Les Hauts-de-Seine constituent, depuis leur création en 1964, la place forte de la droite francilienne. L’enjeu politique est de taille, car ce « département-métropole » est souvent qualifié de « département le plus riche de France après Paris ». A l’image du pôle de La Défense, devenu le premier quartier d’affaires d’Europe, les Hauts-de-Seine ont connu ces dernières décennies de profondes transformations urbaines et d’importants bouleversements sociologiques et économiques. L’analyse géopolitique s’avère fructueuse pour comprendre ces mutations. En effet, elles sont étroitement liées à un ensemble de stratégies territoriales dont le but est le contrôle politique des Hauts-de-Seine. La droite a donc imaginé, mis en place et développé un système géopolitique local très efficace, que nous avons nommé la « banlieue bleue » et qui, par bien des aspects, constitue le double inversé de la banlieue rouge. Dans un premier temps, cette thèse montre la formation géopolitique de la « banlieue bleue » des Hauts-de-Seine. Puis, elle s’intéresse au fonctionnement et aux acteurs du système géopolitique local en insistant sur la dimension éminemment géopolitique des politiques publiques d’aménagement urbain qui ont transformé la physionomie des villes du département. Elle revient enfin sur les rivalités de pouvoirs à l’échelle métropolitaine. Face au risque d’absorption des départements de petite couronne dans la nouvelle Métropole du Grand Paris, le département développe un projet géopolitique d’envergure, la fusion des Hauts-de-Seine et des Yvelines, qui, si elle aboutit, ferait de ces deux départements une « banlieue bleue » XXL. / Since they were created in 1964, the Hauts-de-Seine have been a stronghold of the Ile-de-France's right wing. The political stakes are high as this 'departement-metropole' is often qualified as the second richest after Paris. Like the hub of La Defense, which has become Europe's first business centre, the Hauts-de-Seine have lately undergone deep sociological and economical changes as well as consequent urban transformations. The geopolitical analyse proves itself meaningful to understand these mutations. They indeed are tightly connected to a set of territorial strategies, the aim of which is the political control of the Hauts-de-Seine. The right-wing thus contrived, set up and developped a local geopolitical system which, to many aspects, is the mirror image of the red suburb. This dissertation first shows how the Hauts-de-Seine's blue suburb was organized. It then focuses on how the actors of the local geopolitical system operate by insisting on the outstanding geopolitical dimension of the public policies of the urban planning and on how this transformed the aspect of the department's cities. It also focuses on the competition for power at a metropolitan scale. Confronted to the risk of being assimilated by the Greater Paris, the departement is developping a large-scale geopolitical project, the merging between the Hauts-de-Seine and the Yvelines which, if put in practice, would make these suburbs a major blue suburb.

Le changement d’approche de la conservation de la nature est à l’oeuvre, et se manifeste aujourd'hui à travers des politiques fondées sur le concept scientifique de réseau écologique. Celui-ci est considéré comme l’expression du « troisième temps de la conservation », en ce qu’il vient compléter les approches antérieures de la nature, centrées prioritairement sur la création d’aires protégées. Le réseau écologique doit permettre de répondre plus efficacement aux enjeux de maintien de la biodiversité : il met l’accent sur le besoin d’établir des corridors entre les habitats naturels, afin de favoriser la mobilité et le brassage des populations animales et végétales. En France, la trame verte et bleue (TVB) est un nouvel objet politique publique qui concrétise cette approche dynamique de la conservation. La thèse porte sur le processus de territorialisation de la TVB, à travers une méthode par études de cas. L’objectif central de ce travail est d’examiner les effets de la TVB sur la mise en oeuvre de l’action publique, en considérant celle-ci comme un vecteur potentiel de changement des politiques de protection de la nature et/ou des politiques d’aménagement. Ces politiques sont respectivement étudiées aux échelles régionale et locale. / The change of approach in the conservation of nature is at work, embodied today by policies based on the scientific concept of ecological network. This concept is the expression of the "third step of conservation", complementing previous approaches, mainly focused on creating protected areas. The ecological network should provide better responses to the challenges of maintaining biodiversity: it emphasizes the need to set up bridges between natural environments, to stimulate mobility and mixing of plant and animal populations. In France, the green and blue infrastructure (TVB) is a new public policy entity, which materializes this dynamic approach to conservation. The thesis covers the process of territorialization of TVB, using a case study based methodology. The core of this work is to assess the effects of TVB on public policies, considering it a potential game changer in nature conservation policies and/or land-planning policies. These policies are studied at both regional and local scales.

Apparue dans l’arrêt fondateur Teckal de la Cour de justice de l’Union européenne, l’exception « in house » l’une des sources de dérogation à l’application du droit de la commande publique. A l’origine essentiellement prétorien, ce procédé juridique revient à dispenser certains pouvoirs adjudicateurs des obligations de publicité et de mise en concurrence qui caractérisent le droit de la commande publique, lorsque ceux-ci entendent confier un activité, ou déléguer une mission, à un prestataire sur lequel ils exercent un contrôle analogue à celui qu’ils exercent sur leurs propres services, et qu’en retour, ce prestataire réalise plus de 80% de son activité avec le pouvoir adjudicateur qui le contrôle. Le prestataire, bien qu’extérieur à l’administration est alors assimilé à l’un de ses service propres, si bien que la mission est considéré comme réalisée « en interne », d’où l’expression « in house ». / No summary available

Encore méconnu il y a une trentaine d’années, le transport de marchandises en ville connaît aujourd’hui un essor scientifique incontestable, sous la tutelle d’instances nationales et internationales. Le sujet émerge aujourd’hui comme un enjeu d’autant plus fort que les modes de consommation et de gestion logistique restructurent les flux de biens et impactent la durabilité des villes. Pour autant, il semblerait que l’aménageur peine à se saisir à l’échelle locale de cette nouvelle thématique. Elément essentiel au fonctionnement du système urbain, le transport de marchandises reste ainsi un élément généralement ignoré par les décideurs publics, s’il n’est pas vécu comme une manifestation néfaste de l’activité urbaine.Dans cette thèse nous examinons, à l’échelle des collectivités territoriales l’intégration d’une thématique encore considérée comme faiblement structurante pour l’aménageur public. Si le transport de marchandises en ville a nécessité au début des années 1990 une conceptualisation différente du transport de fret interurbain, ce sujet exige également une adaptation spécifique aux enjeux que se pose l’aménageur. En ce sens nous, discutons les bases conceptuelles permettant de passer d’une approche technique et statistique du transport à la mobilité urbaine des marchandises pour englober les dynamiques du système urbain des « marchandises ». A travers neuf agglomérations françaises, nous confrontons les dispositifs stratégiques d’aménagement aux spécificités de la mobilité urbaine des marchandises et les conflits et incohérences qui en découlent. Nous développons par la suite le cas lyonnais pour illustrer les dynamiques et interactions territoriales complexes qui sous-tendent la mobilité urbaine des marchandises et l’évolution ainsi que les limites de la prise en compte de cette thématique. Enfin, pour discuter les effets de ces modes d’(in)action sur l’environnement urbain nous détaillons le processus d’intégration opérationnelle de la mobilité des marchandises dans deux opérations d’aménagement emblématiques de la ville de Lyon, le projet Lyon-Confluence et la rue Garibaldi.Malgré l’existence d’outils de mesure et d’action, nous montrons que la mobilité urbaine des marchandises est une thématique encore illégitime, en conflit avec le processus d’aménagement classique. Dans ce contexte les techniciens spécialistes du sujet se retrouvent marginalisés du processus d’aménagement mais servent toutefois d’alibi technique et politique pour afficher les capacités de réflexions de la collectivité sur une thématique complexe. / Still widely unexplored thirty years ago, urban freight transport is now undergoing an indisputable scientific development under the tutelage of national and international institutions. This subject now emerges as a substantial issue since consumers’ behaviours and supply chain management evolutions strongly impact cities’ sustainability. However, it seems that urban planners hardly take this new topic into account on a local level. Although it is an essential function of the urban system, freight transport remains widely unregarded by public decision makers, when it is not considered as a negative consequence of urban activity.This thesis focuses on the integration of a subject envisioned as poorly structuring for urban planners, studied here at the local authorities’ level. In the 1990s the necessity emerged for urban freight transport to be conceptualised in a way that differed from interurban freight transport. We now also consider that this subject needs to be specifically adapted to suit urban planners’ issues and we discuss the conceptual bases necessary to shift from a technical and statistical approach of transport to a view of urban freight mobility encompassing the dynamics of the “urban freight” system. Relying on the examples of nine French conurbations, we then confront urban planning policies to the specificities of urban freight mobility and describe the resulting conflicts and inconsistencies. We then develop the case of Lyons to illustrate the complex territorial dynamics and interactions underlying urban freight mobility and provide an analysis of how the actors’ awareness of this topic has evolved and to what extent it can be raised. Finally, in order to study the effects the (in)actions of city planners on urban environment we detail the process of integration of freight mobility through two urban development operations in Lyons, the “Lyon Confluence” project and the Garibaldi street project.Despite the existence of measuring and action tools, we show that urban freight mobility is still an illegitimate subject, at odds with mainstream urban planning. In this context, freight specialists in local authorities are largely kept away from the planning process, but are exposed and used as an alibi to demonstrate the capacity of public authorities to work on a complex subject.

La thèse s’intéresse aux enjeux de maîtrise de la croissance urbaine au travers du modèle de Ville Compacte et de sa caractéristique spatiale clé : la densité. Ce travail de doctorat s’inscrit dans une démarche théorique, méthodologique et empirique. Premièrement, la thèse replace la densité dans les modèles de microéconomie urbaine relatifs aux choix de localisation des agents. Nous identifions ainsi les différents déterminants de la localisation résidentielle (centre d’emploi, aménités, service résidentiel) et analysons l’organisation spatiale – dense ou dispersée – qui en découle. De plus, la thèse ne considère pas uniquement une densité mais des densités urbaines telles des densités de contenu (population, emploi) et de contenant (bâti). Elle met ainsi en évidence divers enjeux méthodologiques associés au traitement et à l’analyse des densités urbaines et propose une mesure plus juste de l’intensité de l’occupation de l’espace, le ratio de densité net. Pour illustrer ces résultats, deux études empiriques portant sur le Grand Dijon sont réalisées. La première consiste en une typologie des quartiers dijonnais qui met en relation les déterminants théoriques de choix de localisation et les types et niveaux de densités urbaines. La seconde étude empirique s’intéresse aux conditions d’acceptabilité des densités urbaines par les individus. Elle consiste en une évaluation hédonique appliquée au prix du logement qui appréhende la valorisation de la densité perçue (bâti) et de la densité en tant que vecteur d’interactions sociales. La thèse apporte des éclairages sur les conditions de réalisation et d’acceptation des politiques d’aménagement actuelles visant la Ville Compacte. / The thesis is focused on urban growth control challenge through the Compact City model and its key spatial characteristic: the density. This work deals both with a theoretical, methodological and empirical approach. First, we place ourselves in the theoretical framework of Urban Economic addressing agents’ location choices. We mobilize these theories to identify the key determinants of residential location (employment center, spatial amenities, housing’s service) and analyze the spatial organization that follows (dense or spread). This literature leads us to consider different types of density: structural density, population density and social density. This thesis highlights various methodological challenges associated with the treatment and analysis of urban densities and proposes a more accurate measure of the intensity of space occupancy, the net density ratio. To illustrate this results, we realize two empirical studies on the agglomeration of Grand Dijon. The first is a typology on Dijon urban area neighborhoods that links density levels to theoretical determinants of residential location. The second empirical study implements the method of hedonic prices applied to housing. Relying on the methods and tools of spatial econometrics, we estimate the valuation of the density on the Grand Dijon and identify the conditions for its acceptance by individuals. This thesis sheds light on the conditions of realization and acceptance of current planning policies aiming at achieving Compact City.

L’implantation répandue de nouveaux quartiers résidentiels sur le territoire de la périphérie urbaine est en partie responsable de la baisse du couvert végétal et de l’augmentation des surfaces imperméables à grande échelle. Les villes sont maintenant aux prises avec une augmentation constante de la production de ruissellement qu'elles doivent gérer au moyen d’un vaste réseau d’égouts et de canalisations. Des données sur les impacts de ces modèles de quartier résidentiel nous révèlent que cette forme d’habitat provoque la dégradation des milieux naturels et aquatiques. La présente étude vise à mettre à l’épreuve la stratégie d’aménagement de l’Open space design en comparant l’effet de trois situations d’aménagement d’ensembles résidentiels sur le coefficient de ruissellement pondéré (Cp). Les trois situations étudiées sont 1 : le développement actuel tel que conçu par le promoteur, 2 : un scénario de quartier visant la préservation des cours d’eau existants ainsi qu’une réduction des lots et des surfaces imperméables et 3 : un quartier avec des types d’habitation plus denses. Les coefficients pondérés obtenus sont respectivement de 0,50 pour le quartier actuel, de 0,40 pour le scénario 1 et de 0,34 pour le scénario 2. Au terme de cet exercice, il apparaît, d’une part, que la densification du bâti, la nature des surfaces et l’organisation spatiale peuvent concourir à diminuer la production de ruissellement d’un quartier. Cette étude permet de situer l’importance de la gestion du ruissellement dans la planification et l’aménagement du territoire. / The widespread introduction of new residential developments in the urban periphery is partly responsible for declining vegetation cover and a large scale increase in impervious surfaces. Cities are now grappling with a constant increase in runoff, which they have to manage through a vast network of sewers and drains. Data on the impacts of current residential models reveal that this form of development causes the degradation of natural and aquatic environments. The present study aims to test Open space design strategy by comparing the effect of three development situations on the weighted runoff coefficient (Cw). The three situations are 1: the actual development as conceived by the project’s promoter; 2: development aimed at preserving existing streams, reducing lot sizes and impervious surfaces; and 3: a higher-density cluster development plan. The weighted coefficients obtained are 0.50 for scenario 1, 0.40 for scenario 2 and 0.34 for scenario 3. As a result, it appears that the density of the structures, the nature of the surfaces and the spatial organization can all contribute to reducing the runoff in a given area. This study underlines the importance of runoff management in planning and land use.

La nouveauté du droit de l’aménagement résulte du renouveau de son objet et de ses enjeux. L’élargissement des finalités d’urbanisme et les restrictions budgétaires des collectivités locales ont rendu nécessaire l’établissement d’un partenariat avec le secteur privé en matière d’aménagement. La logique induite de la réalisation d’une action ou opération d’aménagement s’est dès lors diffusée au sein de l’urbanisme réglementaire et relègue au second plan son origine policière. La mise de la règle au service du projet d’aménagement et la négociation du financement privé des équipements publics par la conclusion d’un projet urbain partenarial rendent floue la frontière des catégories de l’acte unilatéral et du contrat. Une gouvernance horizontale des rapports entre l’administration compétente et les pétitionnaires tend ainsi à se substituer à une logique de commandement. Toutefois, le régime juridique des concessions d’aménagement est actuellement déterminé, sous l’influence du droit communautaire, par ses procédures de dévolution liées à l’existence d’un risque économique à la charge du concessionnaire. Or, cet état du droit est inadapté à la pratique de l’aménagement d’initiative publique. Le risque est inhérent à l’activité économique d’aménagement et ne peut donc constituer un critère d’identification des « concessions publiques » et des « marchés publics » d’aménagement. La complexité et la flexibilité de l’objet d’aménagement nécessitent une appréhension globale que n’autorise pas l’encadrement jurisprudentiel des modifications des contrats de la commande publique. Cependant, l’assimilation de l’objet de la concession à un service d’intérêt économique général permettrait d’élaborer un régime juridique adéquat. Son enjeu économique et sa procédure de dévolution dépendraient étroitement des obligations de service public mises à la charge de l’aménageur. La dimension économique du traité permettrait d’élaborer un régime juridique d’exécution contractuelle fondé sur les risques d’aménagement. / Because of the renewal of its object and purposes, public planning law has been under some changes. Both the enlargement of town-planning public order’s purposes and the constrictions of local municipalities budgets have rendered compelling the development of partnerships with the private sector. The very logic of planning’s action or operation subsequently infused town-planning law and contributed to the relegation of its regulatory origin. The boundary between unilateral act and contract is getting blurred both by a public norm serving planning project and the negotiation of private funding for public amenities by the conclusion of an urban partnership project. The hierarchical logic pertaining to the relationship between the administrative body and its petitioners progressively shifted as horizontal governance. However, the legal regime of public planning concessions – under the influence of E.U. law – is currently organized by awarding proceedings triggered by the existence of an economical risk. Yet this regime does not suit publicly initiated planning activities. The risk is inherent in every economical planning activity, and, as a consequence, cannot thus discriminate between “planning public concessions” and “planning public contracts”. Both complexity and flexibility of planning projects advocate for a compulsory global understanding that is not permitted by a jurisprudential regulation of the changes in the public procurement agreement. Nevertheless, the legal assimilation of the object of a concession to a service of general economic interest would permit the elaboration of a more suitable legal regime. Its economical purpose and awarding proceeding would strictly rely on the developer’s public service requirements. The economical dimension of the treaty would permit the elaboration of a legal regime of contractual performance based on the risks of planning.

Les aménagements de peine sont devenus le fer de lance d’une politique pénale de lutte contre la récidivefondée sur l’insertion ou la réinsertion des condamnés. Le nombre de mesures qualifiées comme desaménagements de peine n’a jamais cessé de croître au fil du XXe siècle. Pourtant, au fur et à mesure ques’amoncelaient les réformes éparses, aucune réflexion d’ensemble relative aux aménagements de peine n’a eu lieu.Ainsi, la notion d’aménagement de peine n’a jamais été construite alors que la France est sûrement le payseuropéen qui recourt le plus à ces mesures. La France apparaît alors comme le pays le plus fertile en matièred’aménagement de peine avec une variété de mécanismes importante. Cette variété rend nécessaire une théoriegénérale des aménagements de peine dans la mesure où le sens technique de cette notion demeure obscur.Une théorie générale semble le moyen le plus sûr pour tenter de déceler une cohérence parmi les diversesmesures. En ce sens, il ne peut y avoir de théorie générale s’il est impossible d’identifier abstraitement ce qu’estune mesure d’aménagement de peine. En effet, le désordre normatif a effacé les frontières entre les modalitésd’exécution de la peine, les aménagements de peine et les mesures de sûreté. Aussi, le cadre d’une théorie généralepermet de construire la notion même d’aménagement de peine. En outre, la construction d’une notion unitaire doitpermettre d’apprécier la technique unitaire de ces mesures. Ce faisant, la théorie générale restaure une certainelisibilité du droit et met en lumière toute la cohérence d’un système tendant à responsabiliser le condamné. / Sentence adjustment spearheads a new criminal policy of fight against recidivism based on integration orrehabilitation of convicted people. The number of measures qualified as sentence adjustment increased throughoutthe XXe century. However, as scattered reforms kept accumulating, no overall study regarding sentence adjustmenthas taken place. As a result, even though France is surely the European country that uses them the most, the conceptof sentence adjustment has never been constructed. France indeed seems to be the most fertile country regardingsentence adjustment, creating many different mechanisms. Since the technical sense of the notion of sentenceadjustment remains blurry, a general theory of sentence adjustment is necessary.A general theory seems to be the surest way to try to find a coherence among those various measures. Butthere cannot be a general theory if it is not possible to identify abstractly what is a sentence adjustment. Nowadaysthe normative disorder blurred the lines between enforcement of a sentence, sentence adjustment and preventivedetention. Therefore, a general theory would help build the concept of sentence adjustment itself. Besides, theconstruction of a concept would make it easier to assess the one technique behind all those mechanisms. By doingso, the general theory of sentence adjustment would restore some clarity to the law and give all of its consistencyto a system tending to give a sense of responsibility to the convicted.

L’implantation répandue de nouveaux quartiers résidentiels sur le territoire de la périphérie urbaine est en partie responsable de la baisse du couvert végétal et de l’augmentation des surfaces imperméables à grande échelle. Les villes sont maintenant aux prises avec une augmentation constante de la production de ruissellement qu'elles doivent gérer au moyen d’un vaste réseau d’égouts et de canalisations. Des données sur les impacts de ces modèles de quartier résidentiel nous révèlent que cette forme d’habitat provoque la dégradation des milieux naturels et aquatiques. La présente étude vise à mettre à l’épreuve la stratégie d’aménagement de l’Open space design en comparant l’effet de trois situations d’aménagement d’ensembles résidentiels sur le coefficient de ruissellement pondéré (Cp). Les trois situations étudiées sont 1 : le développement actuel tel que conçu par le promoteur, 2 : un scénario de quartier visant la préservation des cours d’eau existants ainsi qu’une réduction des lots et des surfaces imperméables et 3 : un quartier avec des types d’habitation plus denses. Les coefficients pondérés obtenus sont respectivement de 0,50 pour le quartier actuel, de 0,40 pour le scénario 1 et de 0,34 pour le scénario 2. Au terme de cet exercice, il apparaît, d’une part, que la densification du bâti, la nature des surfaces et l’organisation spatiale peuvent concourir à diminuer la production de ruissellement d’un quartier. Cette étude permet de situer l’importance de la gestion du ruissellement dans la planification et l’aménagement du territoire. / The widespread introduction of new residential developments in the urban periphery is partly responsible for declining vegetation cover and a large scale increase in impervious surfaces. Cities are now grappling with a constant increase in runoff, which they have to manage through a vast network of sewers and drains. Data on the impacts of current residential models reveal that this form of development causes the degradation of natural and aquatic environments. The present study aims to test Open space design strategy by comparing the effect of three development situations on the weighted runoff coefficient (Cw). The three situations are 1: the actual development as conceived by the project’s promoter; 2: development aimed at preserving existing streams, reducing lot sizes and impervious surfaces; and 3: a higher-density cluster development plan. The weighted coefficients obtained are 0.50 for scenario 1, 0.40 for scenario 2 and 0.34 for scenario 3. As a result, it appears that the density of the structures, the nature of the surfaces and the spatial organization can all contribute to reducing the runoff in a given area. This study underlines the importance of runoff management in planning and land use.

No description available.