet</p>

The present thesis aimed to investigate different traffic models and provide their analysis in context to traffic management decision support tools and evaluate the potential application of Dynameq software as a decision support system in Stockholm. A literature study, as well as a simulation case study, was used to meet the aim of the thesis. The main arguments for decision support systems were described in the context of traffic management and traffic control centres as a supportive tool for making informed decisions. The key features of the decision support system were identified as an advance knowledge-based system, inference system, or other AI system, and a simulation tool. In total, 18 traffic simulation tools were described and their applicability as decision support systems was assessed. Next, Dynameq traffic simulation software was examined both from the literature perspective and in context with a practical traffic simulation case study. The aim was to describe Dynameq software and its functionality in terms of a decision support system. Last, 5 incidents representing typical non-recurring congestion in forms of traffic incidents historically occurred during the Autumn 2019 were simulated and responses from Dynameq model were examined along with an investigation of a provided Stockholm traffic model in Dynameq. Limiting factors include the traffic data used, limited literature available for traffic software, and the quantity and quality of available incident data. The overall results were intended to provide answers to the formulated research questions. / <p>Examensarbetet är utfört vid Institutionen för teknik och naturvetenskap (ITN) vid Tekniska fakulteten, Linköpings universitet</p>

Syfte – Studiens syfte var att undersöka förbättringsmöjligheter runt leveransprecision vid gemensam leverans från två eller flera samarbetande företag. För att syftet skulle uppnås formades två frågeställningar:  1. Vilka utmaningar inom informationslogistik finns då två, eller flera samarbetande företag ska genomföra en gemensam leverans till kund?  2. Hur kan utmaningarna hanteras för att uppnå förbättrad leveransprecision?  Metod – Studiens metod var en fallstudie och bestod enbart av en kvalitativ datainsamling. Studien inleddes med en förstudie för att ge en djupare bild genom litteratursökning och för att forma syftet, vilket medförde att problemområdet kunde kartläggas. Datainsamlingsmetoderna som genomförds i studien var intervjuer samt observationer där triangulering användes för att den insamlade empirins trovärdighet ska öka. Därefter analyserades den insamlade empirin och det teoretiska ramverket med hjälp av mönsterjämförelse för att generera resultat.  Resultat – Studiens resultat visade att några utmaningar var extra viktiga att beakta vid genomförandet av en gemensam leverans. De viktiga utmaningarna blev följande: Distribution, Information, Prioriteringar och Samarbete. Sedan hittades sätt att hantera utmaningarna på som formade förbättringsmöjligheter att bygga vidare på. Förbättringarna blev: Konsolidering, Informationshantering, Kundfokus och Samarbete. Slutsatsen för studien blev att dessa förbättringsmöjligheter är de mest kritiska faktorerna att ta tag i för att uppnå högre leveransprecision och att grunden bygger på att öka samarbetet mellan de samarbetande företagen.  Implikationer – Studien har bidragit med både praktisk och teoretisk kunskap. Det praktiska bidraget är för företag som ska hantera gemensamma leveranser med andra företag. Studien har där bidragit med ökade kunskaper för utmaningarna vid leveranser samt hur de ska hanteras. Ett annat praktiskt bidrag är för företag som har ett samarbete med företag som ska öka sin förståelse för faktorer kring samarbete. Det teoretiska bidraget är kring informationslogistik och dess användningsområden för att skapa förbättringar vid gemensamma leveranser.  Begränsningar – Då studien endast omfattar ett fall av två samarbetande företags gemensamma leverans, kan det bidra till att generaliseringen av resultatet blir svårare. Det här kan leda till att tillämpningen begränsas för andra företag eftersom den empiriska data endast baseras från studiens fallföretag. Ytterligare en begränsning är studiens resultat då det baserades på datainsamlingen som pågick under en utvald tidsperiod. Det här bidrog till att endast ett begränsat område kunde studeras och ett mer rättvist resultat begränsades.

Studien genomfördes på BUBS Godis och avser att utvärdera hur en byggnation av en ytterligare djuplagring vid den nya produktionsavdelningen påverkar lagerarbetarnas utnyttjandegrad och tiden som används för att transportera färdigvaror från båda produktionsavdelningarna. För att besvara syftet gjordes en simuleringsmodell i Arena Simulation Software. Den huvudsakliga experimentella faktorn har varit om en ytterligare djuplagring byggs till eller inte. Genom att bygga två modeller, en nulägesmodell och en förbättringsmodell, har en jämförelse mellan alternativen utförts. Resultatet av jämförelsen visar tydligt att tidsbesparingen av en ytterligare djuplagring beror starkt på om djuplagringen sker manuellt eller automatiskt. En ytterligare djuplagring som sker manuellt har en försumbar påverkan av transporttiden medan en automatisk djuplagring har stora möjligheter till att spara in avsevärt mycket tid för transport. Slutsatsen är att vid beslut att bygga en ytterligare djuplagring bör den ha ett automatiskt inlastningssystem, alternativt att produktionspersonalen lastar in pallar i djuplagringen. Utnyttjandegraden av lagerarbetare när en manuell djuplagring används vid ökad produktion visar att de inte klarar av förändringen med den befintliga personalen. Däremot om en automatisk djuplagring används minskar både utnyttjandegrad och använd tid för transport oavsett produktionsvolym och skifttider. / <p>Examensarbetet är utfört vid Institutionen för teknik och naturvetenskap (ITN) vid Tekniska fakulteten, Linköpings universitet</p>

The aim of the thesis was to investigate if geofence instructions communicated via an in-vehicle human-machine interface (HMI) can have a positive impact on driver behavior when interacting with emergency vehicles. A total of n = 64 study participants were tested in a driving simulator on two different use cases without or with applied geofence instructions. The use cases were situated on an off-ramp and at an intersection. The results of the experiment demonstrated a statistically significant effect of the use of geofencing on the correct and timely reactions of drivers prior to the interaction with emergency vehicles. Furthermore, the use of geofencing indicated a potential to decrease collision risks and driving time of emergency vehicles. Although the HMI design needs to be improved for real-world geofence application, the study participants were positive about receiving the geofence instructions when interacting with emergency vehicles in their own vehicles in the future. / <p>Examensarbetet är utfört vid Institutionen för teknik och naturvetenskap (ITN) vid Tekniska fakulteten, Linköpings universitet</p>

This simulation study was carried out at a company in the automotive industry. In their factory, the company manufactures gearboxes, where the gearbox assembly is one step in the manufacturing process. In the main assembly line, many different gearbox variants are manufactured, each with its own cycle time in the different assembly stations. Due to this variation in cycle times the throughput in the main assembly line can fluctuate depending on which gearbox variants are produced. To maintain a desired throughput a tool for forecasting the throughput would be of great value to the company. Due to the large number of gearbox variants, the company also experiences difficulties understanding if there are stations in the assembly which are recurring bottlenecks. The purpose of this project is to create a tool that can forecast the daily throughput of the main assembly line and identify bottlenecks in the main assembly line. The purpose is also to investigate whether some stations often are bottleneck stations during a certain period. The model evaluation was based on validation of input-output-transformation. A bottleneck analysis based on the active times of the stations was carried out with the best-performing model. The best-performing model version resulted in 68 percent valid forecasts for the 57 historical production days. The forecasts were valid for all historical production days which were Mondays, Tuesdays, Wednesdays, and Thursdays. For Fridays and Sundays, 25 and 0 percent were valid, respectively. A bottleneck analysis was carried out for 37 historical production days where the result showed that, based on the share of active time, a single station was identified as the bottleneck station for all days. The difference between the bottleneck station’s share of active time and other stations’ share of active time was deemed small enough to be within the error margin. Additionally, the queues in the main assembly line indicated that the bottleneck was located within another group of stations. Due to the ambiguity of the results, the conclusion drawn was that the main assembly line did not experience any clear bottleneck station during the 37 historical production days. / <p>Examensarbetet är utfört vid Institutionen för teknik och naturvetenskap (ITN) vid Tekniska fakulteten, Linköpings universitet</p>

År 2000 trädde lagen om väjningsplikt i kraft vilket gav gående företräde vid obevakadeövergångsställen. Som konsekvens av lagen överfördes den fördröjning, som tidigaredrabbat gående, på fordon. Tidigare studier har visat att det inte är säkrare att korsa vägenvid ett övergångsställe än på andra platser. Detta har medfört att övergångsställen endastrekommenderas att anordnas av framkomlighetsskäl, det vill säga på platser där högafördröjningar för gående annars uppkommer. Att i stället installera en gångpassage, därgående istället ska lämna företräde för fordon, har mött kritik från flera håll. Det saknastillräckligt bra riktlinjer för när en gångpassage eller ett övergångsställe är lämpligt, vilket göratt det finns ett behov av att ta fram tydligare riktlinjer. Syftet med rapporten var att studera framkomligheten för gående och motordrivna fordonvid gångpassager och obevakade övergångsställen. Målet var att komma fram till vilkagång- och fordonsflöden som kan motivera ett obevakat övergångsställe respektive gångpassage urframkomlighetssynpunkt. Ytterligare mål med studien var att identifiera ett antal faktorer som påverkarframkomligheten. En litteraturstudie genomfördes för att granska lagstiftning, riktlinjer och internationellpraxis avseende gång- och fordonstrafik. Därefter gjordes en empirisk studie därmedelfördröjning, gångflöden och fordonsflöden studerades på tolv obevakadeövergångsställen i Stockholmsområdet. Förhållandet mellan refug och fördröjning samthastighet och fördröjning analyserades statistiskt med konfidensintervall ochregressionsanalyser. Dessutom studerades hur stor andel gående som tvingades väja förfordon. Sammantaget visade resultaten från litteratur- och empiristudien att fördröjningen förfordon och gående var låg under flödesgränserna 100 fotgängare/timme och 600motorfordon/timme. Därmed rekommenderas att gångpassage anläggs där flödet är underdessa gränser. Om gränserna gäller för installering av övergångsställe är svårare att svara påeftersom det beror av vilken fördröjning som accepteras av väghållaren. Regressionsanalyseroch konfidensintervall kunde inte visa att refug eller skyltad hastighet påverkarframkomligheten, insamlad data var inte statiskt signifikant. Det kunde heller inte statistisktvisas huruvida antalet gående som tvingas väja för fordon påverkas av gång- ochfordonsflödet. Resultaten visade dock att fordonsförare i allmänhet följer lagen vidobevakade övergångsställen. / In the year 2000 the law on the obligation to give way came into effect, this gave pedestrianspriority at uncontrolled pedestrian crossings. The delay, which previously affectedpedestrians, were therefore transferred to vehicles. Previous studies have shown that it’snot safer to cross the road at pedestrian crossings compared to other places. This indicatesthat pedestrian crossings only should be arranged for reasons of passability, meaning inplaces where high delays otherwise would arise. Installing an unmarked crossing instead hasreceived criticism from several parties and the study shows that there are insufficientguidelines for when unmarked crossings are considered suitable. Consequently, there is aneed to provide clearer guidelines regarding when each type of intersection is appropriate. The purpose of this report is to study the passability for pedestrians and vehicles atunmarked crosswalks and uncontrolled pedestrian crossings. The aim is to be able todetermine which pedestrian- and vehicle flow justifies a pedestrian crossing or an unmarkedcrossing from a passability point of view. An additional goal of the study is to identify factorsaffecting passability. First, a literature study was conducted which includes legislation, guidelines andinternational practice. Subsequently, a case study was conducted in which delay, vehicleflow and pedestrian flow were studied at twelve uncontrolled crossings in Stockholm. Astatistical study was performed at the connection between delay and refuge as well as delayand speed. These connections were studied with confidence intervals and regressionanalyzes. The study also included yielding behavior, were the proportion of pedestrians thathad to give way to vehicles was examined. With the results from the case study and the literature study it could be stated that the delayfor vehicles and pedestrians was small below the flow limits of 100 pedestrians/hour and600 vehicles/hour. Thus, an unmarked crossing could be installed if the flow is below theselimits. If the limits apply to pedestrian crossings is more difficult to say, because it dependson how great delay the administration can accept. The confidence intervals and regressionanalyzed could not prove that refuge or signposted speed affects the passability, thecollected data was not statistically significant. The results showed that drivers generallycomply with the law and gives way at pedestrian crossings. It could not be statisticallyproven whether the number of pedestrians that is forced to give way to vehicles is affectedby pedestrian and vehicle flow.

Traffic congestion is a constantly growing problem, with a wide array ofnegative effects on the society, from wasted time and productivity to elevated air pollution and increased number of accidents. Classical traffic control methods have long been successfully employed to alleviate congestion, improving the traffic situation of many cities and highways. However, traffic control is not universally employed, because of the necessity of installing additional equipment and instating new legislation.  The introduction of connected, autonomous vehicles offers new opportunities for sensing and controlling the traffic. The data that most of the vehicles nowadays provide are already widely used to measure the traffic conditions. It is natural to consider how vehicles could also be used as actuators, driving them in a specific way so that they affect the traffic positively. However, many of the currently considered strategies for congestion reduction using autonomous vehicles rely on having a high penetration rate, which is not likely to be the case in the near future. This raises the question: How can we influence the overall traffic by using only a small portion of vehicles that we have direct control over? There are two problems in particular that this thesis considers, congestion wave dissipation and avoidance, and platoon catch-up coordination. First, we study how to dissipate congestion waves by use of a directly controlled vehicle acting as a moving bottleneck. Traffic data can help predict disturbances and constraints that the vehicle will face, and the individual vehicles can be actuated to improve the overall traffic situation. We extend the classical cell transmission model to include the influence of a moving bottleneck, and then use this model to devise a control strategy for an actuator vehicle. By employing such control, we are able to homogenize the traffic without significantly reducing throughput. Under realistic conditions, it is shown that the average total variation of traffic density can be reduced over 5%, while the total travel time increases only 1%. Second, we study how to predict and control vehicles catching up in order to form a platoon, while driving in highway traffic. The influences of road grade and background traffic are examined and vehicles attempting to form a platoon are modelled as moving bottlenecks. Using this model, we are able to predict how much the vehicles might be delayed because of congestion and adjust the plan accordingly, calculating the optimal platoon catch-up speeds for the vehicles by minimizing their energy consumption. This leads to a reduction of energy cost of up to 0.5% compared to the case when we ignore the traffic conditions. More importantly, we are able to predict when attemptingto form a platoon will result in no energy savings, with approximately 80% accuracy. / Trafikstockning är ett ständigt växande problem, med ett brett utbud av negativa effekter på samhället, från bortkastad tid och produktivitet till ökade mängd luftföroreningar och antal olyckor. Klassiska metoder för trafik kontroll har länge använts framgångsrikt för att lindra detta problem, med förbättrad trafiksituation för många städer och motorvägar. Trafik kontrollen är emellertid inte universellt tillämpad eftersom den är beroende av ytterligare utrustning och ny lagstiftning som behover instaleras och införas. Införandet av uppkopplade, autonoma fordon medför nya möjligheter att mäta och kontrollera trafiken. Data som de flesta fordon tillhandahållar redan idag används allmänt för att mäta trafikförhållandena. Det är naturligt att överväga hur fordon också skulle kunna användas som ställdon, genom att driva dem på ett visst sätt så att de påverkar trafiken positivt. Men många av dagens strategierna för trängselnedsättning med hjälp av autonoma fordon är beroende av att de tillämpas av en stor del av fordonen, vilket sannoliktinte kommer att bli fallet inom en snar framtid. Det väcker frågan: Hur kan vi påverka den totala trafiksituationen genom att kontrollera en liten del avfordonen? Det finns två problem specifika problem som den här avhandlingentar hänsyn till, trängselvågsavledning och –undvikande samt koordinering av fordonståg av lastbilar. I det första problemet studerar vi hur vi kan skingra trängselvågor med hjälp av ett direktstyrt fordon som fungerar som en rörlig flaskhals. Trafikdatakan hjälpa till att förutsäga störningar och begränsningar som fordonet kommer att stöta på, och de enskilda fordonen kan styras för att förbättra den totala trafiksituation. Vi utvidgar den klassiska cellöverföringsmodellenför att inkludera påverkan av en rörlig flaskhals och använder sedan denna modell för att utforma en kontrollstrategi för ett styrbart fordon. Genom att använda sådan styrning kan vi homogenisera trafiken utan att avsevärt minska genomströmningen. Under realistiska förhållanden visar vi att den genomsnittliga totala variationen i trafiktäthet kan minskas med över 5%, medan den totala körtiden ökar med endast 1%. I det andra problemet studerar vi hur vi kan förutsäga och styra fordonens hastighetsprofiler vid formering av fordonståg under körning i motorvägstrafik. Påverkan av väglutning och motorvägstrafik undersöks, och fordon som försöker bilda en fordonståg modelleras som rörliga flaskhalsar. Med denna modell kan vi förutsäga förseningar på grund av trängsel och justera planen i enlighet med dessa, samt beräkna de optimala hastigheterna för fordonengenom att minimera energiförbrukningen. Detta leder till en minskning av energikostnaden på upp till 0,5% i jämförelse med fallet när vi ignorerar trafikförhållandena. Ännu viktigare är att vi kan vi förutsäga när försök att bildaett fordonståg kommer att resultera i utebliven energibesparing, med ungefär 80% noggrannhet. / <p>QC 20181212</p><p>The research leading to these results has received fundingfrom the European Union’s Horizon 2020 research and innovation programme under the Marie Skłodowska-Curie grant agreement No 674875, VINNOVA within the FFI program under contract 2014-06200, the Swedish Research Council, the Swedish Foundation for Strategic Research and Knut and Alice Wallenberg Foundation. The author is affiliated with the Wallenberg AI, Autonomous Systems and Software Program (WASP).</p>