Rapportens syfte har varit att uppmärksamma återanvändningspotentialen hos jordmassor och hur resurseffektivitet kan optimeras i projekt Ostlänken samt stora infrastrukturprojekt i allmänhet. Det praktiska syftet med studien är att bidra till en mer hållbar masshantering i projekt Ostlänken. Denna rapport har skrivits i form av en fallstudie med två typfall där triangulering har implementerats i forsknings-metodiken för att kombinera kvalitativa med kvantitativa metoder. Kriterier för rapportens analys-metod är baserad på en samlad effektivitetsbedömning där analyserade kriterier är ekonomi, klimat och risk. Resultatet indikerar att jordmassor som transporteras med semitrailer utanför ett projektområde till en fiktiv deponi-plats är både mer kostsamt och emitterar mer CO2-ekv. jämfört med jordmassor som transporteras med dumper innanför ett projektområde för återanvändningsändamål. Analysen visar att en ökad maxlast i kombination med en kortare sträcka är det mest kostnadseffektiva alternativet. Studien belyser även vikten av att inkludera hela värdekedjan (beställare-konsult-entreprenad) och uppdatera branschens annars konservativa förhållningssätt gällande masshanteringsarbetet. / The purpose of the report is to pay attention to the reuse potential of soil masses in infrastructure projects, specifically the East Link Project and how resource efficiency can be optimized. The practical purpose of the study is to contribute to a more sustainable mass management in the East Link Project. This report has been written in the form of a case study with two types of cases where triangulation has been implemented in the research methodology to combine qualitative with quantitative methods. Criterions for the analytical method of the report are based on an overall efficiency assessment, where analyzed criterions are economy, climate and risk. The result indicates that excavated soil masses that are transported by semi-trailers outside the project area to a fictional landfill are costlier and emit more CO2 equivalents than soil masses that are transported by a dumper truck inside the project area for reuse purposes. The analysis indicates that an increased maximum load in combination with a shorter distance is the most cost-efficient option. The study also highlights the importance of including the entire value chain (client-consultant-contractor) as well as updating the industry's otherwise conservative approach to mass management.

The infrastructure sector is essential for the social development in relation to for example urbanisation, but the infrastructure sector also has a negative impact on the environment. Infrastructure projects are part of the UN SDG and is an important factor regarding sustainable development. It is therefore important to make sure the development of infrastructure projects are sustainable in all phases. This can, among other things, be achieved through a sustainable project management. However, there is no clear systematic frameworkfor how sustainability can be implemented in the project management. This thesis aims to contribute with recommendations regarding how sustainability can be implemented in large infrastructure projects with the specific research question How can the implementation of sustainability in the project management in large infrastructure projects be improved at ÅF?. This thesis has been carried out at ÅF with the sub-project OLP4 as a case study to be able to identify problematic areas and key factors that are important regarding the implementation of sustainability. OLP4 is the subsection Södertälje-Trosa which is a sub-project of the railway The East Link Project in Sweden. The thesis is based on a literature study regarding project management and important factors for implementing sustainability in work process and achieve sustainability project management. This is supplemented by online and internal documents as well as interviews with employees at ÅF/Tyréns and Trafikverket regarding The East Link Project and OLP4.OLP4 is designed by ÅF/Tyréns. It is a big project with 200 employees involved, resulting inseveral meetings and the need for systematic work processes. Sustainability is discussed in OLP4 but the knowledge, sustainability work and sustainability project management can be improved. The main difficulty in implementing sustainability in daily work task, is to break it down into clear guidelines how this can be applied. Based on this study the following conclusions have been reached. To implement sustainability in the project management in large infrastructure projects the project management must be structured. Implementation of sustainability requires also that employees have good knowledge about sustainability and that there is a good culture, structure and communication in the project regarding sustainability. / Infrastruktursektorn är väsentlig för samhällets utveckling i relation till bland annat urbanisering, men har också en negativ påverkan på omgivningen. Infrastrukturprojekt är endel av FN:s hållbarhetsmål och är en viktig faktor för en hållbar utveckling. Det är därför viktigt att se till att infrastrukturprojekt är hållbara genom alla faser. Detta kan bland annat uppnås genom att ha en hållbar projektledning för de olika faserna i ett projekt. Det finns inget systematiskt förhållningssätt till hur man kan implementera hållbarhet i projektledningen för stora infrastrukturprojekt idag. Det här arbetet har målet att bidra med rekommendationer angående hur hållbarhet kan bli implementeras i projektledningen i stora infrastrukturprojekt med den specifika frågeställningen Hur kan implementeringen av hållbarhet i projektledningen för stora infrastrukturprojekt bli förbättrad på ÅF? Det här arbetet har blivit utfört på ÅF med del-projektet OLP4 som en fallstudie för att kunna identifiera problemområden och nyckelfaktorer vid implementering av hållbarhet i projektledningen. OLP4 är delsträckan Södertälje-Trosa som är ett delprojekt till järnväg Ostlänken. För att svara på frågeställningen och uppnå målet är arbetat bland annat baserat på litteraturstudier gällande projektledningen, nyckelfaktorer och implementering av hållbarhet iprojektledning. Den andra delen av arbetat är baserat på semi-strukturerade intervjuer med anställda hos ÅF, Tyréns och Trafikverket, som arbetar i OLP4. Denna del presenterar hur man arbetar med projektledning och hållbarhet i OLP4 idag. Tillsammans utgör litteraturstudien och resultat grunden till diskussionen som analyserar styrkor och svagheter i OLP4 samt förbättringsförslag för en förstärkt implementering av hållbarhet i projektledningen. OLP4 projekteras av ÅF/Tyréns och är ett stort infrastruktur projekt med ca 200 konsulter, vilket resulterar i flertal möten och ett behov av systematiska arbetsprocesser för att uppnå en strukturerad projektledning. Hållbarhet diskuteras i OLP4 men kunskapen, arbetsprocessen och implementering av hållbarhet i projektledningen kan bli förbättrad. Den främsta svårigheten att implementera hållbarhet i stora projekt, är att bryta ner arbetet i tydliga riktlinjer för hur det kan tillämpas i vardagsarbetet. Utifrån detta arbeta har följande slutsatser dragits. För att hållbarhet ska kunna implementeras i projektledningen i stora infrastrukturprojekt måste projektledningen vara strukturerad. Implementeringen kräver även att medarbetare har kunskap om hållbarhet, samt att det finns en bra kultur, struktur och kommunikation för hållbarhet i projektet.

Railway is a complex system, with many components that are linked with one another. If a failure occurs in a sub-system, it can affect the functionality and the safety of the whole. Signalling represents a crucial component of the railway system because it ensures safety, and it can optimize capacity on the lines. In Europe, private companies control the development and the implementation of new signalling equipment in the railway lines. However, system development processes must satisfy the European standards and the client requirements, which limit the possibility to apply changes in the generic system development process and it leads to employ the same processes in each project, without removing redundant steps and tailoring to the project needs. Recently, Alstom Rail Sweden AB performed the implementation of new signalling system in Älvsjö depot, overcoming several wastes in the process. In this Master Thesis, Älvsjö depot project is compared with a standard project, performed according to the usual procedure used in Alstom projects. The parameters compared are the resource allocation and the days of delay. The results from the data have revealed that projects can benefit through the adoption of the Lean philosophy principles: reduction of waste, increased flexibility, and standardization without eliminating the Stage Gate process in their projects. / Järnvägen är ett komplext system med många komponenter som är kopplade till varandra. Om ett fel uppstår i ett delsystem kan det påverka hela systemets funktionalitet och säkerhet. Signalering utgör en avgörande komponent i järnvägssystemet eftersom den garanterar säkerheten och kan optimera kapaciteten på linjerna. I Europa kontrollerar privata företag utvecklingen och implementeringen av ny signalutrustning på järnvägslinjerna. Systemutvecklingsprocesserna måste dock uppfylla de europeiska standarderna och kundkraven, vilket begränsar möjligheten att tillämpa förändringar i den generiska systemutvecklingsprocessen och leder till att samma processer används i varje projekt, utan att ta bort överflödiga steg och skräddarsy efter projektbehoven. Nyligen genomförde Alstom Rail Sweden AB implementeringen av ett nytt signalsystem i Älvsjö depå och övervann flera slöserier i processen. I detta examensarbete jämförs Älvsjödepåns projekt med ett standardprojekt, utfört enligt det vanliga förfarandet som används i Alstoms projekt. De parametrar som jämförs är resursfördelningen och antalet förseningsdagar. Resultaten från datan har visat att projekt kan dra nytta av att anta Lean-filosofins principer: minskning av slöseri, ökad flexibilitet och standardisering utan att eliminera Stage Gate-processen i sina projekt.

Järnvägen transporterar människor samt gods billigt och miljövänligt. I Sverige identifierar Trafikverket flera alternativa sträckningar när de planerar en ny järnväg. Landskapets karaktär, miljöförhållanden, geologi, tätortsstruktur, befolkningsutveckling, resande och transporter är exempel på kriterier som kan påverka beslutet om var dessa sträckningar ska placeras. Geografiska Informationssystem (GIS) kan standardisera processen för att identifiera flera möjliga korridorer. Syftet med detta examensarbete är att ge rekommendationer på hur GIS, särskilt cost path och känslighetsanalys, kan användas vid planering av nya järnvägskorridorer. Ett testfall i Blekinge län valdes för att illustrera potentialen i dessa metoder. Examensarbetet utvärderar även den nuvarande användningen av GIS inom företagsvärlden genom semistrukturerade intervjuer med medarbetare på Vectura Consulting AB. Cost path och känslighetsanalysen identifierar fem olika korridorer där olika teman (miljö, jordarter, markanvändning, lutning och lika vikt) används och viktas enligt deras betydelse. De resulterande sträckningarna, speciellt sträckningen som baserades på markanvändningstemat, överensstämmer till viss del en planerad korridor från en tidigare förstudie. Intervjuerna indikerade att GIS ses som ett användbart verktyg men att det idag används huvudsakligen för presentation och visualisering av data. Resultaten visar att det finns en önskan om att använda GIS för att utföra analyser. Det kan även användas som ett samgranskningsverktyg för att lätt visualisera alla parters intressen. En nackdel däremot, är att det tar tid att lära sig och förstå samt att det krävs kunskap för att behärska det fullt ut. Trots skillnaderna i hur den planerade korridoren och de GIS-genererade korridorerna skapades, visade resultatet likheter mellan dem. De övergripande resultaten indikerar att GIS, speciellt cost path-analyser är ett användbart verktyg för att välja nya järnvägs korridorer. / Railway systems transport people and goods in an economic and environmentally-friendly way. In Sweden the Transport Administration identifies several possible routes when planning a new railway. Landscape features, environmental conditions, geology, population structure, population trends, travel and transport are examples of criteria that can affect decisions about the location of the routes. Geographical Information Systems (GIS) can standardize the process of identifying several possible corridors. The main aims of this thesis are to recommend on how GIS and particularly cost path and sensitivity analysis can be used to plan new railway tracks. A test case in Blekinge County (southeastern Sweden) was selected to illustrate the potential of these methods. The thesis also assesses the current use of GIS in the industry through semi-structured interviews of employees of Vectura consulting AB. The cost path and sensitivity analyses identified five different corridors. Different selection themes (environment, soil, land-use, slope and equal weight) were used and weighted, according to their importance. The selected routes especially the land-use theme correspond in a part to a corridor identified by a previous study. The interviews indicated that GIS is seen to be a useful tool but that its use at present is primarily for presenting and visualizing data. The results suggest however that there is also a desire to use GIS to perform analyses. It can also be used as an assessment tool to easily visualize the interests of all parties. High training requirements were identified as the principal disadvantages of GIS based analyses. Despite differences in how the planned and the GIS-generated corridors were created, the results of the two methods were similar. Overall, the results indicate that GIS, particularly cost path-analysis can be a useful tool for selecting new railway corridors.

Ett signalställverk används för säker styrning av tågtrafiken. Ett datorställverk säkerställer atttåg kan framföras på en järnvägssträcka genom att låsa tågvägar och även förhindra otillåtnakombinationer av tågvägar. Kopplingen mellan de olika delarna på en bangård (objekten) ochställverket utförs med hjälp av Object Controllers (OC). Den svenska benämningen för OC ärutdelar. Spårledningar är bangårdsobjekt som används för att detektera positionen av tåg på enspecifik järnvägssträcka. Ställverk 95 ska ersätta Ställverk 85 på Östra Station. Detta arbete ska genom enlitteraturstudie och en systemanalys undersöka vilka effekter detta får på fördröjningarna i 75Hz växelströmsspårledningen (SASIB) och tonfrekvensspårledningen DigiCode, tillsammansmed fördröjningarna från Object Controller System (JZU840 och OCS950). Detta utfördesmed syftet om att ta reda på hur cykeltiden i Ställverk 95 påverkas av fördröjningarna frånspårledningarna och OC. Cykeltiden är tiden det tar för signalställverket att få enstatusuppdatering från OC, till att signalställverket skickar nya kommandon som ska utförasav objekten. Orsaken till tilläggsfördröjningarna för spårledningarna är en följd av kontaktstudsar.Kontaktstudsarna uppstår när spårledningsreläerna ändrar position och innebär att ankaret ireläet inte stannar av direkt utan studsar för att sedan stabilisera. Om reläet i spårledningarnasnabbare kan garantera en absolut lägesändring, är det möjligt att minska cykeltiden och ökakapaciteten på Östra Station. / Railway interlocking is used for safe control of train traffic. A computer based interlockingsystem ensures that trains can be driven on a railway line by locking train paths and preventingunauthorized combinations of train paths. The connection between the different parts of a yard(objects) and the interlocking system is performed with the help of Object Controllers (OC).The Swedish name for OC is “utdelar”. Track circuits are railway objects used for thedetection of trains on a specific railway section. EBILOCK 950 will replace EBILOCK 850 at Östra Station. Through a literature study and asystem analysis, this work will investigate the effects this has on delays in the 75 Hz AC trackcircuit (SASIB) and the audio frequency track circuit DigiCode, together with the delays fromthe Object Controller Systems, JZU840 and OCS950. This was done with the aim of findingout how the cycle time in EBILOCK 950 is affected by the delays from the track circuits andOC. The cycle time is the time it takes for the interlocking system to receive a status updatefrom OC, until the interlocking system sends new commands to be executed by the objects. The reason for the additional delays for the track circuits is a consequence of contact bounces.The contact bounces occur when the track circuit relay change position and means that thearmature in the relay does not stop immediately but bounces and the stabilizes. If the relay inthe track circuits can guarantee an absolute change of position more quickly, it is possible toreduce the cycle time and increase the capacity at Östra Station.

Inom svenska järnvägen skapas en stor mängd information om hur objekt så som växlar och spårledningar beter sig, i form av dataloggar. Dessa används i dagsläget mycket sparsamt, trots sin stora potential till analys. Detta arbete ämnar utforma mjukvara som kan förädla dessa loggar och extrahera användbar information om banobjektens nuvarande och framtida tillstånd. Detta kan höja säkerheten och förebygga fel och på så vis minimera oplanerade driftstopp och kostsamma byten eller nödreparationer av utrustning. Arbetet resulterade i en mjukvara framtagen i Python som läser in loggar av godtycklig storlek och detekterar atypiska beteenden i ett flertal kategorier av banobjekt. Mjukvaran fungerar även som ett verktyg för mer användarvänlig hantering av dessa loggar, varur användaren kan sammanställa och presentera information som annars vore svårtillgänglig. / In the Swedish rail network, a large amount of information is generated regarding the behaviours of various objects such as switches and track circuits, which is then stored in logs. Currently, these logs are severely underused despite their great potential for analysis. The purpose of this project is to develop a software which can refine these logs and extract useful information about the current and future states of the objects. This can increase operational safety and prevent faults from occurring, thereby minimizing unplanned downtime and costly replacements or reparations of equipment. The project results in a software developed in Python which reads logs of an arbitrary size and detects atypical behaviours in several different categories of objects. The software also acts as a tool for more user-friendly handling of these logs, offering the ability to compile and present information which would otherwise be difficult to access.

This master’s thesis covers the structuring and implementation of a digital testbench for the air brake system of freight trains. The test bench will serveto further improve the existing brake models at Transrail Sweden AB. Theseare used for the optimised calculation of train speed profiles by the DriverAdvisory System CATO. This work is based on the research of the technicalbackground, as well as the methodical approach to physical modelling anda modular implementation of the test bench. It gives full flexibility for thesimulation of customised train configurations using the European UIC brakesystem. Train length and vehicle arrangement can be adapted to the user’sspecific needs. For example, the test bench could be used for the simulation ofa train with distributed power. The system parameters are stored in a vehiclelibrary for the convenient generation of train configurations. This vehiclelibrary is freely expandable.The simulation is based on an equivalent electric circuit model which iscompleted with nozzle flow modelling. This model involves monitoring themain pipe, brake cylinder and reservoir pressure. Linear approximation is usedto obtain braking forces for the individual wagons and for the whole train. Thedepiction of the brake system behaviour is mostly accurate in the operationalscenarios, which is validated with measurement data. Additional calibrationis required for further reduction of the simulation errors and an extension ofthe model’s domain of validity. The test bench is developed by incrementaland iterative modelling and prepared for further improvements and variations,for example the adaption to the American AAR system variant.The presented work can also be used as a basis for similar implementationssuch as driving simulators. The methods are transferable to other applicationsof modular simulation. / Det här examensarbetet omfattar formgivningen och implementeringen aven digital provbänk för tyckluftsbromssystemet på godståg. Provbänken skaanvändas för att vidareutveckla befintliga bromsmodeller hos Transrail SwedenAB. De används för beräkningen av optimerade hastighetsprofiler förtåg i förarassistanssystemet CATO. Arbetet baserar sig på undersökningenav den tekniska bakgrunden, samt ett metodiskt angreppssätt för fysikaliskmodellering. Verktyget är implementerat på ett modulärt sätt. Provbänkenger full flexibilitet för simuleringen av skräddarsydda tågkonfigurationer somanvänder det europeiska UIC-bromssystemet. Tåglängd och fordonsanordningkan anpassas enligt användarens behov, till exempel för simulering av fördeladtraktion. Systemparametrarna lagras i ett fordonsbiliotek som förenklar inmatningenav tågkonfigurationer. Fordonsbiblioteket kan utvidgas enligt behov.Simuleringen är baserad på en ekvivalent strömkretsmodell, som kompletterasmed modellerad dysströmning. Simuleringen beskriver trycket ihuvudledningen, bromscylindern och förrådsluftsbehållaren. Bromskrafternaapproximeras linjärt efter trycken för de enskilda vagnarna såväl som helatåget. Simuleringen återger beteendet av bromssystemet i alla driftsituationerpå ett verklighetsnära sätt, enligt validering med mätdata från Knorr-Bremse:stestanläggning. Ytterligare kalibrering behövs för att minimera avvikelserna isimuleringen och för att utvidga modellens giltighetsdomän. Provbänken harutvecklats i stegvis modellering och är väl förberedd för vidareutveckling ochanpassning. Ett exempel är anpassningen för att simulera det amerikanskaAAR-bromssystemet.Arbetet som presenteras här är lämplig för användning i liknande applikationer,såsom körsimulatorer. Metoden kan tillämpas allmänt på övrigaanvändningsområden av modulär simulering.

Extensive digitization is currently underway in the railway sector, which has resulted in several benefits and improvements, but also challenges. The increased use of digital technologies increases the risks of vulnerabilities and susceptibility to cyberattacks. The effects of a cyber attack can have significant consequences on operations such as financial losses and damaged reputations, or in the worst-case scenario, devastating consequences where the lives of passengers are endangered. With the ongoing digitalization of the railways and the growing concern for cybersecurity, stakeholders in the sector have identified the need to systematically understand the risks of digitization related to cybersecurity and safety. Therefore, this study aims to identify and communicate these risks using system dynamics modeling. This study evaluated how actors in the railway sector reason about risks in the railway, how safety and cybersecurity are related, and new risks associated with digitalization and cybersecurity that have not been mentioned in the literature before. A qualitative study was conducted to answer the research question. Ten actors from different parts of the railway value chain were interviewed, and secondary data was collected from articles and reports within the area of cybersecurity and the railways. The results revealed a connection between cybersecurity and safety which could be seen through the chain of consequences that can arise from a cyberattack and in the event of loss of data availability and integrity. Based on this, core elements of the system and the relationships between them could be identified, from which the causal loop diagram (CLD) was constructed. New risks that were identified were the safety culture that permeates the railway industry, unclear areas of responsibility that are a result of deregulation in the Swedish railway sector, and competitiveness. Insights from the system dynamic model identified a reinforcing loop telling a causal story that shows that low cybersecurity priorities could lead to decreased safety on the railway. This further demonstrates the usefulness of identifying and communicating risks using system dynamics modeling. / En omfattande digitalisering pågår just nu inom järnvägssektorn vilket dels har resulterat i en mängd fördelar och förbättringar, men också utmaningar. Den ökade användningen av digitala teknologier ökar risker för sårbarheter samt mottagligheten av cyberattacker. Effekterna av en cyberattack kan ha betydande konsekvenser på verksamheten så som ekonomiska förluster och skadat rykte, eller också i värsta fall förödande konsekvenser där passagerarnas liv sätts i fara. I och med den pågående digitaliseringen av järnvägen och den ökade oron för cybersäkerhet har intressenter inom sektorn identifierat behovet av att på ett systematisk sätt förstå riskerna med digitalisering relaterade till cybersäkerhet och säkerhet (safety). Denna studie syftar därför till att identifiera och kommunicera dessa risker genom att använda systemdynamisk modellering. Studien utvärderade hur aktörer i järnvägens värdekedja resonerade kring risker i järnvägen, hur säkerhet och cybersäkerhet var relaterat, samt vad det finns för nya risker relaterade till digitaliseringen och cybersäkerhet som inte nämnts i litteraturen tidigare. En kvalitativ studie genomfördes för att svara på frågeställningen. Tio aktörer från olika delar av järnvägssektorns värdekedja intervjuades, och sekundärdata samlades in från artiklar och rapporter inom cybersäkerhet och järnvägen. Resultaten visade att det finns en koppling mellan cybersäkerhet och säkerhet (safety) som syns i den kedja av konsekvenser som kan uppstå från en cyberattack vid förlust av datas tillgänglighet och integritet. Utifrån detta kunde nyckelelement i systemet samt relationerna mellan dessa identifieras, och baserat på detta konstruerades vidare ett causal loop diagram (CLD). Nya risker som identifierades var säkerhetskulturen som genomsyrar järnvägsbranschen, oklara ansvarsområden som är ett resultat av den svenska järnvägens avreglering, samt konkurrenskraft. Insikter från den systemdynamiska modellen identifierade en förstärkande loop som berättar en orsakshistoria som visar att låg prioritering av cybersäkerhet kan leda till minskad säkerhet på järnvägen. Vidare demonstrerar detta nyttan av att identifiera och kommunicera risker med hjälp av systemdynamsik modellering.

På grund av den ökande digitaliseringen inom järnvägen ökar även antalet digitala anslutningar. Detta gör att fientliga aktörer kan påverka den operativa driften och personsäkerheten på distans av järnvägen via oskyddade anslutningar. Syftet med arbetet är därför att identifiera hårdvarulösningar för att öka cybersäkerheten av kommunikation mellan datorställverk och banobjekt via utdelar i datorställverken. Undersökningen fokuserar på att hitta den mest lämpliga processorenheten (CPU) eller Trusted Platform Module (TPM) för Alstoms utdel (OC950), med hänsyn till specifika cybersäkerhetskriterier enligt standarden IEC—63442. Genom att använda en Pugh-matris jämfördes fem CPU-lösningar och fyra TPM-lösningar. Resultatet visade att de två bästa alternativen var CPU-lösningar, där ”AM64x” från Texas Instruments utmärkte sig som det bästa valet tack vare dess goda cybersäkerhetsfunktioner, processorkapacitet och energieffektivitet. Denna funktionalitet tillät lösningen att ge ett tillfredställande cyberskydd samt gav driftfördelar och framtidsäkran. Sammanfattningsvis konstateras att processorenheter är att föredra för att förbättra prestanda och framtidssäkra hårdvaran på OCS950. TPM-lösningar kan vara ett lämpligt alternativ för att hantera cybersäkerhetsfunktioner men riskerar att bli en flaskhals för kommunikation. Därför är CPU-lösning att föredra, då det kan öka prestandan på utdelen samtidigt som det tillåter implantering av ett tillfredställande cyberskydd. Arbetet bidrar till att förbättra cybersäkerheten mellan utdel och en central ställverksdator och föreslår samtidigt en metod för att jämföra olika hårdvarulösningar genom Pugh-matriser. / Due to the increasing digitalization within the railway sector, the number of digital connections is also rising. This allows hostile actors to remotely impact the operational functioning and personal safety of the railway through unprotected connections. Therefore, the purpose of this work is to identify hardware solutions to enhance the cybersecurity of communication between interlocking computers and trackside objects via object controllers in the interlocking systems. The study focuses on finding the most suitable processor unit (CPU) or Trusted Platform Module (TPM) for Alstom's object controller (OC950), with considering for specific cybersecurity criteria according to the IEC-63442 standard. Using a Pugh matrix, five CPU solutions and four TPM solutions were considered. The results showed that the two best options were CPU solutions, with the "AM64x" from Texas Instruments standing out as the best choice due to its strong cybersecurity features, processing capacity, and energy efficiency. This functionality allowed the solution to provide satisfactory cyber protection as well as operational advantages and futureproofing. In summary, it is noted that processor units are preferred to improve performance and future-proof the hardware on OCS950. TPM solutions may be a suitable alternative for managing cybersecurity functions but risk becoming a communication bottleneck. Therefore, a CPU solution is preferred, as it can enhance the performance of the object controller while allowing the implementation of satisfactory cyber protection. The work contributes to improving cybersecurity between object controllers and central interlocking computers and simultaneously proposes a method for comparing different hardware solutions using Pugh matrices. / Digitalisaation lisääntyessä rautateillä myös digitaalisten yhteyksien määrä kasvaa. Tämä mahdollistaa vihamielisten toimijoiden vaikuttamisen rautateiden operatiiviseen toimintaan ja henkilöturvallisuuteen etäyhteyksien kautta suojaamattomien yhteyksien avulla. Työn tarkoituksena on siksi tunnistaa laitteistoratkaisuja kyberturvallisuuden parantamiseksi viestinnässä tietokonekeskusten ja ratakohteiden välillä jakelijoiden kautta tietokonekeskuksissa.  Tutkimus keskittyy sopivimman prosessoriyksikön (CPU) tai Trusted Platform Module (TPM) löytämiseen Alstomin jakelijalle (OC950), ottaen huomioon tietyt kyberturvallisuuskriteerit standardin IEC—63442 mukaisesti. Pugh-matriisin avulla verrattiin viittä CPU-ratkaisua ja neljää TPM-ratkaisua. Tulokset osoittivat, että kaksi parasta vaihtoehtoa olivat CPU-ratkaisuja, joista Texas Instrumentsin “AM64x” erottui parhaana vaihtoehtona sen hyvien kyberturvallisuusominaisuuksien, prosessorikapasiteetin ja energiatehokkuuden ansiosta. Tämä toiminnallisuus mahdollisti ratkaisun tarjoavan tyydyttävän kybersuojan sekä toi operatiivisia etuja ja tulevaisuuden varmuutta.  Yhteenvetona todetaan, että prosessoriyksiköt ovat suositeltavia suorituskyvyn parantamiseksi ja laitteiston tulevaisuuden varmistamiseksi OCS950:ssa. TPM-ratkaisut voivat olla sopiva vaihtoehto kyberturvallisuustoimintojen hallintaan, mutta ne voivat muodostaa pullonkaulan viestinnässä. Siksi CPU-ratkaisu on suositeltava, koska se voi parantaa suorituskykyä jakelussa samalla kun se mahdollistaa tyydyttävän kybersuojan toteuttamisen. Työ edistää kyberturvallisuuden parantamista jakelun ja keskus tietokonekeskuksen välillä ja ehdottaa samalla menetelmää eri laitteistoratkaisujen vertailemiseen Pugh-matriisien avulla.

Sverige planerar för en av de största infrastrukturinvesteringarna någonsin i Sveriges historia. I fokus står en ny höghastighetsjärnväg mellan Stockholm, Göteborg och Malmö som ska möjliggöra resor på två till två och en halv timme mellan städerna. Runt denna investering finns en ambition att samla andra samhällsbyggande åtgärder, som ökat bostadsbyggande och förbättringar i lokal och regional kollektivtrafik, för att genom en samordnad planering få ut så stora nyttor som möjligt. För detta ändamål har regeringen tillsatt den statliga utredningen Sverigeförhandlingen. En viktig del av deras arbete är att få fram en finansieringslösning för den nya statliga transportinfrastrukturen där medfinansiering från kommuner, regioner och andra aktörer står för en betydande andel. Idén kring medfinansiering är baserad på att aktörerna ska bidra till finansieringen som motsvarar de nyttor transportinfrastrukturen bidrar till. Alltså måste det gå att uppskatta att på förhand hur mycket nyttor som uppstår och vad de är värda. Sverigeförhandlingen har valt klassificera nyttorna i sex kategorier där ”social nyttor” är en av dessa. Däremot finns ingen etablerad metodik för att uppskatta dessa. Det här examensarbetet undersöker vilken social påverkan transportinfrastrukturen ger upphov till. Detta görs genom att studera samband mellan tillgänglighet, alltså hur transportinfrastrukturen ger möjlighet för människor att nå olika målpunkter, och ett antal sociala förhållanden. Tillgänglighetsmåttet valdes utifrån studier av tidigare forskning samt etablerade modeller för uppskattning av andra nyttor av transportinfrastruktur. För att veta vilka sociala förhållanden som är intressanta att undersöka har en studie av Svensk och internationell litteratur på området genomförts. Sambandsanalysen bygger på statistiska metoder där data för Sveriges kommuner används. Metoden ger möjlighet till att identifiera samvariation mellan tillgänglighet och sociala förhållanden men är inte tillräcklig för att säkerställa att tillgänglighet är en orsak till de sociala förhållandena. Resultaten tyder på att tillgänglighet har statistiskt signifikanta samband med ett antal indikatorer för sociala förhållanden. Exempel på två av dessa är ungdomsidrottande och andelen barn som går i förskola. Det visade sig att de flesta av de sociala förhållanden som har signifikanta samband med tillgänglighet har en samvariation som tyder på att tillgänglighet korrelerar med positiva sociala förhållanden. Detta tyder på att tillgänglighet kan ha samband med faktorer som kan tolkas som sociala nyttor. Dock kan inget sägas om tillgänglighet är en orsak till detta eller om det är någon icke studerad orsak som ger upphov till detta. Dessutom påverkas tillgänglighetsmåttet av andra faktorer än enbart tillgång till transportinfrastruktur och därför går det inte utifrån dessa samband att säkert säga att de beror på transportsystemet. För att sociala nyttor ska kunna kvantifieras och ligga till grund för medfinansiering krävs vidare studier. En viktig uppgift är att med hjälp av bättre data och mer avancerade metoder få fram bättre uppskattningar av sambanden samt orsaksrelationerna. Det krävs också studier för hur sociala nyttor ska värderas i monetära termer ur ett samhällsekonomiskt perspektiv. / Sweden is currently planning for one of its largest investments in transport infrastructure ever. A cornerstone in the project is a new high speed railroad between Stockholm, Gothenburg and Malmö. A considerable portion of the funding will consist of co-funding from municipalities, regions and private actors that will benefit from the infrastructure. The amount of co-funding is based on the total benefits that each actor will receive. Therefore these benefits must be able to be quantified. This report aims to study relationships between transport infrastructure and a number of social consequences that previous research has indicated being interesting. The method used is based on econometric methods that enable identification of statistical relationships using a simple linear model. This requires measures of transport infrastructure and indicators for social well-being which are chosen through a study of literature and established models quantifying wider economic benefits from transport infrastructure.The report suggests that a gravitybased accessibility measure is suitable for quantifying transport infrastructure in this context. The results from the econometrical model ssuggest that there are several significant relationships between accessibility and social well-being. In general accessibility seems to correlate with positive social consequences. However it is likely that endogeneity is biasing the results and make it difficult to draw any conclusions on causal relationships. It is stated that further research studying these relationships more carefully with better adapted data for the purpose is required to be able to obtain quantified estimates that can be used in co-funding of transport infrastructure.