One of the challenges for the railroad system to be able to be competitive, are the delays and how to reduce these delays. Therefore, it is important to look over the cost of accidents for the whole society. Accidents, involving humans and animals constitutes a lot of delays today, which impacts the whole railroad system, even far away from where the accident took place. In this study, delays have been investigated with the help of regression analysis. The purpose has been to evaluate time and cost for society of accidents involving humans and animals. The study has been conducted with a life-cycle-cost and reliability perspective. The approximated value of delay time for an accident involving humans has been set to 306 minutes, and to 18 minutes involving animals. It also showed that the time of the year doesn´t impact on how many minutes the train will be delayed if an accident occurs. Also, it would be interesting to investigate further different places and what can be done in specific places that suffer from a high number of delays to be able to improve the Swedish railroad even further. With the help of a calculation model, it has been calculated that accidents cost billions a year for the society. In the study, persons of interest at Trafikverket have been interviewed, and it shows that today's work with accidents manly targets what to do when an accident already has occurred, such as evacuating.

Syftet med denna studie är att utröna hur sambandsförhållandet mellan olika påverkansfaktorer sett ut vid järnvägsetableringen kring Falkenberg-Limmaredsbanan, och mer specifikt i byn Holsljunga som låg utmed banans sträckning. Teoretiskt utgår uppsatsen från en problemställning gjord av Torbjörn Mårtensson, rörande påverkansförhållanden för godstransporter på järnväg. Här uppträder den dock till stor del i reviderad form, beroende på skiftande förutsättningar och undersökningsmaterial. Resultatet påvsar en stark optimism gentemot järnvägsetablering från i stort sett samtliga inblandade. Rörande påverkansförhållandena framträder en starkare påverkan från järnvägsbolag och trafikstruktur i riktning mot samhället Holsljunga än tvärtom. Detta medan förhållandet mellan bolag och trafikstruktur förefaller jämnbördigt.

Orter som har tillgång till kommunikationer har goda förutsättningar till ekonomisk tillväxt (Andersson m. fl. 2008). Mot bakgrund av ”Oslo-Stockholm 2:55”, som är ett infrastrukturprojekt för att förbättra järnvägsförbindelsen mellan huvudstäderna Oslo och Stockholm, syftar denna undersökning till att förstå kommunikationers betydelse för orters utveckling. Exemplet utgörs av två orter i Värmland, Arvika och Årjäng. Studiens frågeställningar inriktas på att förstå vilka fördelar som förbättrade kommunikationer medför, utifrån lokala och regionala perspektiv samt vilka effekter som sedermera kan identifieras.   Den teoretiska utgångspunkten och tidigare forskning utgår från rörlighet och vilka effekter som den för med sig. Undersökningen utgår från kvalitativa metoder, där vi genomför intervjuer och dokumentanalyser. Tre kvalitativa intervjuer utförs tillsammans med tjänstemän från Region Värmland, Årjängs kommun och Arvikas kommun. En genomgående dokumentanalys av Värmlandsstrategin är presenterad. De frågor som vi ställer till samtliga respondenter speglar våra teoretiska utgångspunkter samt tidigare forskning och ställs mot Värmlandstrategins visioner.   Undersökningens slutsatser är att goda kommunikationer är eftertraktade. Det finns uppfattningar om att förbättrade kommunikationer leder till en ökad tillgång till flera arbetsmarknadsregioner vilket således innebär större flexibilitet vad gäller sysselsättning och bostadsort. För näringslivet innebär det dessutom ökade möjligheter att anställa rätt kompetens.

Projektet startade som ett parallellt uppdrag hösten 2004. Beställare var Stockholms Stad, SL och dåvarande Banverket, numera Trafikverket. Programmet beskrev en uppgift att knyta ihop befintlig pendeltågsstation med ett nytt stadsdelstorg i Älvsjö, tunnelbanans gröna linje skulle förlängas från Hagsätra och en ny T-banestation Älvsjö skulle kopplas ihop med pendeltågsstationen. En framtida spårväg syd (spårvagn) skulle få en station i anslutning till Resecentrum.  Den befintliga bussterminalen skulle ersättas av en bussgata utmed järnvägen. Älvsjö Resecentrum skulle bli ett kollektivtrafiknav i söderort, detta som en del av Stockholms stads ”Söderorts vision”. När förslaget presenterades i november 2004, innehöll det en helt ombyggd Stationsbyggnad en klimatiserad och i bredd dubblerad bro över järnvägen som innehöll kommersiella lokaler. På västra sidan om järnvägen anslöt bron bebyggelsen kring det nya planerade torget.  Man kunde ta sig inomhus till ett hotell och en mindre galleria på väg till torget. I och med att vi förde upp centrumfunktioner från torget upp på och över bron var det ett sätt att försöka knyta ihop de båda sidorna om järnvägen som utgör en tydlig barriär mellan stadsdelarna. / The project started as a parallel assignment in autumn 2004. Beställare var Stockholms Stad, SL och dåvarande Banverket, numera Trafikverket. The client was the City of Stockholm, SL and the then National Rail Administration, now the Transport Administration. Programmet beskrev en uppgift att knyta ihop befintlig pendeltågsstation med ett nytt stadsdelstorg i Älvsjö, tunnelbanans gröna linje skulle förlängas från Hagsätra och en ny T-banestation Älvsjö skulle kopplas ihop med pendeltågsstationen. The program described the task of linking together existing commuter rail station with a new town square in Fairfield, subway's green line would be extended from Hagsätra and a new subway station Fairs would be paired with the light rail station. En framtida spårväg syd (spårvagn) skulle få en station i anslutning till Resecentrum. A future light rail south (tram) would get a station adjacent to the Travel Centre. Den befintliga bussterminalen skulle ersättas av en bussgata utmed järnvägen. The existing bus terminal would be replaced by a bus street along the railroad. Älvsjö Resecentrum skulle bli ett kollektivtrafiknav i söderort, detta som en del av Stockholms stads ”Söderorts vision”. Fairfield Travel Center would become a hub for public transportation in the southern suburbs, as part of the City's "Söderorts vision." När förslaget presenterades i november 2004, innehöll det en helt ombyggd Stationsbyggnad en klimatiserad och i bredd dubblerad bro över järnvägen som innehöll kommersiella lokaler. When the proposal was presented in November 2004, it contained a completely rebuilt Station Building an indoor and in width duplicate bridge over the railway line which contained commercial premises. På västra sidan om järnvägen anslöt bron bebyggelsen kring det nya planerade torget. On the west side of the railway bridge joining the buildings surrounding the new planned town square. Man kunde ta sig inomhus till ett hotell och en mindre galleria på väg till torget. You could get indoors to a hotel and a small shopping center on the way to the square. I och med att vi förde upp centrumfunktioner från torget upp på och över bron var det ett sätt att försöka knyta ihop de båda sidorna om järnvägen som utgör en tydlig barriär mellan stadsdelarna. The fact that we brought up center functions from the square up and over the bridge, it was a way of trying to tie together the two sides of the railway line which forms a clear barrier between the districts.

I Sverige har tågtrafiken ökat signifikant de senaste decennierna och som följd av detta har antalet tågavgångar ökat, vilket i sin tur har resulterat i att det blivit svårare att få tider i spår. Utöver detta är det svenska järnvägssystemet föråldrat och underhållsarbetet eftersatt. Eftersom samtliga intressenter inom infrastrukturen dessutom strävar efter att kunna leverera så hög kvalitet som möjligt och samtidigt tillgodose sina kunders behov, har det blivit en allt större utmaning att balansera de olika intressenternas behov, förväntningar samt krav. Från tågbolagens sida innebär en ökad efterfrågan att de behöver allt fler tider för att kunna möta sina kunders behov av att transportera både människor och gods. För underhållsverksamheten innebär detta i sin tur att även de behöver mer tider i järnvägsanläggningen för att kunna upprätthålla infrastrukturens funktion för att minska trafikstörningar. På grund av ekonomiska samt geografiska förutsättningar består dessutom majoriteten av det svenska järnvägsnätet av enkelspårig järnväg, vilket innebär att tågbolagen konkurrerar om samma tider som underhållsverksamheten. Detta leder till större utmaningar i kapacitetstilldelningsprocessen, processen där tidtabellerna fastställs. För att kunna upprätthålla säkerheten samt punktligheten i infrastrukturen är det viktigt att studera kapacitetsbehovet. Denna studie ämnar sålunda besvara på frågeställningen: Hur skall kapacitetsbehovet hanteras ur ett underhållsperspektiv på en enkelspårig järnvägssträcka som trafikeras av både gods- och persontrafik? Med syfte att besvara studiens frågeställning, genomfördes en explorativ fallstudie hos Trafikverket, mer specifikt på bandel 119, den enkelspåriga järnvägssträckan mellan Boden och Luleå. För att kunna genomföra en nulägesanalys genomfördes litteraturstudier, observationer och intervjuer med anställda och inhyrda konsulter hos Trafikverket, tågbolag samt entreprenörer. I och med denna framkom det att kontrakterad underhållsentreprenör ej får de tider i spår som de enligt kontraktsförutsättningarna skall ha tillgång till, vilket gör det svårt att upprätthålla funktionen av infrastrukturen. Parallellt med detta har dessutom mängden feluppkomster i systemet ökat markant de senaste åren, samtidigt som antalet anmärkningar i samband med säkerhetsbesiktningar minskat signifikant. Däremot har antalet anmärkningar i samband med underhållsbesiktningar ökat, vilket tyder på att systemet inte mår bra. Utöver detta är robustheten i systemet låg, vilket innebär att eventuella feluppkomster renderar i fler trafikstörningar. Trots dessa förutsättningar uttrycker tågbolag på sträckan att de inom de närmaste åren har ett ökat kapacitetsbehov och sålunda har för avsikt att göra anspråk på mer tider i spår alternativt trafikera bandel 119 med ännu längre tåg. I syfte att kunna tillgodose framtidens kapacitetsbehov och samtidigt kunna upprätthålla funktionen i infrastrukturen är det ur ett underhållsperspektiv sålunda av betydande karaktär att man genom ökat förebyggande underhåll reducerar feluppkomsterna i systemet. För att dessutom kunna uträtta detta på ett ändamålsenligt och kostnadseffektivt vis bör man sträva efter att koordinera underhållsaktiviteter i så stor utsträckning som möjligt, vilket kräver längre servicefönster. För att få fram vilka arbeten som bör ske simultant samt vilken som är den optimala längden på dessa servicefönster kan man använda en modell för preventive maintenance scheduling problem (PMSP). Genom att göra detta kan man optimera underhållsarbetet och nå kapacitetshöjande åtgärder utan att bygga om eller bygga ut infrastrukturen. / The train traffic in Sweden has increased significantly the last couple of decades, thus resulting in an increased number of departures, which has made it harder to obtain train paths. Furthermore, the Swedish railway system is already outdated, and the maintenance work neglected. As all parties using the infrastructure also aspire to offer their customers the highest possible quality and aim to fulfill their needs, it has become more challenging to balance the stakeholders needs, anticipation and demands. For the railway companies, an increased demand mean that they need to obtain more rail paths in order to meet their customers need to transport goods and people. However, this entails an increased need for maintenance operations in the system in order to ensure the function of the infrastructure and thus reduce the number of traffic disruptions. Because of financial and geographical constraints, most of the Swedish railway consists of single-track, thus the railway companies and the maintenance activities are competing about same paths. This makes it more challenging during the capacity allocation process, the process in which the timetables are finalized. In order to maintain the safety and punctuality in the infrastructure, it is important to study the need for capacity. Thus, this study intends to answer the question: How shall the capacity requirement be managed from a maintenance perspective on a single-track railway trafficked by cargo- and passenger trains?   In order to answer this question, an explorative case study was conducted at the Swedish Transport Administration, more specifically track 119, the single-track railway between Boden and Luleå. In order to do an assessment of the current situation, literature review, observations and interviews with employees and consultants at the Swedish Transport Administration, railway companies and entrepreneurs. During this process, the fact that the maintenance entrepreneur do not get the time in the tracks that was promised in the contractual agreement emerged, thus making it hard for them to maintain the function of the infrastructure. A long side of this, the total number of errors has increased significantly the last couple of years, but the total number of remarks during safety inspections has decreased. However, the total number of remarks during maintenance inspections has increased, which indicates that the system’s health is not good. Furthermore, the robustness in the system is low, which means that potential faults may result in more traffic disruptions. Despite this, the railway companies express that they in the next couple of years will need more capacity, thus either intend to claim more times in the tracks or extend the length of their trains.   In order to meet the capacity requirements of the future, while being able to maintain the function of the infrastructure, it is crucial from a maintenance perspective, to increase the preventative maintenance while reducing the number of faults in the system. Furthermore, in order to execute this in a purposeful and cost-effective manner, the maintenance activities must be coordinated as much as possible, which requires longer maintenance-windows. In order to obtain the optimal length of these windows and to know which works to combine, it is possible to use a model for preventive maintenance scheduling problem (PMSP). By doing this, it is possible to optimize the maintenance and reach capacity increasing result without rebuilding the infrastructure.

I dagsläget dimensioneras bullerskärmar efter varje projekt med den enda gemensamma nämnaren att de skall uppfylla utformade riktlinjer och bullerkrav. De kan skilja sig enormt vad gäller estetisk utformning och konstruktion. Denna arbetsgång är både tids - och kostnadsineffektiv med konsekvenser som följd, framförallt då externa arkitekter anställs för att sätta sin egen prägel. Uppgiften har utdelats gemensamt utav Trafikverket och Peab som ser ett behov utav standardiserade bullerskärmar. Slutsatsen har dragits utav tidigare projekt och då framförallt projekt Mälarbanan. Denna rapport syftar till att, med utgångspunkt Mälarbanan, ta fram ett förslag till ett standardiserat system som skall kunna användas runt om i Sverige. Detta system, skall motverka dagens problematik med nuvarande bullerskärmar. Systemet kommer i texten att benämnas som Bsk 14F som står för Bullerskärm 14 Försök. Resultatet utav Bsk 14F kommer att redovisas med ljudmodelleringar i dataprogrammet INSUL som används i dagens utformningar. Ritningar i CAD kommer att påvisa Bsk 14Fs konstruktion och kalkylräkning för kostnaderna. Vi har även jämfört olika bullerskärmar som finns att tillgå på marknaden idag för att undersöka möjligheten att välja ett befintligt system. Med hjälp av en yrkesverksam akustiker, konstruktörer, platschefer och arbetsledare har vi kunnat erhålla underlag för att producera ett slutligt resultat. Här påvisas att med ett standardiserat system går det att uppnå ljudkraven som erfordras till ett lägre pris utan att behöva kompromissa utrymme för arkitektoniskt prägel. / Ideally, the basic standard forms of how and why noise barriers are created are to fulfill the purpose of reducing sound. They vary greatly regarding their esthetics and design. Particular mechanics are both time and cost ineffective consequentially when external architects are contracted to put their trademark on them. Trafikverket and Peab, whom identify the need of standardizing noise barriers, have collaboratively delegated the assignment. The conclusion has been drawn from earlier projects and Project Mälarbanan. The premise of the report (having Mälarbanan as an example) is to offer a standardized system which would be used throughout Sweden. This system would, thus, counter the current problems with noise barriers that exist today. The system will be noted in the text as Bsk 14F, which stands for Bullerskärm 14 Försök (Noise Barrier 14 experimental). A computer sound-model program using today’s configurations will present the results of Bsk 14F, whereas drawings in CAD will show Bsk 14F’s design and calculation costs. A comparison has also been made to examine the possibility of choosing a noise barrier currently existing on the market today. With the help of effectively using a professional acoustician, engineers, site managers, and project leaders was it possible to obtain the core material to produce an ultimate and final result. The following demonstrates that establishing a standardized system, which fulfills the sound requirements and be constructed at a lower cost, is attainable without having to comprise the architectural trademark.

No description available.

The disturbance caused by railway noise has been investigated in this paper. A total of 127residents living near the Västra Stambanan were interviewed, and the noise levels from NordiskaBeräkningsmodellen were compared with the perceived disturbance. The results of the studyindicate a correlation between indoor noise levels and disturbance. The activities that peoplereported as being affected were meals, relaxation, sleep, and conversations in decreasing order. / Bullerstörning från järnvägsbuller har undersökts i denna uppsats. 127 boenden intill VästraStambanan har intervjuats och ljudnivåvärden från Nordiska beräkningsmodellen jämförts medden upplevda störningen. Resultaten från studien visar att samband mellan ljudnivå inomhusoch störning. De aktiviteter som personer ansåg sig besvärade var under måltid, återhämtning,sömn och samtal i minskande ordning.

I Sverige används den nordiska beräkningsmodellen för att beräkna ljudnivån från väg- och spårtrafik i olika miljöer. Modellen har dock inget inbyggt sätt att beräkna den skärmande effekten från byggnader. Vid beräkningar med modellen används därför istället tunna skärmar för att representera byggnader vilket innebär att modellen skulle kunna ge en felaktig skärmeffekt. Detta arbete undersöker därför hur väl modeller som använder helreflekterande skärmar för att representera byggnader stämmer överens med mätningar för att beräkna byggnaders skärmeffekt för spårtrafikbuller. Jämförelsen mellan modell och mätningar gjordes på tre olika platser där X3-tågen Arlanda Express åker. Den uppmätta maximala A-vägda ljudnivån för en tågpassage från mätningarna jämfördes med en simulering av passagen i programmet CadnaA. Mätningarna gjordes med uppställda mikrofoner på var sin sida av en byggnad i närheten av ett järnvägsspår. Skärmeffekten beräknades sedan genom att ta skillnaden mellan ljudnivån från sidan av byggnaden vänd mot tågspåren och ljudnivån på baksidan av byggnaden vid samma sekund.  Resultatet visade att byggnaderna skärmade runt 4 dB(A) mer än vad modellen förutspådde. Den nordiska beräkningsmodellens noggrannhet är 3 db(A) vilket betyder att mätningarna och simuleringen skiljer sig mer än noggrannheten för modellen. I den här undersökningen underskattar alltså den nordiska beräkningsmodellen den skärmande effekten från byggnader.

I och med samhället växer har behovet av mobilitet blivit extra viktigt. För att möjliggöra ett smidigt och effektivt resande har en attraktiv kollektivtrafik varit en mycket viktig faktor inom transportsektorn. För att kollektivtrafiken ska kunna konkurrera med biltrafiken måste den vara attraktiv, där punktlighet är en viktig faktor, medan förseningar är en faktor som påverkar kollektivtrafiken mycket negativt och bör undvikas. I juni 2021 tog Region Stockholm beslutet att ta bort tågvärdar från pendeltågen, vilket ledde till en tågstrejk i maj 2023 där det uppstår frustrationer bland tågföraren, varav en del har sjukskrivit sig som en form av protest. Syftet med denna studie är därför att undersöka hur borttagandet av tågvärdar påverkar förseningarna och att jämföra hur förseningarna på pendeltågen ser ut när tågen körs med ochutan tågvärdar ombord. Studien genomfördes med både kvalitativa och kvantitativa metoder, inklusive litteraturstudier, intervjuer och statistiska analyser. Fokus i studien låg på att använda Excel-programmet för att filtrera och analysera datan, som är en tågföringstabell från Trafikverket. Resultaten användes för att tolka och beskriva hur tågvärdarna påverkar förseningarna på pendeltågen. Litteraturstudier och intervjuer genomfördes för att få en bättre helhetsförståelse av tågvärdens roll samt tågstrejken. Intervjuer hölls med en planeringschef på MTR och en systemledare inom Pendeltåg på Trafikförvaltningen. Resultatet visade en skillnad på medelförseningen, där medelförseningen har ökat vid borttagandet av tågvärdarna. Däremot kan inga säkra slutsatser dras då faktorer såsom värderhållande, yttre faktorer med mera kan påverka förseningen.