The Swedish railway is an important part of the country's infrastructure, but it is also a part that requires large amounts of maintenance to maintain safety and functionality. A central part of the railway is switches that enable the interconnection of different tracks. Switches include many moving parts located in tiring positions that are affected by weather and temperature. As a result, these systems often suffer from problems that can lead to downtime. To reduce these problems, The Swedish Transport Administration is constantly working to develop an understanding of how switches are affected in different situations. That work is ongoing, but there are unfortunately few guidelines and tested methodologies for experimental studies. A usually powerful method for experimentally investigating and developing knowledge of processes or systems is design of experiments. Design of experiments has historically been used few times to investigate effects within railways and their systems but has recently been shown to be very useful in that area as well. A large portion of the problems that occur on railway systems is in switches. Often the maintenance of switches is more expensive than the actual procurement. To reduce the problems in exposed switches, sometimes called problem switches, various systems are used to extend the service life and reduce the need for maintenance. One such system is Ekoslides, which is intended to facilitate shifts by reducing the amount of energy required during a shift. The system lifts the switchblade in a switch to reduce friction during movement. Exactly how much effect Ekoslides have on the switches in Sweden is unknown and optimization of Ekoslides could lead to longer service life and more opportunity to plan maintenance, which results in fewer errors. The thesis, therefore, aims to use experimental planning in a practical experiment on switches to evaluate on the methodology and to increase understanding of how Ekoslides affects a switch. The master’s project has been conducted as a six sigma project according to the problem-solving method DMAIC (Define, Measure, Analysis, Improve, and Control) in combination with design of experiments. Two practical experiments were performed on switch 661 located in the vicinity of the Boden central station. During the experiments, Ekoslide settings were used as experimental factors, while energy use and conversion time in the switch was measured as responses. On Ekoslides there are wheels that lift the switchblade. The inner wheels were varied between 0 and 1 millimeters and the outer wheels between 0 and 3 millimeters. This way, the effect of Ekoslides in switch 661 was examined at varying settings. The results from the experiment showed that Ekoslides significantly affected energy use when a switch performs a shift. Ekoslides resulted in small but significant energy savings. It was found that the best results were achieved when Ekoslides were mounted in new positions and had the settings at the highest level, which means 3 millimeters for the outer wheel and 1 millimeter for the inner wheel. Furthermore, experimental planning was also a time-efficient and good method for performing experiments on switches. Despite challenges, two short experiments resulted in increased knowledge and reduced energy usage in switch 661. Based on the evaluation of the conducted switch experiments, it was found that pilot trials, separate preparations, and detailed feasibility studies were important if design of experiments should be used to investigate cause and effect in a switch. / Den svenska järnvägen är en viktig del av landets infrastruktur men det är också en del som kräver stora mängder underhåll för att bibehålla säkerhet och funktionalitet. En central del av järnvägen är spårväxlar som möjliggör sammanlänkning av olika spår. Spårväxlar innefattar många rörliga delar som ligger i slitsamma positioner och påverkas av väder samt temperatur. Därmed drabbas ofta dessa system av problem som kan leda till driftstopp. I ett försök att minska dessa problem jobbar Trafikverket ständigt med att utveckla förståelsen för hur spårväxlar påverkas i olika situationer. Det förbättringsarbetet är pågående men det finns dessvärre få riktlinjer och testade metodiker för experimentella studier. En vanligtvis kraftfull metod för att experimentellt utreda och utveckla kunskapen om processer eller system är försöksplanering. Försöksplanering har historiskt sett använts i liten utsträckning för att undersöka effekter inom järnvägar och dess system men har på senare tid visats vara användbar även i det området.  En stor andel av problemen som sker på järnvägen sker i spårväxlar. Ofta är underhållet av spårväxlar dyrare än själva införskaffningen. För att minska problemen i utsatta spårväxlar, ibland kallat för problemväxlar, används olika system för att förlänga livslängden och minska behovet av underhåll. Ett sådant system är Ekoslides som ska underlätta växlingar genom att minska energianvändningen när en växling sker. Systemet lyfter växeltungan i en spårväxel för att minska friktionen vid rörelse. Exakt hur stor effekt Ekoslides har på spårväxlarna i Sverige är okänt och en optimering av Ekoslides kan leda till längre livslängder och mer möjlighet att planera in underhåll. Något som skulle resultera i färre fel. Examensarbetet ämnar därför till att använda försöksplanering i ett praktiskt experiment på spårväxlar för att dels utvärdera metodiken, dels för att utöka förståelsen över hur Ekoslides påverkar en spårväxel. Examensarbetet har bedrivits som ett sex sigma-projekt enligt problemlösningsmetoden DMAIC (Define, Measure, Analyse, Improve och Control) i samband med försöksplanering. Det utfördes två praktiska experiment på spårväxel 661 lokaliserad i närområdet av Boden centralstation. Under experimenten användes Ekoslides inställningar som försöksfaktorer medan energianvändning och omläggningstid i spårväxeln mättes som respons. På Ekoslides finns det hjul som lyfter växeltungan. Där varierades de inre hjulen mellan 0 och 1 millimeter och de yttre mellan 0 och 3 millimeter. På så sätt undersöktes effekten från Ekoslides i spårväxel 661 vid varierande inställningar.  Resultaten från experimentet visade att Ekoslides signifikant påverkade energianvändningen när en spårväxel utför en växling. Ekoslides resulterade i små men signifikanta energibesparingar. Det konstaterades att bäst resultat uppnåddes när Ekoslides monterades i nya positioner samt hade inställningarna i högsta nivå, vilket innebär 3 millimeter för det yttre hjulet och 1 millimeter för det inre hjulet. Vidare var även försöksplanering en tidseffektiv och bra metod för att utföra experiment på spårväxlar. Trots utmaningar resulterade de två korta experimenteten i väldigt mycket kunskap. Baserat på utvärderingen av de utförda spårväxelexperimenten konstaterades det att pilotförsök, separata förberedelser och utförligare förstudier var av vikt när försöksplanering skulle användas för att utreda orsak och verkan i en spårväxel.

The goal of this thesis is to create an optimization model to optimize the routing of trains within railway stations. This problem is known as the train platforming problem, and the model we present is an integer programming model. By this model we aim to optimize factors such as walking distance, switch usage or platform usage. We validate the model by implementing the model for Linköping station, which is a typical mid size station in the Swedish railway network. This implementation is done for different time horizons, ranging from 2 hours to one day, which corresponds to train sets ranging from 27 to 265 trains. In the conclusion we see that the model is efficient for optimizing the train platforming problem for the implemented station and timetables, and that the model has a possibility to optimize the four objectives tested. Furthermore we see that optimizing certain objectives gives solutions that are also good with regards to other objective functions. / Målet med den här uppsatsen är att skapa en optimeringsmodell för att optimera valet av vägar för tåg genom tågstationer. Modellen vi presenterar är en heltalsmodell, där syftet är att minimera bland annat gångavstånd, användningen av tågväxlar eller användningen av perronger. För att testa modellen presenterar vi en implementation av modellen för stationen i Linköping, vilken är en typisk mellanstor station i det svenska tågnätet. Impplementeringen är gjord för olika tidslängder, från 2 timmar till ett dygn vilket motsvarar dataset från 27 till 265 tåg. Vi drar slutsatsen att modellen på ett effektivt sätt kan lösa valet av tågvägar genom stationen, för de fyra tidtabeller och den station vi har implementerat. Vidare ser vi att modellen har potential att optimera de fyra målfunktioner vi testat och att optimering av några av målfunktionerna ger lösningar som är bra även med hänsyn till de andra målfunktionerna.

Övertonsdistorsionen ökar i hela världen i takt med den ökade användningen av kraftelektronik. De elektroniska enheterna är dessutom mycket beroende av en god spänningskvalitet för att fungera pålitligt och effektivt. Det mesta av all utrustning i kraftnätet är utformade för att fungera för en sinusformad spänning och ström, därför är det viktigt att känna till nivåerna och effekterna av övertoner samt vilka konsekvenser det medför. Övertoner är heltalsmultiplar av grundfrekvensen. Ström- och spänningsövertoner kan förekomma i järnvägsnätet och orsaka störningar. Dessa störningar kommer i allmänhet från olinjära laster. De olinjära lasterna medför att distorsion uppstår. Trafikverket ser ett behov av att analysera och kartlägga övertonsinnehållet i kraftsystemet för att få kunskap om övertonsnivåer i nätet. Arbetet utförs på nationell nivå, med hänsyn till fordonens utbredning och befintliga system. I detta arbete gjordes en kartläggning av spänningsövertoner och THD (Total Harmonic Distorsion) på banmatningssidan vid femton utvalda omformarstationer: Alingsås, Bastuträsk, Boden, Borlänge, Eldsbega, Gällivare, Häggvik, Kalix, Kiruna, Mellansel, Nässjö, Ockelbo, Ånge, Åstorp och Ösmo. De uppmätta nivåerna jämfördes stationerna emellan, avvikelser och likheter i övertonsnivåer beaktades tillsammans med avvikelser och likheter gällande system, trafik och teknik för att undersöka om det fanns återkommande samband. Mätvärdena tillhandahölls av Metrum i form av 10-minutersvärden för tidsperioden 2021-08-01 till 2022-11-30. Det gjordes även en kartläggning av relevanta standarder för övertoner i 16 2/3 Hz-nätet. Ingen relevant standard fanns att tillgå, istället användes immunitetsnivåer för enheter anslutna till 16 2/3 Hz-nätet för att undersöka om de uppmätta nivåerna låg under dessa med en god marginal. Höga nivåer av THD har upptäckts vid Bastuträsk, Borlänge, Mellansel, Nässjö, Ockelbo och Ånge. Det gemensamma för dessa stationer är att de har statiska omriktare av tekniken mellanledsomriktare eller direktomriktare. De är även alla, utom Nässjö, anslutna till 132 kV-nätet. Höga nivåer av jämna övertoner har upptäckts vid stationerna längs malmbanan: Boden, Gällivare och Kiruna. Höga nivåer av tionde övertonen har upptäckts vid stationer som har omriktare av modellerna TGTO, PCS och YOQC. Låga nivåer av både udda och jämna övertoner har upptäckts vid stationer som har roterande omformare eller multinivåomriktare men som samtidigt inte är ansluten till malmbanan. Det har observerats höga nivåer, i förhållande till närliggande övertoner, för övertoner i intervallet 16-24 för stationerna Boden, Eldsberga, Gällivare, Kiruna och Åstorp. Det har även observerats avvikande mönster för de tre första udda övertonerna i förhållande till andra stationer vid stationerna Boden, Kalix, Kiruna och möjligen Gällivare. För dessa observationer har ingen uppenbar förklaring eller tydligt samband kunnat hittas. Detta är ett av många förslag på fortsatt arbete inom ämnet. Nivåerna av övertoner och THD är inte för höga i förhållande till immunitetsgränserna som är satt till anslutna enheter mot 16 2/3 Hz-nätet.

Fungerande infrastruktur är viktigt för att samhället ska fungera. Det är därför också viktigt att Trafikverket och kommuner får tillgång till mark för utbyggnad av bland annat vägar och järnvägar. Samtidigt görs ett intrångi någons enskilda äganderätt. Markåtkomst för dessa ändamål kan ske med en frivillig överenskommelse mellan parterna men i vissa fall tvingas Trafikverket och kommuner att tvångsvis förvärva marken. Syftet med arbetet är att ta reda på om Trafikverket och kommuner har några särskilda principer för markåtkomst gällande utbyggnad av vägar och järnvägar, samt försöka ta reda på hur fastighetsägare behandlas i en sådan process. Målet är att kunna bidra med ett bättre underlag för både Trafikverket och kommuner vad gäller deras riktlinjer för markåtkomst. För att besvara frågeställningarna i studien har intervjuer med ett antal kommuner samt sakkunniga inom Trafikverket genomförts. Resultatet visade att det finns riktlinjer för hur själva markåtkomsten ska hanteras men ingen respondent ansåg att de hade några riktlinjer för hur en fastighetsägare ska behandlas i processen. Den största skillnaden mellan Trafikverket och kommunerna var att kommunerna nästan aldrig använder tillfälliga nyttjanderätter i detaljplanplanen utan förlitar sig på frivilliga överenskommelser ifall de behöver tillgång till mark, medan Trafikverket använder sig utav tillfälliga nyttjanderätter i väg- och järnvägsplan i större utsträckning. I slutsatsen framgår det att den främsta faktorn för att nå en överenskommelse är tidig kontakt med fastighetsägare där det är viktigt att visa förståelse för dennes situation. Många respondenter var också enade om att det är viktigt att hela tiden hålla fastighetsägare informerade om vad som ska ske och hur deras fastighet kommer att påverkas. Trots att det inte finns fastställda riktlinjer för hur en fastighetsägare ska behandlas verkar de flesta ändå utgå från liknande ”principer”.

I början av 1800-talet började järnvägsnätet i delar av Europa elektrifieras. Då klarade inte motorerna att kommutera vid nätets höga frekvens, 50 Hz, då omformades istället frekvensen till 16,7 Hz. För att växla frekvensen användes roterande omformare. Senare kom mobila omformare som stod på järnvägsvagnar. Dessa omformarstationer var ofta placerade i bergrum. Nu på senare år har tekniken utvecklats och roterande omformare har ersatts med statiska omriktare. Balfour Beatty Rail AB har utvecklat en typ av mobil statisk omriktare som ökar mobilitet samt att stor del av kontroll före idrifttagningen kan utföras i fabrik vilket sparar tid vid idrifttagning av stationen. Ett byte från en mobil roterande omformare till en mobil statisk omriktare i en bergsstation har inte tidigare utförts. Denna förstudie syftar därmed till att ge en beskrivning på vilket sätt en mobil statisk omriktare kan installeras i en befintlig station. För denna studie har Asker omformarstation valts då den är en typisk omformarstation placerad i ett berg. Asker station innefattar tre roterande omformare med en total märkeffekt på 30 MVA. Omformarna förser järnvägen med 15 kV 16,7 Hz från ett 22 kV 50 Hz nät. Asker omformarstation har en begränsad uppställningsyta både inne i bergrummet samt utanför. Det är norska Jernbaneverket som är innehavare av stationen. Studien avser även att kontrollera effektbehovet från Asker station. För att uppskatta effektbehovet utförs simuleringar vid höglastperiod. Simuleringsresultaten används även för att utföra ekonomiska kalkyler i form av LCC-kalkyl samt återbetalningstid med hjälp av pay back-metoden. Två ekonomiska kalkyler har utförts, en kalkyl med restvärde på de omformare som ersätts samt en kalkyl där restvärde av omformarna inte tas i beaktning. En uppgradering där statiska omriktare ersätter roterande omformare skulle i Asker station leda till oförändrad installerad effekt, då platsbrist medför att de tre roterande omformarna inte kan ersättas med fler än två mobila statiska omriktare. De minskade förlusterna medför en vinst om ca 2 miljoner NOK per år. Ett restvärdeskrav kan ställas på de tre roterande omformarna på minst 51,5 miljoner NOK för att uppnå en ekonomisk lönsamhet / In the beginning of the 19th century the railway in Europe was electrified. The engines of that time were not able to commutate at the high frequency of the grid for electric distribution, 50 Hz. This problem was solved by installing rotary converters that changed the frequency to 16.7 Hz. Nowadays static converters has replaced rotary converters to change the frequency in many stations. Balfour Beatty Rail AB has developed a mobile static converter system that makes commissioning tests possible to do in an earlier stage at the manufacturer. This testing minimizes the time spent on site for installation and startup. This bachelor’s thesis is a study that covers if it is possible to exchange a rotary converter with a static converter for railway use and how such a change can be made, mechanically and electrically. For this study Asker converter station in Norway 20 km west from Oslo has been chosen for a case study. Asker is a station that has three rotary converters of the largest type used for electrifying the railway at 10 MVA each. The rotary converters supply the railroad with a 15 kV 16.7 Hz voltage from a 22 kV 50 Hz grid. Asker is a station which is placed within a mountainside. This is a standard type of installation for a rotary converter station. Asker station has a limited area both inside and outside the station. Asker converter station is owned by Norwegian Jernbaneverket. The static converter station must be powerful enough to handle the load of Asker station. This load is simulated by using the timetable of a high load-period. This study also has the purpose of providing an economic view of the exchange since a static converter has a lower energy-loss than a rotary converter which could lead to an economic gain for the owner of the station. In Asker station the three rotary converters will have to be replaced by two mobile static converters because of the stations limited capacity. From the lowered losses a gain of 2 million NOK per year can be made. If the residual value of the three rotary converters can reach 51.5 million NOK it will lead to an economic viability

Fysisk planering av land och vatten är en viktig del av ett samhälles struktur och utveckling. Samhällsplaneringen är en demokratisk process, reglerad av flertalet lagar och den ska bidra till en hållbar livsmiljö ur ett socialt, ekologiskt och ekonomiskt perspektiv. Trafikverket är den myndighet i Sverige som ansvarar för planering av infrastruktur. Enligt väglagen och lagen om byggande av järnväg ska den som avser att bygga ny infrastruktur upprätta en väg- eller järnvägsplan, vilket ofta är en lång och kostsam process. Den 1 januari 2013 infördes ändringar i lagstiftningen för att undanta små och okomplicerade åtgärder från den formella planprocessen med avsikten att effektivisera infrastrukturplaneringen. De här projekten fick benämningen typfall 1 i Trafikverkets planeringssystem. Syftet med studien är att undersöka hur lagändringarna från 2013 har använts i planläggningsarbetet hos Trafikverket. Studien avser att undersöka vilken typ av projekt lagändringarna applicerats på och hur projekten överensstämmer med avsikterna att de ska vara små och okomplicerade. Den ska även skapa en inblick i hur förändringarna tagits emot och uppfattas av de som arbetar med infrastrukturplanering. De metoder som använts för att besvara frågeställningarna är dokumentstudie och fokuserad intervju. Dokumentstudien inbegriper alla planerade projekt från Region Väst mellan 1 januari 2013 och 31 december 2014. Intervjuerna har genomförts med projektledare och konsulter som alla har erfarenhet av planering av små och okomplicerade projekt. Resultatet visar att Trafikverket främst använder lagändringen för att anlägga busshållplatser, vänstersvängfält och cirkulationsplatser, samt att betydligt fler åtgärder har utförts på väg än på järnväg. Projekten varierar i omfattning då de nya riktlinjerna har blivit tolkade på olika sätt. Slutsatsen är att lagändringarna har bidragit till en effektivare planprocess. Intervjusvaren visar att inställningen till att genomföra mindre projekt utan formell plan huvudsakligen är positiv. De visar även att det krävs tydligare riktlinjer för hur beställningar och bakgrundsmaterial till projekten ska vara utformade. / Spatial planning of land and water is an important part of a community’s structure and development. Community planning is a democratic process, regulated by several laws and it’s contributing to a sustainable living environment from a social, ecological and economic perspective. Trafikverket (The Swedish Transport Agency) is the authority in Sweden which is responsible for infrastructure planning. According to the Swedish Road Law and Railway Law, the one intending to build new infrastructure, must establish a road or railway plan, which often is a long and costly process. In January 1, 2013 changes were introduced in to the law to exclude small and uncomplicated projects from the formal planning process, to create a more effective infrastructure planning system. These small projects were given the name type case 1 (typfall 1), in the planning system of Trafikveket. The purpose of the study is to examine how the changes in the law from 2013 have been used in the planning process by Trafikverket. The study intends to investigate which type of project the law changes has applied on and how they conform with the intentions that they should be small and uncomplicated. It will also investigate how the changes are received and perceived by those involved in infrastructure planning. The methods used to answer the questions is document study and focused interviews. The documents study includes all the planned projects from Region Väst (Western Region) from 1 January 2013 to 31 December 2014. The interviews were conducted with project managers and consultants who all have experience in the planning of small and uncomplicated projects. The results shows that Trafikverket mainly uses the new changes in the law to build bus stops, left fields and roundabouts, and it has been applied to significantly more road projects than railway projects. The projects is varying in size since the new guidelines have been interpreted in different ways. The conclusion is that changes in the law have contributed to a more efficient planning process. The project managers overall have a positive attitude to implement smaller projects without a formal plan, but the guidelines on witch background material needed for a project should be more clear.

Inom järnvägsunderhåll är tillståndsbedömning en viktig del för att kunna få ett mer effektivt förebyggande underhåll, samt uppfylla krav på säkerhet och tillgänglighet. Förvaltning av järnvägsinfrastrukturen är en del av Trafikverkets kärnverksamhet inom järnväg, ny och innovativ teknik är ett sätt att effektivisera förvaltningen där drönare är ett intressant exempel. Drönare är en ny tekniktillämpning som stöttar en digitaliserad anläggningsövervakning. Genom att använda sig av drönare vid inspektioner kan trafiken på järnvägarna gå som vanligt samtidigt som inspektioner utförs på ett snabbt och smidigt sätt. Syftet med arbetet är att skapa en kartläggning som visar möjligheter för att tillämpa drönare vid inspektion av järnväg och järnvägsinfrastruktur, samt utgöra en grund för drönartillämpningar inom Trafikverkets verksamhet inom tillståndsbedömning av järnvägsterräng. Målet är att göra en plan för hur Trafikverkets verksamhet kan använda drönare för att stötta tillståndsbedömning av järnvägsterräng. Delar av FMECA har använts för att se vilka möjligheter det finns vid tillämpning av drönare på järnväg samt att en SWOT-analys har utförts där det redogörs för vilka styrkor, svagheter, möjligheter och risker/hot det finns när drönare tillämpas vid inspektioner avjärnvägsterräng. Drönare har en stor begränsning då de enligt regler måste flygas inom synhåll för piloten. Om Trafikverket skulle få tillstånd att flyga drönaren utom synhåll skulle möjligheten att inspektera längre sträckor finnas. Om drönare implementeras i Trafikverkets verksamhet kan det innebära en stöttning till de nuvarande metoderna för tillståndsbedömning av järnvägsterräng. Genom analys av intervjuer, litteraturstudier och en fältstudie har resultatet blivit att drönare kan tillämpas för att utföra tillståndsbedömningar av järnvägsterräng och att möjligheter finns för inspektion av järnväg och järnvägsinfrastruktur. Implementering av drönare skulle möjliggöra en effektivisering av tillståndsbedömning av järnvägsterräng. Det kan även effektivisera förvaltningen samt stötta traditionella övervakningsmetoder och stötta uppfyllandet av leveranskvaliteter och författningsefterlevnad. / In railway maintenance, condition assessment is an important part of getting more effective preventive maintenance, as well as meeting safety and accessibility requirements. The management of railway infrastructure is a part of the Swedish Transport Administration’s core in railway operations. New and innovative technology is a way to improve management efficiency, a way to do this is with the help of drones. Drones is a new technology application that supports digitized facility monitoring. By using drones during inspections, railway traffic run as usual while inspections are carried out quickly and smoothly. In railway maintenance, condition assessment is an important part of being able to get a more effective preventive maintenance, as well as meet the requirements for safety and accessibility. The purpose of the work is to create an initial survey which shows what possibilities there are today for applying drones when inspecting railway and railway infrastructure, as well as provide a basis for drone applications inside the Swedish Transport Administration’s operations within condition assessment of railway terrain. The aim is to create a plan for how the Swedish Transport Administration’s operation can use drones to support railway terrain assessment. A part of a FMECA has been used to see what opportunities there are when using drones on railway. A SWOT-analysis have been carried out explaining the strengths, weaknesses, opportunities and risks/threats that exist when drones are applied for inspection of railway terrain. Drones have a big limitation because, according to rules, they must be aired within the sight of the pilot. If the Swedish Transport Administration gets permission to fly drones out of eyesight, the possibilities of inspecting longer distances could occur. If drones are implemented in the Swedish Transport Administration’s operations, it may support the current methods for railway terrain condition assessment. Through analysis of interviews, literature studies and a field study, the results have been that drones can be applied to carry out condition assessment of railway terrain and that there are possibilities to do inspections of railway and railway infrastructure. Implementation of drones would allow for the streamlining of railway terrain condition assessment. It can also streamline administration and support traditional monitoring methods, it will also be able to support the fulfillment of delivery qualities and constitutional compliance.

Punktlighet är ett viktigt mätetal inom järnvägsindustrin, men också en stor utmaning. Ett övergripande mål i Sverige är att samtliga tåg, både person- och godståg, ska ha en punktlighet på 95% vid slutdestinationen, där tåg som anländer högst fem minuter efter utsatt tid räknas som punktliga. Under 2019 var godstågens punktlighet 77,9%. Försenade godståg innebär stora kostnader i form av kvalitetsavgifter för den part som orsakat förseningen, samhällsekonomiska kostnader samt ett förlorat förtroende för järnvägen där kunder väljer andra transportslag för att garantera att varorna anländer i tid. Syftet med examensarbetet är att identifiera vilka faktorer som påverkar godstågens punktlighet samt att ta fram rekommendationer för hur punktligheten kan förbättras. För att uppfylla examensarbetets syfte delades projektet upp i två delmål som besvarades genom att tillämpa problemlösningsmetodiken DMAIC. Det första delmålet var att identifiera hur godstågens punktlighet påverkades av att avgå utanför utsatt tid. Detta undersöktes genom att jämföra hur godstågens resor förändrades då de avgått punktligt samt tidigare eller senare än planerat. Genom att visualisera hur genomsnittet av respektive resa sett ut och jämföra dessa med varandra kunde det påvisas att avgångstiden inte är den mest betydande faktorn för godstågens punktlighet. Detta för att resan såg liknande ut oavsett då tågen avgick och den totala restiden skiljde sig inte åt nämnvärt. Det framkom även att tåg som avgår punktligt får färre merförseningar än tåg som avgår utanför gränserna för punktliga tåg. Det andra delmålet var att identifiera vad som påverkar godstågens punktlighet längs sträckan. Detta undersöktes genom att studera godstågens tidsavvikelse vid samtliga trafikplatser längs sträckan samt att analysera de orsakskoder som rapporterats in för respektive tågresa. Här påvisades att tågen inte körs enligt framtagen tågplan, vilket påverkar punktligheten negativt. Några identifierade orsaker till detta är att de olika tåguppdragen har olika förutsättningar att köra samma sträcka, trots att de har samma största tillåtna hastighet. Samt att det finns tåguppdrag som systematiskt reducerar den framförda hastigheten på grund av minskad bromsverkan, vilket i sin tur beror på dåliga vagnar eller för långt/tungt tågekipage. Utöver de två delmålen identifierades även att det fanns bristande datakvalitet i den inrapportering av orsakskoder som tillämpas idag. Exempelvis saknades dryga 40 % data för att förklara varför en merförsening uppstått. Examensarbetet resulterade i tre rekommendationer för hur godstågens punktlighet kan förbättras och dessa var: Kontinuerlig dialog mellan berörda parter för att ta fram en mer tillförlitlig tågplan. Systematiska avvikelser från tågplanen ska ha en högre kvalitetsavgift vid förseningar. Förbättra analysunderlaget genom en bättre inrapportering av orsakskoder. / Punctuality is an important measurement in the railway industry, but also entails some challenges. In Sweden there is an overall goal that both passenger- and freight trains should have a 95% punctuality when they arrive at their final destination, where trains who arrive at their final destination less than five minutes after scheduled arrival counts as punctual. During 2019 the punctuality for freight trains was 77,9%. Delayed freight trains are connected to large costs for both the railway industry and for the society. The purpose of this master thesis is to identify which factors affect freight train punctuality and to find recommendations on how to improve it. To fulfill this purpose, the project was divided into two milestones that were answered by applying the problem-solving methodology DMAIC. The first milestone was to identify how punctuality was affected by freight trains departing outside of their appointed departure time. This was done by comparing how journeys differentiated when trains departed punctually as well as earlier or later than planned. By comparing these with each other it was proven that departure time is not the most affecting factor when it comes to freight train punctuality. Because each trains journey had a similar pattern regardless of when they departed and the travel time for the trains did not differ significantly. Furthermore, it was found that trains that are punctual at their time of departure have less delays during the trains entire route than trains who depart outside of the time-window for punctual departure.  The second milestone was to identify what affected the freight train punctuality during the trains entire route. This was done by investigating the time deviation for each train at every measurement point during the route and by analyzing the reasons for time deviation. It turned out that the trains did not run according to the set timetable, which affected the punctuality in a negative way. A few identified reasons for this was that different trains had different prerequisites to drive the same route, even though they are planned for the same speed. And that some trains systematically reduced their speed due to a lack of breaking capacity, as a result of the train being too long or heavy. Beyond the two milestones it was identified a lack of data quality in the reporting of reasons for time deviation. For example, about 40 % of data was missing that could have further explained why the trains where delayed.  The master thesis resulted in three recommendations for how freight train punctuality can be improved, and these were: Continuous dialogue between affected parties to make a timetable that is more reliable. Systematic deviations from the timetable should have a higher cost for causing these. Improved data quality for further analysis of why delays occur.

Sveriges järnvägsnät är gammalt och utsätts för en allt högre belastning varje år i takt med att trafiken på spåren ökar. Detta medför att slitaget på järnvägarna ökar och en väldigt känslig del är spårväxlar. Då ca 20 % av alla fel beror på problem med spårväxlar läggs fokus i rapporten på att utreda denna problematik. Syftet med arbetet är att kartlägga vilka spårväxelfel som uppstår och orsaken till dessa, samt att komma med åtgärdsförslag för att minska problemen med spårväxlar som leder till förseningar och stopp i trafiken. Rapportens inledande del består av ett teoriavsnitt som beskriver hur en växel är uppbyggd och hur den fungerar. Tre bandelar i Sverige har studerats, en i norr, en i söder och en i Stockholm. Studierna har baserats på samtliga felrapporter tillhörande spårväxlar i Ofelia som rapporterats in mellan åren 2009 och 2012. Statistiken ger generella svar på vilka problem som uppstår i spårväxlar och i vilken omfattning de förekommer. Den visar också tydliga skillnader på år med svåra vintrar respektive år med mindre svåra vintrar. Resultatet av studierna visar att det är felkategorierna ”ingen känd orsak”, ”snö eller is” och ”materialutmattning/åldring” som förekommer mest frekvent. I rapportens avslutande del redovisas de mest frekventa kategorierna djupare. Idéer och förslag presenteras på eventuella lösningar. Förslagen är framför allt framtagna för att hantera problem orsakade av snö och is. / The Swedish railway network is old and it is subjected to an increasing load each year as the traffic on the railway tracks increases. This increases the wear on the tracks and a very sensitive part that constantly suffers problems is the railway switch. As the switches account for 20% of all the errors on the railway this report is focused on the problems related to switches. The aim of this work is to identify the problems with switches and what causes them. The aim is also to come up with proposals for measures to reduce the problems of switches that lead to delays and traffic jams. The first part of the report consists of a theory section that describes how a switch is constructed and how it works. Three railway distances in Sweden have been studied, one in the north parts of the country, one in the south and one in the city of Stockholm. These studies are based on all errors associated with switches that were reported in the Swedish error report system Ofelia during the years 2009 and 2012. These statistics provide general information about the problems that arise in switches in Swedish railway and to what extent they arise. The statistics also show a clear difference in the number of error reports during years with severe winter weather compared to less harsh winters. The report shows that errors reported as "no known cause", "snow and ice" and "material fatigue / aging" occurs most frequently. In the concluding section of the report the most frequent categories are presented in further detail. Based on this research, ideas and suggestions are presented. These proposals are mainly designed to handle problems caused by snow and ice.

During the 1960’s, the urban infrastructure prioritized the car. With today’s view of what is essential, regarding public accessibility, human activity and sustainability, I discovered a gap between the site and these principles. As over 35% of the population uses their bike as a primary vehicle, it’s time for a change. My project is a search for a functional and vibrant Södra Station, created for the individual. A resurrection of a dull and inactive spot in an urban area. A resurrection aligned with the peoples will. / Under 1960-talet prioriterades bilen i den urbana stadsplaneringen. Med dagens syn på vad som är essentiellt angående hållbarhet, allmänhetens tillgänglighet, och mänsklig aktivitet så upptäckte jag ett gap mellan min site i Örebro och dessa principer. Idag använder över 35% av befolkningen i Örebro sin cykel som primärt färdmedel, det är dags för en förändring. Mitt projekt är ett sökande för ett funktionellt och vitalt Södra Station, skapat för individen.   En återupplivning av en matt och inaktiv plats i ett urbant område. En återupplivning i linje med folkets vilja.