This dissertation is a response to the negative trends in urban mobility, which led many authors to conclude on the need for a new approach to personal transport in the cities. The work has creative character, but in the conceptual level, it is taking into account the specific needs of sustainable urban mobility and build on the existing innovative transport solutions. The result of dissertation is a vehicle vision, understood as an element of urban mobility that respects the character of the zones of free movement of persons, but it is also suitable for transport over longer distances.

[pt] Fixos e fluxos. A grande cidade é um fixo enorme, cruzado por fluxos enormes. O que acontece quando a ordem desses fixos e fluxos é subvertida? Qual a espacialidade de uma cidade cuja ocupação de seu território e circulação não sejam guiados e estabelecidos pela lógica da funcionalidade e pelos imperativos da circulação do valor? Em junho de 2013 cerca de 388 cidades brasileiras foram palco de manifestações populares cujo estopim foi o aumento da tarifa do transporte público. No entanto, a demanda extrapolava a reivindicação pela revogação do aumento. A demanda era também pelo direito à cidade, direito à livre circulação e acesso a tudo o que a cidade oferece. O Movimento Passe Livre, articulador dos protestos que ficaram conhecidos como Jornadas de Junho, coloca a questão urbana, da mobilidade e também da disputa do espaço nas cidades na pauta política do país. O movimento pensa na cidade, na sua ocupação e circulação. Uma circulação inclusiva, uma circulação que permite o desvendamento, o uso e a apropriação da cidade. Uma imaginação urbana que subverte sua lógica de ocupação espacial em um grau de utopia que não vem do urbanismo e da arquitetura. O objetivo geral desse estudo é contrapor diferentes ideias de cidade tendo como fim a definição da noção de cidade subjacente nas propostas do Movimento Passe Livre. / [en] Fixed and flows. The big city is a huge fixed, crossed by huge flows. What happens when the order of these fixed and flows is subverted? What is the spatiality of a city in which the occupations of its territory, as well as its circulation, are not established by the logics of functionality and imperatives of movement of value? On June, 2013, around 388 Brazilian cities were the theater of riots in which the main focus were the public transportations tariff raise. However, the claims have overcome the revocation of such raises. The claims were also for rights to the city, free circulation and access to whatever the city may offer. Movimento Passe Livre – MPL, the main perpetrator of the riots, which were also called Jornadas de Junho puts the urban question of mobility and also the space competition at the Country s political agenda. MPL approaches the city, its occupation and circulation. An inclusive circulation, that allows the unveiling, usage and appropriation of the city. An urban idealized view, subverting the logics of occupation in such an utopia that does not belong to urbanism or architecture. The main objective of this work is to interpose different city concepts aiming to define the city envisaged by MPL.

The rapid growth and development of cities have brought new mobility challenges, which the emergence of micro-mobility solutions, such as Personal Mobility Vehicles, has addressed. However, the increase in the use of these vehicles has also led to a rise in the number of accidents and injuries due to the inadequate use of protective equipment. Consequently, the sales of safety apparel have increased (Smith, 2022), creating a more competitive market where marketing strategies have become essential to successfully sell the product. This study aims to investigate the purchase behavior of safety apparel products, using the Theory of Planned Behavior as a framework to analyze the factors that affect the intentions of consumers to buy safety apparel. The research considered both product and societal factors that motivate or discourage the purchase of safety apparel. The results of the study revealed that the characteristics of the safety apparel product were the most significant factor that motivated the purchase. Consumers preferred discreet aesthetics and dark colors; low prices were also important factors. In addition, fashion, the influence of specialists in stores and on social networks, and the role of authorities were also found to be significant factors. However, the ability of buyers to carry out this behavior was subject to product compatibility, affordability, and availability. The findings of this research will help manufacturers and retailers to develop better marketing strategies that will increase the effectiveness of campaigns and enhance the motivation, importance, and priority to buy safety apparel. The study's contributions also have implications for other organizations that market safety-related products or want to promote their use. Overall, this study sheds light on the understanding of safety apparel customers and aims to contribute to improving marketing strategies in the safety apparel industry and promoting the safety culture among city commuters.

Connected and automated vebicles (CA Vs) will shape traffic patterns in the future and greatly influence urban mobility. A particular challenge for CAVs is to anticipate the movements of other road users. This applies especially to micromobility vehicles (bicycles, smaU electric vehicles), whose traffic behaviour is difficult to predict and shaped from individual behaviour. The increasing coexistence of CAVs and other, conventionally driven modes of transport thus has a growing impact as well as multiple consequences for urban structures and public space. The following fundamental trends will shape the way people live together in cities in the coming years: 1. increasing share of CAVs and micromobility, 2. renaissance ofthe mixed and liveable city, 3. changes in mobility behaviour and the appreciation of public space ( especially due to climate change and the Covid 19-pandemic), as weil as 4. technical upgrading of infrastructure. These parallel developments will lead to both conflicts and opportunities for cities.[from Introduction]

[pt] A mobilidade urbana faz parte de um complexo sistema de infraestrutura, provocando problemas insustentáveis tais como congestionamento, poluição sonora, poluição atmosférica em áreas densamente urbanizadas, como centros urbanos, e resulta em prejuízos no conforto ambiental urbano. Na busca de uma sustentabilidade urbana, ações favoráveis são necessárias à mobilidade urbana e o conceito de mobilidade ativa surge a favor da priorização do deslocamento das pessoas através de meios de transportes não motorizados. Nesse contexto, leva ao objetivo da dissertação, que no atual cenário da mobilidade urbana nas vias do bairro de São José, na cidade do Recife, é identificar medidas para melhorar as condições de acessibilidade e de conforto ambiental urbano para o incentivo da mobilidade ativa. Tais vias pertencem ao Sítio Histórico da cidade, no conjunto de Zonas Especiais de Patrimônio Histórico-Cultural (ZEPH). Através do levantamento de campo, a metodologia aplicada tende a identificar as ameaças e oportunidades para incentivar a mobilidade ativa observando as condições de acessibilidade nos quesitos de rota acessível, as condições de conforto ambiental urbano referentes aos índices de ruídos, emissões de material particulado e conforto térmico, expondo os dados qualitativos e quantitativos obtidos. A pesquisa busca apresentar a mobilidade ativa como uma ação sustentável favorável à redução dos impactos socioeconômicos, ambientais e nas possíveis melhorias da acessibilidade para caminhabilidade nas vias históricas do bairro de São José, priorizando o pedestre e incentivando a mudança de comportamento do seu deslocamento diário, além de usufruir o bairro como ambiente patrimonial e cultural. / [en] Urban mobility is part of a complex infrastructure system, causing unsustainable problems such as congestion, noise pollution, air pollution in densely urbanized areas, such as urban centers, and results in damage to urban environmental comfort. In the search for urban sustainability, favorable actions are necessary for urban mobility and the concept of active mobility emerges in favor of prioritizing the displacement of people through non-motorized means of transport. In this context, it leads to the aim of the dissertation, which in the current scenario of urban mobility on the streets of the São José neighborhood, in the city of Recife, is to identify measures to improve accessibility conditions and urban environmental comfort to encourage active mobility. Such roads belong to the Historic Site of the city, in the set of Special Zones of Historical-Cultural Heritage (ZEPH). Through the field survey, the applied methodology tends to identify the threats and opportunities to encourage active mobility, observing the conditions of accessibility in terms of an accessible route, the conditions of urban environmental comfort related to noise rates, emissions of particulate matter and comfort thermal, exposing the qualitative and quantitative data obtained. The research seeks to present active mobility as a sustainable action that favors the reduction of socioeconomic and environmental impacts and possible improvements in accessibility for walkability in the historic streets of the São José neighborhood, prioritizing pedestrians and encouraging a change in their daily commute behavior, in addition to enjoying the neighborhood as a heritage and cultural environment.

The use of big data in urban transport planning is unstoppably gaining momentum and with the help of strategic business partnerships and technological advancements (e.g. transport apps, mobile device location tracking, data processing) the new mobility models are evolving towards an integrated and multimodal urban mobility: Mobility as a Service (MaaS). From the generation of data by Telecom companies to transport end users, a broad range of stakeholders are involved in the data market. This tighter with the call for sustainable alternatives in passenger traffic highlights that business relations are complex, and that businesses in this data market also have long-range transport objectives. This Master Thesis develops a stakeholder analysis of the network of actors related to mobile data and users. It explores the city of Stockholm as case study to identify who are the market players (i.e. companies) and what are their respective roles and business models. Based on sectoral expertise interviews and literature and website review, a three-cluster organization of data suppliers, data facilitators and data end users set the structure to evaluate stakeholder relationships. Data trading opens a debate on which Telecoms not only address raw data processing methods but also reach less accurate mobility outcomes (e.g. trips per person, OD matrices, travel distance, average speed), or, on the other hand, which delegate the added-value service to third parties. The analyzed actor network outstands frictions between the public and private sector and, certainly, when processed data steps on the transport industry (e.g. PT operators, infrastructure managers, private service operators (Uber), passengers). This is an institutional barrier that prevents a full MaaS implementation in the Stockholm region. The challenge resides on revising actor network gaps (i.e. new roles of MaaS Operators or Collecting Agents) and easy flow data transactions to encourage integrated modal choice in transport apps offerings. Despite exiting MaaS initiatives (e.g. UbiGo) in Stockholm and little research in data-based stakeholders, this is a first approximation of a stakeholder map to an immature and innovative research area with great potential in the future. / Införandet av Big Data i stadsplanering har oundvikligen börjat ta fart. Med hjälp av strategiska affärspartnerskap och tekniska framsteg (t.ex. transportappar, spårning av mobila enheter, databehandling) har nya mobilitetsmodeller utvecklats i strävan efter en integrerad och multimodal mobilitet i städerna: Mobilitet som tjänst (MaaS). Från ny datagenerering till att transportera slutanvändare deltar ett brett spektrum av intressenter på en marknad som styrs av tillgång till data. Uppmaningen till hållbara alternativ i passagerartrafik uppmärksammar också komplexa aktörsrelationer som relaterar datahantering till långsiktiga transportmål. Denna uppsats består av en intressentanalys av aktörsnätverket inom mobilitetsdata och undersöker Stockholms stad som en fallstudie för att identifiera vilka som är marknadsaktörer (företag) och respektive roller och affärsmodeller. Baserat på intervjuer av experter inom branschen, litteratur- och webbplatssökning skapas tre kluster av organisationer, för att utvärdera intressentrelationer. Dessa är datalämnare, datatillämpare och slutanvändare. Datahandel öppnar upp en debatt om hur telekomföretag använder nya databehandlingsmetoder men når mindre exakta mobilitetsresultat (t.ex. resor per person, OD-matriser, reseavstånd, genomsnittlig hastighet) eller, å andra sidan, som delegerar mervärdestjänsten till tredje part. Det analyserade aktörsnätverket utestänger friktion mellan den offentliga och privata sektorn, och denna barriär förhindrar en fullständig MaaS-implementering när det gäller bearbetade datasteg inom transportbranschen (t.ex. PT-operatörer, infrastrukturförvaltare, privata serviceoperatörer) i Stockholmsregionen. Utmaningen ligger i att omarbeta luckor mellan aktörsnätverk (MaaS Operator eller Collecting Agent) och förenkla dataflödestransaktioner för att uppmuntra integrerat modalval i transportapps-erbjudanden. Trots existerande MaaS-initiativ (t.ex. UbiGo) och en mindre databaserad intressentforskning är detta en första approximation till ett omoget och innovativt forskningsområde med stor potential inför framtiden. / El uso de big data en la planificación del transporte urbano está ganando un impulso imparable, y de la mano de asociaciones empresariales estratégicas y avances tecnológicos (aplicaciones de transporte, seguimiento de ubicación en dispositivos móviles, procesamiento de datos), los nuevos modelos de movilidad están evolucionando hacia una movilidad urbana integrada y multimodal: Mobility as a Service (MaaS). Desde la generación de datos (empresas de telefonía) hasta un sector transporte como usuario, muchas son las partes interesadas que participan en el mercado de datos. Esto, unido a la llamada de nuevas alternativas sostenibles en el tráfico de pasajeros, hace destacar que las relaciones empresariales son complejas y que los negocios en este mercado de datos también tienen objetivos en un transporte de largo alcance. Esta tesis desarrolla un stakeholder analysis de la red de actores relacionados con los datos móviles y utiliza Estocolmo como caso de estudio para identificar a estos agentes (empresas) y sus respectivos roles y modelos de negocios. Basado ​​en entrevistas a expertos y trabajos de investigación, el análisis organiza los actores en tres grupos proveedores de datos, facilitadores de datos y usuarios finales de datos, siendo esta la estructura base para estudiar sus relaciones. Así mismo, este intercambio de datos abre un debate alrededor de si las empresas de telefonía desarrollan métodos para procesar los datos, aunque los resultados de movilidad sean menos precisos (viajes por persona, matrices OD, distancia de viaje, velocidad promedio) o, por otro lado, si el servicio de dar valor añadido se delega a terceros. Ciertamente, el análisis de la red de actores destaca fricciones entre el sector público y el privado y, en el momento que la industria del transporte ya maneja estos datos procesados (operadores de transporte, gestores de la infraestructura, empresas tipo Uber, etc), esta barrera institucional es la que mayormente impide una implementación total de MaaS en Estocolmo. El desafío está revisar posibles “huecos” en la red de actores (Operador MaaS o un Agente Cobrador) así como un fácil flujo en las transacciones de datos para alentar una elección modal integrada en la oferta de las aplicaciones de transporte. Así, a pesar de la escasa investigación en quienes son los actores que hacen negocio con datos telefónicos, y las de pocas iniciativas (efectivas) en MaaS ( UbiGo) hacen de este proyecto una primera aproximación a un área de investigación que aún es inmadura e innovadora, pero con un gran potencial en el futuro.

[pt] É senso comum na literatura sobre mobilidade urbana, a abordagem dos aspectos positivos das infraestruturas de mobilidade, pela possibilidade que elas têm de conectar os espaços urbanos. Afim de promover um debate crítico acerca desses elementos, a dissertação visa apontar a dimensão da segregação das Infraestruturas de mobilidade, explorando dois aspectos: 1. o da segregação socioespacial, numa escala de cidade e metrópole, abordando a dicotomia centro-periferia, e 2. da segregação da forma urbana, numa escala de bairro, seja pela presença de tecidos urbanos dispersos e fragmentados, como por novas e diferentes escalas dos conjuntos edificados no entorno de algumas infraestruturas de mobilidade. Para tal, a pesquisa ancora-se no objeto da Avenida Brasil, importante via expressa construída na década de 40, que cruza a cidade do Rio de Janeiro de uma ponta a outra, servindo como um dos eixos estruturantes na ocupação da zona oeste. Em sua extensão, encontram-se diversos modos de ocupações, relacionados a diferentes dimensões de segregação. Uma análise comparativa, baseada em três padrões de ocupações distintos de habitações de baixa renda e seu entorno tem, por fim, o objetivo de medir os impactos da segregação em determinados trechos. / [en] It is common sense in the urban mobility, literature to address the positive aspects of mobility infrastructures because of their ability to connect urban spaces. In order to promote a critical debate about these elements, the dissertation aims to point out the dimension of segregation on mobility infrastructures, exploring two aspects: that of socio-spatial segregation, on a city and metropolis scale, addressing the center-periphery dichotomy, and the segregation of the urban form, on a neighborhood scale, either by the presence of scattered and fragmented urban fabrics, as well as by new and different scales of buildings built around the mobility infrastructures. Then, the research is based on the object of Avenida Brasil, an important expressway built in the 1940s, which crosses the city of Rio de Janeiro from one end to the other, serving as one of the structuring axes in the occupation of the west zone. In its extension, there are several modes of occupations, related to different dimensions of segregation. A comparative analysis, based on three distinct occupational patterns of low-income housing and its surroundings, is ultimately intended of to measure the impacts of segregation on stretches.

[pt] A discussão sobre mobilidade urbana foi crescentemente alargada frente às necessidades populacionais e econômicas das metrópoles, sendo um tema essencial quando se discute direito à cidade. Considerando o aspecto constitutivo e inescapável dos deslocamentos diários e as múltiplas experiências deste trânsito, a mobilidade não se confunde com o direito social ao transporte, mas se configura como um direito em si. Contudo, não é a mesma para todos os corpos que transitam pelas vias urbanas, sendo indissociável dos marcadores que atravessam e constituem estes corpos. Quem chega, onde chega e como chega são questões fundamentais na alocação diferenciada das condições de precariedade tanto espacial quanto subjetivamente. A mobilidade de mulheres, subconsiderada no planejamento urbano patriarcal, permite entrever outros percursos e desenhos de cidade. Ainda, perceber como estas mulheres são igualmente atravessadas por estruturas de poder – tais quais raça e classe- que tanto as forjam quanto delineiam qual enquadramento de cidade se configurará nos seus movimentos, torna visíveis as fronteiras e fraturas que desenham a urbe. Este trabalho insere-se, assim, nas propostas de um feminismo intersecional corporificado para delinear o que seria um direito fundamental à mobilidade. Construído com uma pesquisa etnográfica do/em movimento, o direito à mobilidade tem como espectros incontornáveis a mobilidade como um lugar, a gestão do tempo, a eleição de modais e o reconhecimento dos níveis de mobilidade, constituindo continuamente formas de ser e estar nos quadros de cidade. / [en] Given the populational and economical needs of the metropolises, the discussion on urban mobility has largely grown into an essential subject on the debates pertaining the right to the city. Considering the constitutive and inescapable aspect of the daily commutes and the multiple experiences of this flow, mobility cannot be mistaken for the social right to transportation, thus shaping into a right of its own. However, this mobility is not the same to all the bodies moving through the urban paths, being indissociable from the markers which cross and constitute these bodies. Who reaches , where they reach and how they reach there are fundamental questions on the distinct arrangement of the conditions of precarity, both spatially and subjectively. The mobility of women, underconsidered by the patriarchal urban planning, allows us to perceive other paths and drawings of city. Moreover, realizing how these women are equally affected by power structures – such as race and class – which carve them as much as shape the frame of city that will appear on their movements, make visible the fractures and frontiers that design the borough. Therefore, this work is inserted on the proposals of a corporified intersectional feminism aiming to delineate what would be a fundamental right to mobility. Built upon an ethnographic research of/in movement, the right to mobility has as indispensable specters the mobility as a place, time management, the election of modes and the acknowledgement of mobility levels, continually composing ways of being and passing through the frames of city/ being in the frames of city.

[pt] Esta dissertação estima os efeitos agregados e distributivos da recente expansão da infraestrutura de transporte no Rio de Janeiro (Brasil), desencadeada pela Copa do Mundo de 2014 e pelos Jogos Olímpicos de 2016. Em preparação para os eventos esportivos, a cidade investiu mais de 4,5 bilhões de dólares em seu sistema de transporte público, que incluiu a extensão de uma linha de metrô, a construção de um VLT e dois corredores de BRT que se estendem por aproximadamente 108 quilômetros. O Capítulo 1 fornece uma descrição da nova infraestrutura de transporte e seus potenciais efeitos nos tempos de deslocamento. Os tempos de deslocamento (na ausência dos investimentos) são calculados usando metodologia de regressão random forest e dados de tempos de deslocamento de 2011 e 2018. As estimativas sugerem que a nova infraestrutura reduziu significativamente os tempos de viagem. Os capítulos restantes exploram duas metodologias diferentes para estimar os impactos dos investimentos em transporte. O Capítulo 2 utiliza as datas de anúncio e inauguração das novas estações de BRT e metrô na cidade do Rio de Janeiro para investigar os efeitos da expansão da infraestrutura de transportes no crescimento e reorganização da atividade econômica. Os endereços das empresas foram georeferenciados para construir um painel com informações sobre número de empresas e empregos por célula de 100 metros quadrados de 2006 a 2016. Aplicando uma metodologia de diferenças em diferenças, eu estimo os efeitos heterogêneos da expansão do transporte de acordo com as características dos trabalhadores e da indústria. Todos os efeitos são obtidos para oito diferentes anéis de distância de 250m a 2km. O Capítulo 3 tem como objetivo medir os efeitos da infraestrutura de transporte sobre os salários, a produtividade e o bem-estar da cidade, investigando impactos heterogêneos para trabalhadores com alto e baixo nível de qualificação. Para responder a essas perguntas, eu construo um extensa base de dados para a Região Metropolitana do Rio de Janeiro, que combina informações sobre residência e emprego para cada grupo de trabalhadores dentro de cada área de ponderação do Censo 2010. Para medir os efeitos de equilíbrio geral, eu desenvolvo um modelo de estrutura interna de cidade que possui trabalhadores heterogêneos e diferentes externalidades de produção para cada grupo de trabalhador. Eu estimo os parâmetros estruturais usando o método de momentos. Por fim, realizo exercícios contrafactuais para avaliar os impactos da recente expansão da infraestrutura de transporte no Rio de Janeiro usando os tempos de viagem de 2018 coletados do API do Google Maps e os tempos de viagem na ausência dos investimentos (computados no primeiro capítulo). Resultados mostram que os investimentos de transporte levaram a menor concentração residencial e maior concentração de empregos. Melhores serviços de transporte permitem que os cidadãos trabalhem em locais de alta produtividade e morem em locais de alta amenidade, o que aumenta o bem-estar de todos os trabalhadores. Entretanto, os benefícios não são divididos igualmente. Os trabalhadores altamente qualificados se beneficiam duplamente, uma vez que têm maiores benefícios de economias de aglomeração e, consequentemente, são capazes de pagar por custos mais altos de moradia. Ademais, as áreas no entorno das novas estações tiveram um aumento na atividade econômica. A maior parte do impacto é caracterizada por pequenas empresas, dos setores de comércio e serviços. Além disso, a maior parte da força de trabalho empregada por essas empresas é pouco qualificada. / [en] This dissertation assesses the aggregate and distributional effects of the recent transport infrastructure expansion in Rio de Janeiro (Brazil) triggered by 2014 Football World Cup and 2016 Olympic Games. In preparation for the sports events, the city invested more than 4.5 billion dollars in its public transport system, which included the extension of a subway line, the construction of a light-rail system and two BRT corridors that stretch approximately 108 kilometers. Chapter 1 provides a description of new transport infrastructure and estimates its potential effects on commuting times. I compute travel times in the absence of the investments using random forest regression methodology and data from 2011 and 2018 travel times. Estimates suggest that the new infrastructure significantly reduced travel times. The remaining chapters explore two different methodologies to account for the impacts of the transport investments. Chapter 2 explores the timing of announcement and inauguration of new BRT and subway stations in Rio de Janeiro City to investigate the effects of the expansion of transport infrastructure on growth and reorganization of economic activity. Firm s addresses were geocoded to construct a panel data set that contains information on number of firms and jobs per 100 meter s grid cell from 2006 to 2016. Applying a difference-in-differences methodology on this novel data set, I estimate the heterogeneous effects of the transport expansion according to workers characteristics and industry. All effects are obtained for eight different distance rings ranging from 250m to 2km. Chapter 3 aims to measure the effects of transportation infrastructure on the city s wages, productivity and welfare, investigating heterogeneous impacts for high and low skilled workers. To answer these questions, I construct an extensive database for the Rio de Janeiro Metropolitan Area that combines information on residence and employment for each skill group inside each city block. In order to measure general equilibrium effects, I develop a model of internal city structure that features heterogeneous workers and production externalities across worker s skill levels. I estimate structural parameters using generalized method of moments. Finally, I perform contrafactual exercises to assess the impacts of the recent transport infrastructure expansion in Rio de Janeiro using 2018 travel times collected from Google Maps API and travel times computed in the first chapter. Results show that connecting new areas to the central business district results in lower residential concentration and higher employment concentration. The improvement of transportation services allows citizens to work in high productivity locations and live in high amenity locations, which leads to higher overall welfare. Nevertheless, benefits are not evenly split. High-skilled workers benefit twice since they have higher benefits from agglomeration and, consequently, they are able to pay for higher residential prices from lower commuting costs. Moreover, areas in the vicinity of the new transport stations saw an increase in economic activity. The bulk of the impact is characterized by small firms, from the commerce and service sectors. Additionally, most of the workforce employed by these firms are low-skilled.

[pt] O rápido processo de urbanização das cidades ao redor do mundo está causando diversas consequências em suas estruturas. As urbes não foram planejadas para suportar esse grande número de habitantes, logo causando dificuldades socioeconômicas para sua população, além de problemas de infraestrutura urbana. Essa grande concentração de mentes criativas vivendo nas áreas urbanas levou também a um novo fenômeno, a Revolução digital, que é caracterizada pelo avanço tecnológico, o qual possibilita a quase instantânea conexão entre as pessoas e os dispositivos. Desse modo, nasce a temática cidades inteligentes que busca solucionar os problemas das urbes atuais com o auxílio das ferramentas tecnológicas, que surgiram com a revolução digital. Esta pesquisa teve como objetivo realizar um diagnóstico sobre a inteligência do município de Curitiba, além de propor diretrizes gerais e projetos na área de mobilidade urbana para que a cidade se desenvolva e se torne mais smart. A metodologia utilizada dentro dessa dissertação foi: realizar uma revisão bibliográfica sobre o tema cidades inteligentes; analisar detalhadamente a urbe de Curitiba; entender a inteligência de Curitiba a partir da população (entrevistas); e traçar novas diretrizes e projetos. O trabalho mostrou, como resultado, que a urbe de Curitiba está caminhando para se tornar uma smart city no futuro, graças a suas diversas inciativas que visam um desenvolvimento sustentável e uma ótima qualidade de vida para a população. Atualmente, o município ainda tem alguns pontos a melhorar, os quais devem ser repensados com novos projetos e estratégias conectadas às existentes. / [en] Cities play a key role in economic, social, and environmental spheres. It is noticeable that they are experiencing a rapid population increase due to industrialization and globalization (Mori and Christodoulou, 2012; Rocha, 2021). However, this population increase is causing several consequences in its urban and natural structures, such as lack of jobs, poor quality of the health system, increased urban violence, mobility problems, environmental pollution, etc. (Silva and Travassos, 2008). Along with this growth, it is observed that over the last decade technological advances have emerged and the internet has become a reality. Thus, starting the digitization of cities (Gonçalves, 2018). Therefore, in order to solve the problems of the cities reported above, seeking more sustainable answers, together with the evolution of technology and information, the theme called smart city emerged (Nadal, 2020). There are several literary definitions for the concept of a smart city, and an analysis of them was done throughout the work. Which, it can be observed that the two main types of intelligent towns addressed by theorists are: the one that deals with the life quality of the inhabitants and the resolution of current urban problems; and the one dealing with the use of ICT to manage the municipality. (Hollands, 2008). It is also possible to understand that the most current authors have characterized a smart urban area according to the life quality approach, which will be portrayed in this research. It is observed that a current smart city is not composed only of technology. It is just a tool for the full and sustainable development of the town, through the participation of society, and decision-making always together with the ultimate purpose of a municipal of excellence for its inhabitants.