La redéfinition des conditions d’exercice de la souveraineté aérienne des États membres, par un transfert progressif de compétences au profit de l’Union européenne, ne peut être analysée uniquement en termes de dépossession et de réduction de leur puissance individuelle. Les compétences aériennes confiées à l’Union permettent l’affirmation de l’ensemble européen sur la scène internationale. Ce processus, mouvant et encore inachevé, se traduit par une prise en compte accrue de la spécificité européenne en matière d’aviation civile. Malgré des réticences certaines émanant aussi bien des États membres que des États tiers, l’Union s’érige progressivement au rang d’acteur de poids, capable d’influencer le contenu normatif du droit aérien contemporain, de la même manière que le font les puissances aériennes traditionnelles et notamment les États-Unis. Ces nouvelles tendances, révélatrices de la souplesse et de la plasticité de la convention de Chicago, permettent de dresser des perspectives quant aux possibles évolutions futures de l’ordre international de l’aviation civile. / The way in which the Member States have redefined the conditions regarding how they exercise their air sovereignty, by progressively transferring power to the European Union, cannot be viewed solely as them removing and reducing their individual powers. The powers conferred to the European Union in aviation matters are resulting in an affirmation of the international role of Europe as a whole. This on-going, and as yet incomplete process, may be seen in a greater recognition of the specific European aspect regarding Civil Aviation. In spite of the hesitance of Member States and non-member States, the European Union has progressively taken its place among the key players, able to influence developments in modern aviation law, in the same way as other established aviation authorities and especially the United States. These new trends reveal the flexibility and elasticity of the Chicago Convention and the potential future developments in International Civil Aviation.

La présente étude a analysé l’évolution de l’Administration Canadienne de la Sureté du Transport Aérien (ACSTA) depuis sa mise en place jusqu’aujourd’hui, ainsi que les acteurs individuels ou institutionnels impliqués dans ce processus. L’ACSTA gravite dans un champ organisationnel ‐ensemble d’organisations qui constituent un domaine reconnu de la vie institutionnelle (DiMaggio et Powell, 1983)-­ au sein duquel agissent différents acteurs qui ont influencé non seulement sa création, mais qui ont continué à jouer un rôle important tout au long de son évolution. Nous avons défini le champ de la sûreté aérienne et au sein de celui‐ci, nous avons analysé les mécanismes institutionnels, tout en identifiant et définissant le rôle des différents acteurs en présence. Il ressort de nos analyses que principalement deux types de contraintes institutionnelles (DiMaggio et Powell, 1983) ont influencé la création et le développement de l’ACSTA. Premièrement, mis à part les contraintes coercitives émanant de la règlementation internationale de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale, il apparait que d’autres contraintes du même type proviennent du gouvernement américain, par le biais de pressions visant à la mise en place de mesures sécuritaires, tant au moment de la création que tout le long de l’évolution de l’organisation. Il est à noter, cependant, le rôle du terrorisme et des tentatives d’attentat comme provocant de telles contraintes. Deuxièmement, nous avons identifié des contraintes du type normatif, c’est-à‐dire celles qui proviennent des valeurs, des normes et du bagage professionnel lié à la sécurité et à la sureté aérienne. Il apparait que les contraintes normatives agissent constamment alors que les contraintes coercitives surgissent ponctuellement tout au long de la période analysée. / This study analyzed the evolution of the Canadian Air Transport Security Administration (CATSA) since its creation up to today, as well as the individual and / or institutional actors implied in this process. CATSA gravitates in an organizational field ‐the group of organizations that constitute a recognized area of institutional life (DiMaggio and Powell, 1983)- in which different actors, who not only influenced its creation, continued to play an important role all along its evolution. We have defined the air transport security field and within, we have analyzed the institutional mechanisms while identifying and defining the role of the different actors. Our analysis suggests that mainly two types of institutional isomorphisms (DiMaggio and Powell, 1983) have influenced the creation and the evolution of CATSA. Besides the coercive constraints coming from the International Civil Aviation Organization’s international regulation, it appears that other similar pressures emanate from the government of the United States by the means of coercive isomorphism, aiming the establishment of security measures all along CATSA’s evolution. It should be noted, however, the role of terrorists and their attempts to attack, as the catalyst actors and events of such coercive isomorphism. Second of all, we have also identified normative pressures originating from the values and standards from the professional network, or branch, linked to air transport security. It appears that the normative pressures appear regularly, while the coercive pressures emerge punctually all along the analyzed time period.

Pour réglementer les activités de navigation civile internationale, aérienne et maritime, les États ont choisi d’agir au moyen de deux institutions spécialisées du système des Nations Unies. L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) et l’Organisation maritime internationale (OMI) ont été investies du pouvoir de superviser l’élaboration de règles techniques applicables à ces matières. De façon générale, les règles adoptées par ces Organisations doivent, pour prendre effet, être acceptées par les États, sous diverses formes (tacites ou expresses, collectives, voire individuelles). Leur application est tributaire d’actes unilatéraux des États, qui agissent parfois collectivement, étant souvent amiablement contrôlés par l’OACI ou l’OMI. Derrière une apparente clarté, se dissimulent des zones d’ombre. Outre, la situation des tiers et des personnes privées, et les rapports entre l’ordre international et les ordres juridiques étatiques, la nature de ces institutions normatives interroge. Y voir des autorités normatives agissant sur le fondement de pouvoirs constitués serait, en effet, ignorer le jeu incessant de la volonté des États, qui, partout là où il étire les pouvoirs de l’institution, montre l’irréductible liberté contractuelle et constituante de ces mêmes États. Le degré de centralisation de ces systèmes s’effacerait sous le constat que leur effectivité repose sur la volonté même de leurs sujets, plus ou moins tenue par des nécessités techniques, ce qui n’est pas sans conséquences pratiques. / In order to regulate the international civil navigation (air and maritime), the States have chosen to act through two specialized United Nations agencies. Hence they confered the International Civil Aviaton Organization (ICAO) and the International Maritime Organization (IMO) the power to oversee the elaboration of technical rules relevant to this field. In general, the rules adopted by these organizations require various forms of States acceptance to be effective (i.e. express or implied, collective or individual forms). Their implementation depends on unilateral acts of States, that can sometimes act sometimes collectively. And the States are often amicably controlled by the ICAO or the IMO. Behind the apparent clarity, lay some gray areas. Beyond the situation of third and private individuals, and the relationship between international order and national legal systems, one can wonder about the nature of these normative institutions. These could be perceived as normative authorities acting on the basis of an established power. However, this interpretation would ignore the incessant game of States’ will. Whenever the will of the States stretches the power of the institution, the irreducible constituent and contractual freedom of the States appears. The degree of centralization of these systems would be blurred by the observation that their effectiveness depends on the willingness itself of their subjects, which is more or less held by technical necessities, and that would not be without practical consequences.

Les activités basées sur l'exploitation de données vidéo se sont développées de manière fulgurante ces dernières années. En effet, non seulement avons-nous assisté à une démocratisation de certaines de ces activités, telles que la vidéo-surveillance, mais également à une diversification importante des applications opérationnelles (e.g. suivi de ressources naturelles, reconnaissance aérienne et bientôt satellite). Cependant, le volume de données vidéo généré est aujourd'hui astronomique et l'efficacité des activités correspondantes est limitée par le coût et la durée nécessaire à l'interprétation humaine de ces données vidéo. Par conséquent, l'analyse automatique de flux vidéos est devenue une problématique cruciale pour de nombreuses applications. Les travaux réalisés dans le cadre de cette thèse s'inscrivent dans ce contexte, et se concentrent plus spécifiquement sur l'analyse automatique de vidéos aériennes. En effet, outre le problème du volume de données, ce type de vidéos est particulièrement difficile à exploiter pour un analyste image, du fait des variations de points de vue, de l'étroitesse des champs de vue, de la mauvaise qualité des images, etc. Pour aborder ces difficultés, nous avons choisi de nous orienter vers un système semi-automatique permettant d'assister l'analyste image dans sa tâche, en suggérant des zones d'intérêt potentiel par détection de changements. Plus précisément, l'approche développée dans le cadre de cette thèse cherche à exploiter les données disponibles au maximum de leur potentiel, afin de minimiser l'effort requis pour l'utilisateur et de maximiser les performances de détection. Pour cela, nous effectuons une modélisation tridimensionnelle des apparences observées dans les vidéos de référence. Cette modélisation permet ensuite d'effectuer une détection en ligne des changements significatifs dans une nouvelle vidéo, en identifiant les déviations d'apparence par rapport aux modèles de référence. Des techniques spécifiques ont également été proposées pour effectuer l'estimation des paramètres d'acquisition ainsi que l'atténuation des effets de l'illumination. De plus, nous avons développé plusieurs techniques de consolidation permettant d'exploiter la connaissance a priori relative aux changements à détecter. L'intérêt de notre approche de détection de changements est démontré dans ce manuscrit de thèse, par la présentation des résultats issus de son évaluation minutieuse et systématique. Cette évaluation a été effectuée à l'aide de données réelles et synthétiques permettant d'analyser, d'une part la robustesse de l'approche par rapport à des perturbations réalistes (e.g. bruit, artefacts de compression, apparences et effets complexes, etc), et d'autre part la précision des résultats en conditions contrôlées.

La présente étude a analysé l’évolution de l’Administration Canadienne de la Sureté du Transport Aérien (ACSTA) depuis sa mise en place jusqu’aujourd’hui, ainsi que les acteurs individuels ou institutionnels impliqués dans ce processus. L’ACSTA gravite dans un champ organisationnel ‐ensemble d’organisations qui constituent un domaine reconnu de la vie institutionnelle (DiMaggio et Powell, 1983)-­ au sein duquel agissent différents acteurs qui ont influencé non seulement sa création, mais qui ont continué à jouer un rôle important tout au long de son évolution. Nous avons défini le champ de la sûreté aérienne et au sein de celui‐ci, nous avons analysé les mécanismes institutionnels, tout en identifiant et définissant le rôle des différents acteurs en présence. Il ressort de nos analyses que principalement deux types de contraintes institutionnelles (DiMaggio et Powell, 1983) ont influencé la création et le développement de l’ACSTA. Premièrement, mis à part les contraintes coercitives émanant de la règlementation internationale de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale, il apparait que d’autres contraintes du même type proviennent du gouvernement américain, par le biais de pressions visant à la mise en place de mesures sécuritaires, tant au moment de la création que tout le long de l’évolution de l’organisation. Il est à noter, cependant, le rôle du terrorisme et des tentatives d’attentat comme provocant de telles contraintes. Deuxièmement, nous avons identifié des contraintes du type normatif, c’est-à‐dire celles qui proviennent des valeurs, des normes et du bagage professionnel lié à la sécurité et à la sureté aérienne. Il apparait que les contraintes normatives agissent constamment alors que les contraintes coercitives surgissent ponctuellement tout au long de la période analysée. / This study analyzed the evolution of the Canadian Air Transport Security Administration (CATSA) since its creation up to today, as well as the individual and / or institutional actors implied in this process. CATSA gravitates in an organizational field ‐the group of organizations that constitute a recognized area of institutional life (DiMaggio and Powell, 1983)- in which different actors, who not only influenced its creation, continued to play an important role all along its evolution. We have defined the air transport security field and within, we have analyzed the institutional mechanisms while identifying and defining the role of the different actors. Our analysis suggests that mainly two types of institutional isomorphisms (DiMaggio and Powell, 1983) have influenced the creation and the evolution of CATSA. Besides the coercive constraints coming from the International Civil Aviation Organization’s international regulation, it appears that other similar pressures emanate from the government of the United States by the means of coercive isomorphism, aiming the establishment of security measures all along CATSA’s evolution. It should be noted, however, the role of terrorists and their attempts to attack, as the catalyst actors and events of such coercive isomorphism. Second of all, we have also identified normative pressures originating from the values and standards from the professional network, or branch, linked to air transport security. It appears that the normative pressures appear regularly, while the coercive pressures emerge punctually all along the analyzed time period.

Abstract<p>Since 1999, Very High spatial Resolution satellite data (Ikonos-2, QuickBird and OrbView-3) represent the surface of the Earth with more detail. However, information extraction by multispectral pixel-based classification proves to have become more complex owing to the internal variability increase in the land-cover units and to the weakness of spectral resolution. <p>Therefore, one possibility is to consider the internal spectral variability of land-cover classes as a valuable source of spatial information that can be used as an additional clue in characterizing and identifying land cover. Moreover, the spatial resolution gap that existed between satellite images and aerial photographs has strongly decreased, and the features used in visual interpretation transposed to digital analysis (texture, morphology and context) can be used as additional information on top of spectral features for the land cover classification.<p>The difficulty of this approach is often to transpose the visual features to digital analysis.<p>To overcome this problem region-based classification could be used. Segmentation, before classification, produces regions that are more homogeneous in themselves than with nearby regions and represent discrete objects or areas in the image. Each region becomes then a unit analysis, which makes it possible to avoid much of the structural clutter and allows to measure and use a number of features on top of spectral features. These features can be the surface, the perimeter, the compactness, the degree and kind of texture. Segmentation is one of the only methods which ensures to measure the morphological features (surface, perimeter.) and the textural features on non-arbitrary neighbourhood. In the pixel-based methods, texture is calculated with mobile windows that smooth the boundaries between discrete land cover regions and create between-class texture. This between-class texture could cause an edge-effect in the classification.<p><p>In this context, our research focuses on the potential of land cover region-based classification of VHR satellite data through the study of the object extraction capacity of segmentation processes, and through the study of the relevance of region features for classifying the land-cover classes in different kinds of Belgian landscapes; always keeping in mind the parallel with the visual interpretation which remains the reference.<p><p>Firstly, the results of the assessment of four segmentation algorithms belonging to the two main segmentation categories (contour- and region-based segmentation methods) show that the contour detection methods are sensitive to local variability, which is precisely the problem that we want to overcome. Then, a pre-processing like a filter may be used, at the risk of losing a part of the information. The “region-growing” segmentation that uses the local variability in the segmentation process appears to be the best compromise for the segmentation of different kinds of landscape.<p>Secondly, the features calculated thanks to segmentation seem to be relevant to identify some land-cover classes in urban/sub-urban and rural areas. These relevant features are of the same type as the features selected visually, which shows that the region-based classification gets close to the visual interpretation. <p>The research shows the real usefulness of region-based classification in order to classify the land cover with VHR satellite data. Even in some cases where the features calculated thanks to the segmentation prove to be useless, the region-based classification has other advantages. Working with regions instead of pixels allows to avoid the salt-and-pepper effect and makes the GIS integration easier.<p>The research also highlights some problems that are independent from the region-based classification and are recursive in VHR satellite data, like shadows and the spatial resolution weakness for identifying some land-cover classes.<p><p>Résumé<p>Depuis 1999, les données satellitaires à très haute résolution spatiale (IKONOS-2, QuickBird and OrbView-3) représentent la surface de la terre avec plus de détail. Cependant, l’extraction d’information par une classification multispectrale par pixel devient plus complexe en raison de l’augmentation de la variabilité spectrale dans les unités d’occupation du sol et du manque de résolution spectrale de ces données. Cependant, une possibilité est de considérer cette variabilité spectrale comme une information spatiale utile pouvant être utilisée comme une information complémentaire dans la caractérisation de l’occupation du sol. De plus, de part la diminution de la différence de résolution spatiale qui existait entre les photographies aériennes et les images satellitaires, les caractéristiques (attributs) utilisées en interprétation visuelle transposées à l’analyse digitale (texture, morphologie and contexte) peuvent être utilisées comme information complémentaire en plus de l’information spectrale pour la classification de l’occupation du sol.<p><p>La difficulté de cette approche est la transposition des caractéristiques visuelles à l’analyse digitale. Pour résoudre ce problème la classification par région pourrait être utilisée. La segmentation, avant la classification, produit des régions qui sont plus homogène en elles-mêmes qu’avec les régions voisines et qui représentent des objets ou des aires dans l’image. Chaque région devient alors une unité d’analyse qui permet l’élimination de l’effet « poivre et sel » et permet de mesurer et d’utiliser de nombreuses caractéristiques en plus des caractéristiques spectrales. Ces caractéristiques peuvent être la surface, le périmètre, la compacité, la texture. La segmentation est une des seules méthodes qui permet le calcul des caractéristiques morphologiques (surface, périmètre, …) et des caractéristiques texturales sur un voisinage non-arbitraire. Avec les méthodes de classification par pixel, la texture est calculée avec des fenêtres mobiles qui lissent les limites entre les régions d’occupation du sol et créent une texture interclasse. Cette texture interclasse peut alors causer un effet de bord dans le résultat de la classification.<p><p>Dans ce contexte, la recherche s’est focalisée sur l’étude du potentiel de la classification par région de l’occupation du sol avec des images satellitaires à très haute résolution spatiale. Ce potentiel a été étudié par l’intermédiaire de l’étude des capacités d’extraction d’objet de la segmentation et par l’intermédiaire de l’étude de la pertinence des caractéristiques des régions pour la classification de l’occupation du sol dans différents paysages belges tant urbains que ruraux. / Doctorat en sciences agronomiques et ingénierie biologique / info:eu-repo/semantics/nonPublished

Dans un contexte industriel aéronautique où les problématiques de sécurité constituent un facteur différentiateur clé, l’objectif de cette thèse est de répondre à la problématique ambitieuse de la réduction des accidents de type opérationnel. Les travaux de recherche s’inscrivent dans le domaine des systèmes d’alarmes pour l’évitement de collision qui ne font pas une analyse approfondie des solutions d’évitement par rapport à la situation de danger. En effet, les situations d’urgence en vol ne bénéficient pas à ce jour d’une représentation et d’un guide des solutions associées formels. Bien que certains systèmes d’assistance existent et qu’une partie de la connaissance associée aux situations d’urgence ait pu être identifiée, la génération dynamique d’une séquence de manœuvres sous fortes contraintes de temps et dans un environnement non connu à l’avance représente une voie d’exploration nouvelle. Afin de répondre à cette question et de rendre objective la notion de danger, les travaux de recherche présentés dans cette thèse mettent en confrontation la capacité d’évolution d’un aéronef dans son environnement immédiat avec une enveloppe physique devenant contraignante. Afin de mesurer ce danger, les travaux de recherche ont conduit à construire un module de trajectoires capable d’explorer l’espace en 3D. Cela a permis de tirer des enseignements en terme de flexibilité des manœuvres d’évitement possibles à l’approche du sol. De plus l’elicitation des connaissances des pilotes et des experts d’Airbus Helicopters (ancien Eurocopter) mis en situation d’urgence dans le cas d’accidents reconstitués en simulation a conduit à un ensemble de paramètres pour l’utilisation de la méthode multicritère PROMETHEE II dans le processus de prise de décision relatif au choix de la meilleure trajectoire d’évitement et par conséquent à la génération d’alarmes anti-collision. / In the aeronautics industrial context, the issues related to the safety constitute a highly differentiating factor. This PhD thesis addresses the challenge of operational type accident reduction. The research works are positioned and considered within the context of existing alerting equipments for collision avoidance, who don’t report a thorough analysis of the avoidance manoeuvres with respect to a possible threat. Indeed, in-flight emergency situations are various and do not all have a formal representation of escape procedures to fall back on. Much of operational accident scenarios are related to human mistakes. Even if systems providing assistance already exist, the dynamic generation of a sequence of manoeuvres under high constraints in an unknown environment remain a news research axis, and a key development perspective. In order to address this problematic and make the notion of danger objective, the research works presented in this thesis confront the capabilities of evolution of an aircraft in its immediate environment with possible physical constraints. For that purpose, the study has conducted to generate a module for trajectory generation in the 3D space frame, capable of partitioning and exploring the space ahead and around the aircraft. This has allowed to draw conclusions in terms of flexibility of escape manoeuvres on approach to the terrain. Besides, the elicitation of the Airbus Helicopters (former Eurocopter) experts knowledge put in emergency situations, for reconstituted accident scenarios in simulation, have permitted to derive a certain number of criteria and rules for parametrising the multicriteria method PROMETHEE II in the process for the relative decision-making of the best avoidance trajectory solution. This has given clues for the generation of new alerting rules to prevent the collisions.

La recherche d'une mesure mondiale et corrective des émissions de gaz à effet de serreafin de réduire l'impact de l'activité aérienne internationale sur les changements climatiques a étéconfrontée à l'émergence d'obstacles, sous forme de conflits de normes, liés au défi général del'interaction entre le droit international de l'aviation civile, le droit international des changementsclimatiques et le droit de l'Union européenne. La conciliation des normes matérielles etinstitutionnelles concernées, sur la base d'une interprétation évolutive de la convention de Chicago,est alors apparue comme l'unique solution pour remédier aux situations conflictuelles constatées.Le recours à cette démarche interprétative maintient néanmoins un climat d'insécurité juridique etpose la question des limites à l'adaptation du droit international de l'aviation civile au défi d'uneprotection du climat mondial. Ce travail d'analyse vise alors à démontrer qu'un recours à cettedémarche interprétative n'est pas toujours nécessaire et qu'une application rigoureuse de ladistinction intrinsèque au droit international de l'aviation civile séparant le domaine de lanavigation aérienne du domaine du transport aérien international est la clef du problème. Ellepermet en effet de proposer une solution corrective respectueuse des ordres juridiques fonctionnelsconcernés tout en rétablissant un climat de sécurité juridique indispensable au développementsoutenable de l'aviation civile internationale. / Looking for a global and corrective measure to reduce greenhouse gas emissions frominternational civil aviation has been facing legal obstacles. These obstacles took the form ofconflicts of norms linked to the general challenge of the interactions between international aviationlaw, climate change law and the law of the European Union. Using evolutionary interpretation ofthe Chicago Convention in order to reconcile norms of substantive and institutional nature emergedas the best solution. However, this method perpetuates legal uncertainty and poses the generalchallenge of flexibly and elasticity of the Chicago Convention in response to the climate changechallenge. This study examines the above mentioned issues of interactions between legal ordersand provides recommendations to restore legal certainty needed to ensure sustainable developmentof international civil aviation. More specifically, this study reveals the underestimated relevance ofthe ongoing distinction between the legal regimes of air navigation and air transport, which is a keylegal element in the search for a global and corrective solution to the impact of international civilaviation on climate change.

Cette thèse s'inscrit dans l'amélioration de la gestion du trafic aérien. Le vent et la température sont deux paramètres omniprésents, subis, et à l'origine de nombreux biais de prédiction qui altèrent le suivi des trajectoires. Nous proposons une méthode pour limiter ces biais. Le concept "Wind and Température Networking" améliore la prédiction de trajectoire en utilisant le vent et la température mesurés par les avions voisins. Nous détaillons les effets de la température sur l'avion, permettant sa prise en compte. L'évaluation du concept est faite sur 8000 vols. Nous traitons du calcul de trajectoires optimales en présence de vent prédit, pour remplacer les actuelles routes de l'Atlantique Nord, et aboutir à des groupes de trajectoires optimisées et robustes. Dans la conclusion, nous présentons d'autres champs d'applications du partage de vents, et abordons les besoins en nouvelles infrastructures et protocoles de communication, nécessaires à la prise en compte de ce nouveau concept. / This thesis is related to air traffic management systems current changes. On the ground and in flight, trajectory calculation methods and available data differ. Wind and temperature are two ubiquitous parameters that are subject to and cause prediction bias. We propose a concept to limit this bias. Our "Wind and Temperature Networking" concept improves trajectory prediction, using wind and temperature information from neighboring aircraft. We detail the effects of temperature on the aircraft performances, allowing for temperature to be taken into account. The concept evaluation is done on 8000 flights. We discuss the calculation of optimal trajectories in the presence of predicted winds, to replace the current North Atlantic Tracks, and to provide optimized and robust groups of trajectories. The conclusion of this thesis presents other fields of wind sharing applications, and addresses the need for new telecommunications infrastructures and protocols.