Malfunction in the overhead contact line system is a common cause of disturbances in the train traffic in Sweden. Due to the preventive methods being inefficient, the Swedish Transport Administration has stated the need to develop the railroad maintenance services and has identified Artificial Intelligence (AI) as an important tool for this undertaking.  Light Detection and Ranging (LiDAR) is a remote sensing technology that has been gaining popularity in recent years due to its high ranging accuracy and decreasing data acquisition cost. LiDAR is commonly used within the railroad industry and companies such as WSP collects large amount of data through LiDAR measurements every year. There is currently no reliable fully automatic method to process the point cloud data structure. Several studies propose innovative methods based on traditional machine learning to extract railroad system components from point clouds and have been able to do so with good results. However, these methods have limited applicability in real world problems, as they build upon hand-crafted features based on previous knowledge of the data on which they are applied. Deep learning technology may be a better alternative for the task as it does not require the same amount of human interaction for feature engineering and knowledge about the data in advance.  This thesis investigates if contact line poles can be recognized from LiDAR data with the use of the neural network architecture DGCNN. Data from two Swedish railroad lines, Saltsjöbanan and Roslagsbanan, provided by WSP was used. Point labels were predicted through semantic segmentation from which objects were distinguished using the clustering algorithm DBSCAN. The network was trained and validated on Saltsjöbanan using k-fold cross-validation and was later tested on Roslagsbanan to simulate the application of trained models on an unknown dataset. On point level the network achieved an estimated precision of 0.87 and a recall of 0.89 on the data from Saltsjöbanan and an estimated precision of 0.92 and recall of 0.83 on the data from Roslagsbanan. In the object recognition task, the approach achieved an average precision of 0.93 and recall of 0.998 on the data from Saltsjöbanan and on the data from Roslagsbanan, an average precision of 0.96 and a recall of 1 was achieved, indicating that it is possible to apply this method on railroad segments other than the one the network was trained on. Despite not being accurate or reliable enough on point level to be used for thorough inspection of the contact line system, this approach has various applications in terms of object recognition along Swedish railroads. Future research should investigate how adding additional classes beyond contact line poles would affect the results and what changes can be done to the parameters to optimize the performance. A side-by-side comparison with the current methods and traditional machine learning-based methods would be valuable as well. / Fel i kontaktledningssystemet är en vanlig orsak till störningar i tågtrafiken i Sverige. Då dagens metoder för att förebygga dessa fel är ineffektiva har Trafikverket uttryckt behovet av att utveckla underhållsarbetet av den svenska järnvägen och har identifierat artificiell intelligens (AI) som ett viktigt verktyg i det syftet. Light Detection and Ranging (LiDAR) är en fjärranalysteknologi som har blivit allt mer populär med åren tack vare sin höga mätnoggrannheten och allt billigare datainsamling. LiDAR används regelbundet inom järnvägsindustrin och företag som WSP samlar årligen in stora mängder data med denna teknologi. I dagsläget finns det däremot ingen tillräckligt pålitlig automatisk metod för att segmentera och klassificera punktmoln. Ett flertal studier föreslår lösningar baserade på traditionell maskininlärning för att ta ut järnvägskomponenter ur punktmolnsdata. Eftersom dessa metoder bygger på förkunskap och noga utvecklade funktioner för att hitta mönster i datan är de svåra att tillämpa i verkliga problem. Istället kan djupinlärning som inte kräver samma förkunskap eller noggranna matematiska modellering tillämpas. I det här arbetet identifierades kontaktledningsstolpar ur LiDAR data med hjälp av det neurala nätverket DGCNN. Datan som användes var punktmolnsdata från Saltsjöbanan och Roslagsbanan försedd av WSP. Först klassificerades punkter genom semantisk segmentering och från klassificeringen kunde objekt identifierades genom att tillämpa klusteringsalgoritmen DBSCAN. Nätverket tränades med hjälp av korsvalidering på data över Saltsjöbanan och testades därefter på data över Roslagsbanan för att undersöka om tränade modeller kan tillämpas på andra järnvägslinjer. På datan över Saltsjöbanan uppnådde nätverket en estimerad specificitet på 0.87 och sensitivitet på 0.89 på punktnivå. Motsvarande värden på datan över Roslagsbanan låg på 0.92 och 0.83. Metoden för objektigenkänning uppnådde en genomsnittlig specificitet på 0.93 och sensitivitet på 0.998 på datan över Saltsjöbanan och motsvarande värden på datan över Roslagsbanan låg på 0.96 och 1. Resultatet indikerar att metoden går att tillämpa på andra järnvägslinjer utan specifik träning för dessa.  Trots att metoden inte är träffsäker nog på punktnivå för att användas för grundlig besiktning av kontaktledningssystemet kan den användas för objektigenkänning längs svensk järnväg. Framtida forskning bör undersöka hur resultatet påverkas om ytterligare klasser utöver kontaktledningsstolpar används och vilka förändringar bör göras bland parametrarna för att optimera det undersökta tillvägagångssättet. En utförlig jämförelse mot nuvarande metoder och metoder baserade på traditionell maskininlärning skulle dessutom vara av värde.

This report describes a master thesis in Industrial Design Engineering performed at Kiruna Wagon towards Luleå University of Technology in the spring of 2018. The task of the project is to develop a new locking mechanism to the doors of one of Kiruna Wagons planned product releases, the Side Dumper. To find the ideal solution, an iterative and prototype focused design process is used, which is split up into four main phases. Initially, an immersion into the context of the project is performed, followed by a literature study upon which the theoretical fundament of the project is set. A design specification is stated, which functions as support for design and evaluation during the whole project.   In the ideate phase, existing forces of the unloading station was used as a base for ideation. A large bank of ideas was created, which continuously was diverged and converged by many iteration cycles of designing, evaluation and learning. When five concepts had been developed, their functions needed to be verified in the develop phase, where several challenges arose. These were coped with, mainly through calculations, prototyping and by resetting concepts into solution principles. At last, in the deliver phase two remaining solutions, solution B and solution C, were verified through calculations, CAD-modeling and by a scale-wise functional prototype in steel. The prototype was tested, evaluated and finally delivered to Kiruna Wagon. The report ends with discussion and conclusions about method, process and results, and describes necessary further work for an implementation of the solution. / I denna rapport beskrivs ett examensarbete inom teknisk design som utförts på Kiruna Wagon mot Luleå Tekniska Universitet under våren 2018. Projektet gick ut på att utveckla en ny låsningsmekanism till dörrarna till en av Kiruna Wagons kommande produkter som kallas för Side Dumper. För att hitta den ideala lösningen användes en iterativ och prototypfokuserad designprocess, som delas upp i fyra huvudfaser. Initialt genomfördes en fördjupning i kontexten som rör projektet, följt av en litteraturstudie där den teoretiska grunden för projektet fastställs. En designspecifikation fastslås som fungerar som stöd för design och utvärdering under hela projektet.    I ideate-fasen utnyttjades befintliga krafter på lossningsstationen som en bas för idéarbetet. En stor idébank skapades, som kontinuerligt divergerades och konvergerades genom många iterationscykler av design, utvärdering och lärande. När fem koncept hade utvecklats, behövde deras funktioner verifieras. Detta genomfördes i develop-fasen, där flera utmaningar uppstod. Utmaningarna hanterades huvudsakligen genom beräkningar, prototyper och genom att återställa koncept till lösningsprinciper. Slutligen verifierades två återstående lösningar, lösning B och lösning C, i deliver-fasen genom beräkningar, CAD-modellering och en genom att tillverka en skalenlig funktionell prototyp i stål. Prototypen testades och utvärderades för att slutligen kunna levereras till Kiruna Wagon. Rapporten avslutas med att diskutera och ge slutsatser kring metodval, process och resultat, och beskriver fortsatt arbete för att kunna implementera produkten i framtiden.

The snow galleries along the Iron ore railway line in northern Sweden have had major problems in recent years due to increasingly large snow loads. Despite great efforts reducing the loads by shoveling off the snow, several of the galleries have been damaged. Due to these incidents, the Swedish Transport Administration (TRA) has asked Luleå University of Technology (LTU) to make an evaluation of galleries 4, 9 and 13A in the neighborhood of Vassijauri. TRA has asked for a way to monitor the load on these galleries with a trigger system that gives a warning message when the galleries are exposed to a critical load. Measurement systems have been installed in galleries 9 and 13A during the autumn of 2021 such that the snow load in one mainframe per gallery could be monitored. In this thesis, work has been performed by assessing how much snow load each gallery can handle before it collapses. The restrictions for the project are set based on the drawings that is available from the TRA's information database, BaTMan. A literature study is performed on snow load, how it was changing over the years, both back and forth, how snow load is calculated according to today’s regulations and how the density of the snow affects the intensity of the snow load. The distribution of the snow on the galleries has been performed based on the Eurocodes and National Standards. Models of the galleries in two- dimensional have been created for all frames in all the galleries to find the weakest frame in order to compute the critical load. Some of the frames are not stable when they are analyzed as individual members, therefore the decision was made to also construct 3D models to see how the cobweb effect influenced the galleries' capacity. Before the main frames have reached their full capacity, the secondary construction elements (roof beams) have been damaged and therefore has no major collapse taken place. From the 3D model, it is clear that the secondary construction that lacks capacity. The critical frames are completely different in the 3D model as compared to the 2D model as the stability of the entire gallery changes due to the cobweb effect (the load re-distribution between the neighboring elements, due to both the 3D interaction and the cable link effect) and, as a result, the capacity of the main frames is increased significantly. The study visits to gallery 9 and 13A have been made to gain an understanding on how snow accumulates on and around the galleries and how well the Eurocodes correspond to reality. The pattern shows that the snow drifts from the mountains towards the valley over the galleries, which forms accumulations against the walls. The snow accumulates to a large extent where the galleries geometry changes from high to low angled walls. At locations where the gallery has a wide roof between the grounds, the snow accumulates to a much greater degree compared to the locations with narrow roofs on high-angle walls, see, Figure 73. To be able to improve the model and to obtain more accurate critical loads, it is necessary to review the structures to obtain more precise dimensions, attachments, geometry and exact distances. In the current state, the design plans and descriptions of the galleries are incomplete as modifications and repairs have been made without proper documentation. Hence difficulty arises in the accurate evaluation of their exact capacity. / Snögallerierna längs malmbanan har haft stora problem de senaste åren på grund av stora snölaster. Flera snögallerier har skadats och behövt repareras trots stora insatser av skottning, i samband med snöfall. Trafikverket har efter dessa händelser bett LTU att göra en grundlig utvärdering av gallerierna 4, 9 och 13A. De har efterfrågat ett sätt att följa belastningen av dessa gallerier med ett triggersystem som gör att Trafikverket får ett varningsmeddelande innan gallerierna utsätts för större laster än vad de klarar. Mätsystem har monterats i galleri 9 och 13A under hösten 2021 för att kunna följa snöbelastningen på en huvudram per galleri. I detta examensarbete har ett arbete med att göra en utvärdering av hur mycket snölast varje galleri klarar innan det går sönder. Begränsningarna för projektet är satta utifrån hur mycket information som fanns tillgänglig i Trafikverkets informationsbas BaTMan. En litteraturstudie är gjord på snölast, dess förändring i tid både bakåt och framåt, hur snölasten beräknas enligt regler idag och hur densiteten av snön påverkar för snölastens intensitet. Antaganden om hur mycket snölast varje del av galleriet upptog och dess fördelning gjordes utifrån eurokoder och de nationella standarderna. Modeller av gallerierna i 2D har gjorts för alla ramar i alla gallerierna för att hitta den svagaste ramen och utifrån den ta fram den kritiska lasten. När insikten om att några av ramarna inte är stabila vid enskild analys och att kapaciteten av dessa är extremt låg bestämdes det att modeller i 3D skulle göras för att se om spindelnätseffekten påverkade galleriernas kapacitet. De sekundära konstruktionerna har gett vika innan huvudramarna nått upp till sin fulla kapacitet och därför har hittills har ingen större kollaps skett. I 3D modellen syns det tydligt att det är främst den sekundära konstruktionen som saknar kapacitet. Den kritiska ramen blir en helt annan i 3D modellen än för 2D modellen då stabiliteten för hela galleriet förändras på grund av spindelnätseffekten. Det är tydligt att kapaciteten på ramarna för alla gallerierna ökar på grund av spindelnätseffekten. Studiebesök vid galleri 9 och 13A har genomförts för att få en förståelse för hur snön ackumuleras på och kring gallerierna och hur väl eurokoderna stämmer överens med verkligheten. Det visade sig att snön driver från bergen ner mot dalen över gallerierna vilket bildar driver upp mot väggarna. Snön ansamlas till stor grad där gallerierna ändrar geometriskt form från hög till låg vinkel på väggar. Där galleriet har ett brett tak samlas snön i mycket högre grad än vid smala tak på väggar med hög vinkel, se Figure 73. För att i framtiden kunna göra en bra modell och få fram mer exakta kritiska laster krävs det en noggrann genomgång av alla konstruktioner för att få fram dimensioner, infästningar och exakta avstånd. Den dokumentation som finns på gallerierna idag är ofullständiga, på grund av att reparationer och modifikationer ej har dokumenterats. Detta gör det svårt att göra en noggrann och tillförlitlig utvärdering.

A society that is constantly evolving and growing creates great demands on a well-functioning infraction structure. Railway investments as a transport solution for both passenger and goods transport are the basis for a continued positive development in society. When a new railway line plans today, it has based on long-term forecasts based on future needs for passenger and goods transport. Forecasts have proved in some cases misleading and the need for increased capacity is closer than expected.The study reference project is Norrbotniabanan and is studying that in the case of new construction, it will expand the construction’s works to build the railway's BEST (Rail, Electricity, signal and telecommunication) in the future when the need arises. The Swedish Transport Administration (Trafikverket) has requested the study to be the used as guidelines for future railway projects. Demand for higher capacity has come earlier than expected. Examples of this are the Strängnästunneln and the Ostkustbanan. After 10-15 years have the projects been completed, a parallel track has been built. These projects have investigated in this rapport.In this report, times-, cost and capacity calculation are made and environmental effects have been analyzed for the expansion of construction’s works in the form of railway tunnels and railway bridges. Three cases are studied, namely case1. construction for single track, case 2. construction for double track and case 3. a construction of a parallel single track in the future.Investment calculations have been prepared using the net present value and the final value method. The result is presenting in the form of diagrams showing the percentage increase in construction times and investment costs, as well as a compilation of environmental effects.The result of the report has constituted that it is more profitable to prepare the construction works for greater capacity in new construction compared to an expansion in the future. 29% more in additional investment and 59% longer construction time is required for construction for case 2, 100% more in additional investment and time spent on case 3. According to the investment calculation in this report, it is economically advantageous that additional investment made after 35 years.Keywords: / Sammanfattning Ett samhälle som ständigt utvecklas och växer ställer stora krav på en välfungerande infraktstruktur. Satsningar på järnväg som en transportlösning för både person- och godstransporter är grunden för en fortsatt gynnsam utveckling i samhället. När en ny järnvägslinje planeras idag sker det på grundval av långtidsprognoser som baseras på framtida behov av gods- och persontransporter. Prognoser har i vissa fall visat sig vara missvisande och behovet av ökad kapacitet ligger närmare i tiden än väntat.   Arbetets referensprojekt är Norrbotniabanan och studerar att vid nybyggnation utöka byggnadsverk för att i framtiden när behovet uppstår bygga endast järnvägens BEST (Bana, El, Signal och Tele). Trafikverket har efterfrågat studien för att vara underlag för kommande järnvägsprojekt. Efterfrågan av högre kapacitet har uppkommit tidigare än förväntat. Exempel på detta är Strängnästunneln och Ostkustbanan. Efter 10–15 år att projekten färdigställs har ett parallellt spår byggts. Dessa projekt undersöks i detta arbete.   I detta arbete studeras byggtider, kostnader och kapacitet samt analyseras miljöeffekter för utökning av byggnadsverk i form av järnvägstunnlar och järnvägsbroar. Tre fall studeras, d.v.s. fall.1 byggnation för enkelspårigt byggnadsverk, fall.2 byggnation för dubbelspårigt byggnadsverk vid nybyggnation och fall.3 byggnation av ett parallellt enkelt spårigt byggnadsverk i framtiden.   Investeringskalkyl har upprättats genom nuvärdemetoden och slutvärdemetoden. Resultatet redovisas i form av diagram som visar den procentuella utökningen av byggtider och investeringskostnader samt även en sammanställning av miljöeffekter.   Resultatet av arbetet har konstaterat att det är lönsammare att förbereda byggnadsverk för större kapacitet vid nybyggnation jämfört med en utökning i framtiden, 29 % mer i tillkommande investering och 59 % längre byggtid krävs för fall.2, 100 % mer i tillkommande investering och tidsåtgång för fall.3. Enligt investeringskalkylen i denna rapport är det ekonomisk fördelaktigt att tillkommande investeringen görs om minst 35 år.

Rapportens syfte har varit att uppmärksamma återanvändningspotentialen hos jordmassor och hur resurseffektivitet kan optimeras i projekt Ostlänken samt stora infrastrukturprojekt i allmänhet. Det praktiska syftet med studien är att bidra till en mer hållbar masshantering i projekt Ostlänken. Denna rapport har skrivits i form av en fallstudie med två typfall där triangulering har implementerats i forsknings-metodiken för att kombinera kvalitativa med kvantitativa metoder. Kriterier för rapportens analys-metod är baserad på en samlad effektivitetsbedömning där analyserade kriterier är ekonomi, klimat och risk. Resultatet indikerar att jordmassor som transporteras med semitrailer utanför ett projektområde till en fiktiv deponi-plats är både mer kostsamt och emitterar mer CO2-ekv. jämfört med jordmassor som transporteras med dumper innanför ett projektområde för återanvändningsändamål. Analysen visar att en ökad maxlast i kombination med en kortare sträcka är det mest kostnadseffektiva alternativet. Studien belyser även vikten av att inkludera hela värdekedjan (beställare-konsult-entreprenad) och uppdatera branschens annars konservativa förhållningssätt gällande masshanteringsarbetet. / The purpose of the report is to pay attention to the reuse potential of soil masses in infrastructure projects, specifically the East Link Project and how resource efficiency can be optimized. The practical purpose of the study is to contribute to a more sustainable mass management in the East Link Project. This report has been written in the form of a case study with two types of cases where triangulation has been implemented in the research methodology to combine qualitative with quantitative methods. Criterions for the analytical method of the report are based on an overall efficiency assessment, where analyzed criterions are economy, climate and risk. The result indicates that excavated soil masses that are transported by semi-trailers outside the project area to a fictional landfill are costlier and emit more CO2 equivalents than soil masses that are transported by a dumper truck inside the project area for reuse purposes. The analysis indicates that an increased maximum load in combination with a shorter distance is the most cost-efficient option. The study also highlights the importance of including the entire value chain (client-consultant-contractor) as well as updating the industry's otherwise conservative approach to mass management.

The infrastructure sector is essential for the social development in relation to for example urbanisation, but the infrastructure sector also has a negative impact on the environment. Infrastructure projects are part of the UN SDG and is an important factor regarding sustainable development. It is therefore important to make sure the development of infrastructure projects are sustainable in all phases. This can, among other things, be achieved through a sustainable project management. However, there is no clear systematic frameworkfor how sustainability can be implemented in the project management. This thesis aims to contribute with recommendations regarding how sustainability can be implemented in large infrastructure projects with the specific research question How can the implementation of sustainability in the project management in large infrastructure projects be improved at ÅF?. This thesis has been carried out at ÅF with the sub-project OLP4 as a case study to be able to identify problematic areas and key factors that are important regarding the implementation of sustainability. OLP4 is the subsection Södertälje-Trosa which is a sub-project of the railway The East Link Project in Sweden. The thesis is based on a literature study regarding project management and important factors for implementing sustainability in work process and achieve sustainability project management. This is supplemented by online and internal documents as well as interviews with employees at ÅF/Tyréns and Trafikverket regarding The East Link Project and OLP4.OLP4 is designed by ÅF/Tyréns. It is a big project with 200 employees involved, resulting inseveral meetings and the need for systematic work processes. Sustainability is discussed in OLP4 but the knowledge, sustainability work and sustainability project management can be improved. The main difficulty in implementing sustainability in daily work task, is to break it down into clear guidelines how this can be applied. Based on this study the following conclusions have been reached. To implement sustainability in the project management in large infrastructure projects the project management must be structured. Implementation of sustainability requires also that employees have good knowledge about sustainability and that there is a good culture, structure and communication in the project regarding sustainability. / Infrastruktursektorn är väsentlig för samhällets utveckling i relation till bland annat urbanisering, men har också en negativ påverkan på omgivningen. Infrastrukturprojekt är endel av FN:s hållbarhetsmål och är en viktig faktor för en hållbar utveckling. Det är därför viktigt att se till att infrastrukturprojekt är hållbara genom alla faser. Detta kan bland annat uppnås genom att ha en hållbar projektledning för de olika faserna i ett projekt. Det finns inget systematiskt förhållningssätt till hur man kan implementera hållbarhet i projektledningen för stora infrastrukturprojekt idag. Det här arbetet har målet att bidra med rekommendationer angående hur hållbarhet kan bli implementeras i projektledningen i stora infrastrukturprojekt med den specifika frågeställningen Hur kan implementeringen av hållbarhet i projektledningen för stora infrastrukturprojekt bli förbättrad på ÅF? Det här arbetet har blivit utfört på ÅF med del-projektet OLP4 som en fallstudie för att kunna identifiera problemområden och nyckelfaktorer vid implementering av hållbarhet i projektledningen. OLP4 är delsträckan Södertälje-Trosa som är ett delprojekt till järnväg Ostlänken. För att svara på frågeställningen och uppnå målet är arbetat bland annat baserat på litteraturstudier gällande projektledningen, nyckelfaktorer och implementering av hållbarhet iprojektledning. Den andra delen av arbetat är baserat på semi-strukturerade intervjuer med anställda hos ÅF, Tyréns och Trafikverket, som arbetar i OLP4. Denna del presenterar hur man arbetar med projektledning och hållbarhet i OLP4 idag. Tillsammans utgör litteraturstudien och resultat grunden till diskussionen som analyserar styrkor och svagheter i OLP4 samt förbättringsförslag för en förstärkt implementering av hållbarhet i projektledningen. OLP4 projekteras av ÅF/Tyréns och är ett stort infrastruktur projekt med ca 200 konsulter, vilket resulterar i flertal möten och ett behov av systematiska arbetsprocesser för att uppnå en strukturerad projektledning. Hållbarhet diskuteras i OLP4 men kunskapen, arbetsprocessen och implementering av hållbarhet i projektledningen kan bli förbättrad. Den främsta svårigheten att implementera hållbarhet i stora projekt, är att bryta ner arbetet i tydliga riktlinjer för hur det kan tillämpas i vardagsarbetet. Utifrån detta arbeta har följande slutsatser dragits. För att hållbarhet ska kunna implementeras i projektledningen i stora infrastrukturprojekt måste projektledningen vara strukturerad. Implementeringen kräver även att medarbetare har kunskap om hållbarhet, samt att det finns en bra kultur, struktur och kommunikation för hållbarhet i projektet.

Railway is a complex system, with many components that are linked with one another. If a failure occurs in a sub-system, it can affect the functionality and the safety of the whole. Signalling represents a crucial component of the railway system because it ensures safety, and it can optimize capacity on the lines. In Europe, private companies control the development and the implementation of new signalling equipment in the railway lines. However, system development processes must satisfy the European standards and the client requirements, which limit the possibility to apply changes in the generic system development process and it leads to employ the same processes in each project, without removing redundant steps and tailoring to the project needs. Recently, Alstom Rail Sweden AB performed the implementation of new signalling system in Älvsjö depot, overcoming several wastes in the process. In this Master Thesis, Älvsjö depot project is compared with a standard project, performed according to the usual procedure used in Alstom projects. The parameters compared are the resource allocation and the days of delay. The results from the data have revealed that projects can benefit through the adoption of the Lean philosophy principles: reduction of waste, increased flexibility, and standardization without eliminating the Stage Gate process in their projects. / Järnvägen är ett komplext system med många komponenter som är kopplade till varandra. Om ett fel uppstår i ett delsystem kan det påverka hela systemets funktionalitet och säkerhet. Signalering utgör en avgörande komponent i järnvägssystemet eftersom den garanterar säkerheten och kan optimera kapaciteten på linjerna. I Europa kontrollerar privata företag utvecklingen och implementeringen av ny signalutrustning på järnvägslinjerna. Systemutvecklingsprocesserna måste dock uppfylla de europeiska standarderna och kundkraven, vilket begränsar möjligheten att tillämpa förändringar i den generiska systemutvecklingsprocessen och leder till att samma processer används i varje projekt, utan att ta bort överflödiga steg och skräddarsy efter projektbehoven. Nyligen genomförde Alstom Rail Sweden AB implementeringen av ett nytt signalsystem i Älvsjö depå och övervann flera slöserier i processen. I detta examensarbete jämförs Älvsjödepåns projekt med ett standardprojekt, utfört enligt det vanliga förfarandet som används i Alstoms projekt. De parametrar som jämförs är resursfördelningen och antalet förseningsdagar. Resultaten från datan har visat att projekt kan dra nytta av att anta Lean-filosofins principer: minskning av slöseri, ökad flexibilitet och standardisering utan att eliminera Stage Gate-processen i sina projekt.

Järnvägen transporterar människor samt gods billigt och miljövänligt. I Sverige identifierar Trafikverket flera alternativa sträckningar när de planerar en ny järnväg. Landskapets karaktär, miljöförhållanden, geologi, tätortsstruktur, befolkningsutveckling, resande och transporter är exempel på kriterier som kan påverka beslutet om var dessa sträckningar ska placeras. Geografiska Informationssystem (GIS) kan standardisera processen för att identifiera flera möjliga korridorer. Syftet med detta examensarbete är att ge rekommendationer på hur GIS, särskilt cost path och känslighetsanalys, kan användas vid planering av nya järnvägskorridorer. Ett testfall i Blekinge län valdes för att illustrera potentialen i dessa metoder. Examensarbetet utvärderar även den nuvarande användningen av GIS inom företagsvärlden genom semistrukturerade intervjuer med medarbetare på Vectura Consulting AB. Cost path och känslighetsanalysen identifierar fem olika korridorer där olika teman (miljö, jordarter, markanvändning, lutning och lika vikt) används och viktas enligt deras betydelse. De resulterande sträckningarna, speciellt sträckningen som baserades på markanvändningstemat, överensstämmer till viss del en planerad korridor från en tidigare förstudie. Intervjuerna indikerade att GIS ses som ett användbart verktyg men att det idag används huvudsakligen för presentation och visualisering av data. Resultaten visar att det finns en önskan om att använda GIS för att utföra analyser. Det kan även användas som ett samgranskningsverktyg för att lätt visualisera alla parters intressen. En nackdel däremot, är att det tar tid att lära sig och förstå samt att det krävs kunskap för att behärska det fullt ut. Trots skillnaderna i hur den planerade korridoren och de GIS-genererade korridorerna skapades, visade resultatet likheter mellan dem. De övergripande resultaten indikerar att GIS, speciellt cost path-analyser är ett användbart verktyg för att välja nya järnvägs korridorer. / Railway systems transport people and goods in an economic and environmentally-friendly way. In Sweden the Transport Administration identifies several possible routes when planning a new railway. Landscape features, environmental conditions, geology, population structure, population trends, travel and transport are examples of criteria that can affect decisions about the location of the routes. Geographical Information Systems (GIS) can standardize the process of identifying several possible corridors. The main aims of this thesis are to recommend on how GIS and particularly cost path and sensitivity analysis can be used to plan new railway tracks. A test case in Blekinge County (southeastern Sweden) was selected to illustrate the potential of these methods. The thesis also assesses the current use of GIS in the industry through semi-structured interviews of employees of Vectura consulting AB. The cost path and sensitivity analyses identified five different corridors. Different selection themes (environment, soil, land-use, slope and equal weight) were used and weighted, according to their importance. The selected routes especially the land-use theme correspond in a part to a corridor identified by a previous study. The interviews indicated that GIS is seen to be a useful tool but that its use at present is primarily for presenting and visualizing data. The results suggest however that there is also a desire to use GIS to perform analyses. It can also be used as an assessment tool to easily visualize the interests of all parties. High training requirements were identified as the principal disadvantages of GIS based analyses. Despite differences in how the planned and the GIS-generated corridors were created, the results of the two methods were similar. Overall, the results indicate that GIS, particularly cost path-analysis can be a useful tool for selecting new railway corridors.

Ett signalställverk används för säker styrning av tågtrafiken. Ett datorställverk säkerställer atttåg kan framföras på en järnvägssträcka genom att låsa tågvägar och även förhindra otillåtnakombinationer av tågvägar. Kopplingen mellan de olika delarna på en bangård (objekten) ochställverket utförs med hjälp av Object Controllers (OC). Den svenska benämningen för OC ärutdelar. Spårledningar är bangårdsobjekt som används för att detektera positionen av tåg på enspecifik järnvägssträcka. Ställverk 95 ska ersätta Ställverk 85 på Östra Station. Detta arbete ska genom enlitteraturstudie och en systemanalys undersöka vilka effekter detta får på fördröjningarna i 75Hz växelströmsspårledningen (SASIB) och tonfrekvensspårledningen DigiCode, tillsammansmed fördröjningarna från Object Controller System (JZU840 och OCS950). Detta utfördesmed syftet om att ta reda på hur cykeltiden i Ställverk 95 påverkas av fördröjningarna frånspårledningarna och OC. Cykeltiden är tiden det tar för signalställverket att få enstatusuppdatering från OC, till att signalställverket skickar nya kommandon som ska utförasav objekten. Orsaken till tilläggsfördröjningarna för spårledningarna är en följd av kontaktstudsar.Kontaktstudsarna uppstår när spårledningsreläerna ändrar position och innebär att ankaret ireläet inte stannar av direkt utan studsar för att sedan stabilisera. Om reläet i spårledningarnasnabbare kan garantera en absolut lägesändring, är det möjligt att minska cykeltiden och ökakapaciteten på Östra Station. / Railway interlocking is used for safe control of train traffic. A computer based interlockingsystem ensures that trains can be driven on a railway line by locking train paths and preventingunauthorized combinations of train paths. The connection between the different parts of a yard(objects) and the interlocking system is performed with the help of Object Controllers (OC).The Swedish name for OC is “utdelar”. Track circuits are railway objects used for thedetection of trains on a specific railway section. EBILOCK 950 will replace EBILOCK 850 at Östra Station. Through a literature study and asystem analysis, this work will investigate the effects this has on delays in the 75 Hz AC trackcircuit (SASIB) and the audio frequency track circuit DigiCode, together with the delays fromthe Object Controller Systems, JZU840 and OCS950. This was done with the aim of findingout how the cycle time in EBILOCK 950 is affected by the delays from the track circuits andOC. The cycle time is the time it takes for the interlocking system to receive a status updatefrom OC, until the interlocking system sends new commands to be executed by the objects. The reason for the additional delays for the track circuits is a consequence of contact bounces.The contact bounces occur when the track circuit relay change position and means that thearmature in the relay does not stop immediately but bounces and the stabilizes. If the relay inthe track circuits can guarantee an absolute change of position more quickly, it is possible toreduce the cycle time and increase the capacity at Östra Station.

Inom svenska järnvägen skapas en stor mängd information om hur objekt så som växlar och spårledningar beter sig, i form av dataloggar. Dessa används i dagsläget mycket sparsamt, trots sin stora potential till analys. Detta arbete ämnar utforma mjukvara som kan förädla dessa loggar och extrahera användbar information om banobjektens nuvarande och framtida tillstånd. Detta kan höja säkerheten och förebygga fel och på så vis minimera oplanerade driftstopp och kostsamma byten eller nödreparationer av utrustning. Arbetet resulterade i en mjukvara framtagen i Python som läser in loggar av godtycklig storlek och detekterar atypiska beteenden i ett flertal kategorier av banobjekt. Mjukvaran fungerar även som ett verktyg för mer användarvänlig hantering av dessa loggar, varur användaren kan sammanställa och presentera information som annars vore svårtillgänglig. / In the Swedish rail network, a large amount of information is generated regarding the behaviours of various objects such as switches and track circuits, which is then stored in logs. Currently, these logs are severely underused despite their great potential for analysis. The purpose of this project is to develop a software which can refine these logs and extract useful information about the current and future states of the objects. This can increase operational safety and prevent faults from occurring, thereby minimizing unplanned downtime and costly replacements or reparations of equipment. The project results in a software developed in Python which reads logs of an arbitrary size and detects atypical behaviours in several different categories of objects. The software also acts as a tool for more user-friendly handling of these logs, offering the ability to compile and present information which would otherwise be difficult to access.