Cette recherche est une thèse analytique des entraves à l’adhésion de l’Iran à l’OMC (Organisation Mondiale du Commerce).La présente recherche a répondu à ces questions : pourquoi, après tant d’années, la République Islamique d’Iran n’a-t-elle pas pu adhérer à l’Organisation mondiale du commerce ? Pourquoi l’Iran peine-t-il à devenir membre à part entière de l’OMC ? Dans cette thèse nous avons analysé ces entraves dans trois domaines : juridique, économique et politique. En effet les obstacles (juridiques, économiques et politiques) internes à l’Iran sont des plus importantes. or dans le domaine juridique la contradiction entre les lois nationales iraniennes, et les règles de l’OMC sont les plus notables entraves à son adhésion. Dans le domaine économique la domination du Secteur public et de l’Etat sur le commerce extérieur et l’existence d’un Etat rentier pèsent sur l’économie du pays, aussi les restrictions sur l’investissement direct étranger en Iran, sont de nombreuses entraves à cette adhésion. Dans le domaine politique la souveraineté nationale de la République islamique est un facteur important qui empêche son adhésion à l’OMC. En effet les conflits d'intérêts et les contradictions fondamentales entre la République Islamique d’Iran et les grandes puissances comme les Etats-Unis et les pays européens, en plus du conflit sur le dossier nucléaire iranien sont des obstacles considérables. Aussi la politique extérieure de l’Iran et la poursuite d’une politique internationale idéologique et la politique de confrontation avec l’occident ne sont pas cohérentes avec le processus de la mondialisation et sont donc des obstacles a cette adhésion. / This research thesis analyses the obstacles Iran is undergoing in its plight for membership to the World Trade Organization. This research aims at answering the following questions: Why after so many years has Iran been unable to join the World trade organization as a full member? Why does Iran have such difficulty in becoming a full member? In this thesis we have analyzed these obstacles in three areas, legal, economic and political. It is in the legal field within Iran itself where obstacles show to be of the greatest significance. The constitution, regulations on import and export, laws on the monopoly of trade and the rules of the W.T.O. itself, all hinder its membership. As far as the economic sphere is concerned, there are several factors which prevent Iran from becoming a full member. First of all, Iran has a domineering public sector. In addition, state foreign trade, restrictions on direct foreign investment in Iran and its rich resources are all contributing factors which influence the country’s economy. In the political field, the sovereignty of the Islamic republic is a major barrier to its adhesion. Conflicts of interest and fundamental contradictions between the Islamic republic of Iran and the great powers, Europe and the United States, as well as the dispute over the nuclear issue, together make considerable obstacles. Iran is also held up from becoming a full member because of its foreign policy, its continuous pursuit of ideological international policies and its political confrontation with the West which is not consistent with the process of globalization.

Depuis les premières migrations l'homme a provoqué d'importantes interférences sur l'équilibre environnemental de la planète, souvent irréparables. Avec le développement technologique, surtout depuis la révolution industrielle et plus précisément au XXème siècle, les actions humaines ont gagné une dimension et une intensité à échelle industrielle. Il est alors inévitable d'inter-lier les relations humaines et sociales au développement durable, ainsi qu'au système de production de biens de consommation. L'automobile, l'un des produits les plus présents dans notre quotidien, constitue l'un des principaux vecteurs de la mobilité humaine et du développement industriel de biens de consommation. La mobilité, par le biais des automobiles et des systèmes de transport, a stimulé la formation, l'expansion et la réorganisation des espaces urbains, nous forçant à aller toujours plus loin, plus vite et à consommer toujours plus de ressources naturelles. La voiture efficace écologiquement représente la principale demande de l'industrie automobile de ce siècle. Paradoxalement, en plein XXIème siècle, l'automobile, pleine d'évolutions techniques, stagne dans ses caractéristiques architecturales initiales, datant de la fin du XIXème. Parmi ces archétypes, nous soulignerons dans ce travail trois principaux standards industriels (identifiés au fil de l'histoire de l'automobile), à savoir : le standard de la propulsion (ou standard énergétique) ; le standard de production et le standard de configuration architecturale du produit. En dépit de l'indiscutable évolution technique et dans les relations avec les consommateurs/usagers, l'automobile est pensée pour répondre en priorité à un profil de marché calqué sur les standards cités. Un tel fait contribue à la génération de produits déficients, particulièrement sur le plan socio-environnemental. Orientées par de tels standards, les solutions sont pensées de manière isolée vis-à-vis du contexte de mobilité et des réelles nécessités liées au produit. Quand il est focalisé sur les concepts durables, le résultat du projet favorise les « échanges de valeurs », et ne consiste pas nécessairement en une action de projet qui « ajoute de la valeur ». On note encore que les stratégies corporatives (qui guident les projets) priorisent de plus en plus la phase de développement de produit, quand elles devraient revenir à la phase de conception, et ainsi repenser la fonction principale de l'automobile dans la mobilité individuelle/collective, en associant aux valeurs techniques (tangibles, matérielles et objectives) des valeurs symboliques (immatérielles, intangibles et subjectives). Actuellement l'automobile constitue une formule, une sorte de recette industrielle tournée vers la compétitivité dans la sphère économique (si l'on aborde le concept durable – social, économique et environnemental). Lesdits standards déterminent le profil de la prochaine automobile avant même que ne soit entamé le processus de conception et de développement. Il ne reste à l'équipe du projet qu'à composer, ajuster et à actualiser les « casse-têtes techniques » par le biais de l'adoption des technologies disponibles, des tendances esthétiques et formelles, dans une limite de coûts industriels et visant un profil déterminé de logique du marché et d'usage. Dans le but d' « ajouter de la valeur », les produits dits « verts » doivent se présenter comme étant « normaux » (quant à la technique et aux symbolismes) et, en même temps, ne doivent pas générer de pertes et/ou de déficiences vis-à-vis des consommateurs/usagers quand ils sont analysés selon les actuels standards technologiques. Repenser la stratégie de la mobilité (et ne pas se restreindre uniquement à la voiture) exige l'intégration de tous les acteurs sociaux : l'industrie, le gouvernement et les consommateurs/usagers. Au contraire de ce qu'il est pratiqué communément, les automobiles ne doivent pas être pensées de manière isolée, mais comme une « pièce » d'un système plus grand, c / From the first migration, the human element has caused important interferences in the environmental balance of the planet, some of which are irreparable. Technological development, especially after the Industrial Revolution and more precisely in the 20th Century, has given human action dimension and intensity of industrial scale. It is therefore inevitable that interrelations exist among social human relations, sustainable development and the production of consumer goods. The automobile, one of the most ubiquitous products in everyday life, is one of the main means for human mobility and therefore a vector for the industrial development of consumer goods. Mobility, through the use of automobiles and transportation system, stimulated the establishment, expansion and reorganization of urban spaces, forcing us to go further and faster, consuming increasing amounts of natural resources. An efficient car represents the main demand for the automotive industry for this century. Paradoxically, in the twenty-first century, the automobile, in all its technical evolution, remains engulfed in its initial technical characteristics, as conceived in the late nineteenth century. Within that archetype, three industrial standards are examined for the purposes of the present work (identified along the history of the automobile), namely: the propulsion standard (or energetic standard); the standard of production and that of the architectural configuration of the product. Despite the unquestionable evolution in terms of technical characteristics and of consumer/user relations, the automobile is thought to cater primarily to a market profile based on the patterns mentioned. This fact contributes to the generation of deficient products, particularly as regards the social-environmental plan. In order to comply with such standards, the solutions are conceived in isolation from the context of mobility, and of the real needs attached to the product. When focused on sustainable concepts, the project results favor “value shifts” and do not necessarily constitute a value adding project action. Thus, corporate strategies (which guide the projects) increasingly prioritize the product development phase, when it should actually return to the conception phase, and rethink the main function of the automobile as concerns individual/ collective mobility, associating technical values (tangible, material and objective) to the symbolic ones (immaterial, intangible and subjective). The automobile presently constitutes a formula, much like an industrial recipe that contemplates competitiveness within the economic sphere (when the sustainable concept is approached – social, economic and environmental). The aforementioned standards determine the profile of the next automobile even before the process of conception and development begins. The project teams may compose, adjust and update this “technical puzzle”, by adopting technological solutions available, formal-aesthetic trends, within a limit of industrial cost, and attending to a certain usage and market profile. With the aim of “adding value”, the so called “green” products must present themselves as “ordinary” (in its technical aspects and in its symbolisms) and, at the same time, cannot generate losses and/or deficiencies to the consumers/users when analyzed in light of the present-day technological standards. Rethinking the mobility strategy (and not restricting it solely to the car) requires the integration of all social actors: industry; government and consumers/users. Contrary to common practice, the automobile cannot be thought of in isolation, but as a “part” of a wider system, as both cause and effect, as motive for and motivating of changes which require new conception standards throughout the stages of its lifecycle, and in a global manner.

La compétitivité est aujourd’hui un concept central dans le discours public. Les nations doivent être compétitives au même titre que des entreprises. Pourtant, l’utilisation incessante de la notion de compétitivité à propos de territoires n’a suscité aucun ouvrage spécifique de la part de la géographie. En dépit d’une documentation pléthorique sur ce thème (rapports officiels, rankings, débats entre économistes), l’approche géographique est restée tout à fait marginale. Il convient donc de combler ce vide en procédant à une étude spatialisée du concept de compétitivité : c’est l’objet de cette thèse de doctorat, qui s’inscrit dans les champs de la géographie économique (étude des flux de richesses, formes spatiales de la mondialisation) et de l’aménagement (politiques publiques et discours officiels liés aux territoires). Ce travail de recherche suit trois axes principaux : Quels enseignements peut-on tirer des innombrables travaux consacrés à ce thème depuis 30 ans ? L’étude critique des documents les plus importants permet de comprendre les fondements théoriques et les limites du concept de compétitivité appliqué à des nations. Une telle synthèse souligne que cette notion, souvent mal définie, est éminemment politique. Comment mesurer et cartographier la compétitivité nationale dans l’espace mondial ? Construites à partir d’indices préexistants (comme celui du Forum économique mondial) et d’outils nouveaux, les cartes démontrent la complexité d’une évaluation de la performance dans un contexte concurrentiel. La compétitivité comporte plusieurs facettes qui entraînent des représentations variées. Enfin, ce travail de recherche est une relecture critique et territorialisée des politiques de compétitivité. Il constitue un document d’aide à la décision en matière de développement, en replaçant la territorialité au coeur de la réflexion. Cette contribution originale tente de clarifier certains aspects du processus de mondialisation, dans une époque marquée par l’instabilité. / Competitiveness is now a central concept in public discourse. Nations must be competitive as well as businesses. However, constant use of the concept of competitiveness about territories has not to date elicited any specific geographical analysis. Despite a plethora of literature on this topic (official reports, rankings and debates among economists), geographical studies remain quite limited. It is therefore necessary to bridge this gap by conducting a spatial study about the concept of competitiveness : this is the subject of this thesis, which fits in the fields of economic geography (the study offlows of wealth, spatial forms of globalization) and territorial planning (public policies and official statements relating to the territories). This research follows three main lines : First, what lessons can be learned from the existing literature on this subject which has amassed over the past 30 years ? A critical study of the most important documents is thus undertaken to facilitate an understanding of the theoretical foundations and limitations of the competitiveness concept applied to nations. Such a review highlights that the notion of territorial competitiveness, often poorly defined, is highly political. Second, how can national competitiveness be measured and mapped ? Constructed from existing indexes (such as that of the World Economic Forum) and new tools, the maps demonstrate the complexity of performance evaluation in a competitive environment. Competitiveness has many facets that bring about various representations. Finally, This research is a critical and territorialised review of the competitiveness policies. It is a document intended to support development decisions and to place issues of territory at the heart of discussions. This original contribution attempts to clarify some aspects of the globalization process, in an era marked by instability.

La lutte contre le dopage dans le sport est administrée par un corpus de règles homogènes à l’échelle mondiale depuis le début des années 2000. En crise de légitimité après avoir longtemps fonctionné en autonomie, les instances olympiques ont accepté de coordonner leurs efforts avec les pouvoirs publics au sein d’une institution hybride, l’AMA, qui participe à sa manière au phénomène de mondialisation. Le droit antidopage mondialisé se distingue d’abord par sa méthode : pour atteindre l’objectif d’harmonisation et remédier aux conflits de normes, il s’agit d’associer la codification au droit souple et le contentieux étatique à l’arbitrage ; en résulte une homogénéisation des cultures juridiques qui se manifeste autant par l’acceptation de normes que de principes communs. La mondialisation du droit antidopage interpelle ensuite par son discours : tandis que la mondialisation est critiquée pour son manque de sens, la lutte contre le dopage repose sur la définition d’une véritable idéologie qui se trouve amplifiée par l’intervention des pouvoirs publics ; il s’agit alors moins de corriger les excès du marché dans le sport que de satisfaire des besoins collectifs, ce qui aide à appréhender la notion de régulation. Le droit antidopage se révèle ainsi sous des aspects caractéristiques du droit administratif : au nom de l’intérêt général, la réglementation prend tantôt les traits d’une police spéciale, tantôt d’un service public. En fin de compte, ce qui n’était qu’un ambitieux programme s’est traduit par une reconfiguration institutionnelle et normative qui préfigure les contours d’un droit global en formation et bouleverse les perceptions classiques de l’administration. / Globalization of fight against doping. The fight against doping in sport has been administered by a body of homogeneous rules on a global scale since the beginning of the 2000s. In a crisis of legitimacy after having worked for a long time in autonomy, the Olympic authorities have agreed to coordinate their efforts with public authorities in a hybrid institution, WADA, which participates in its own way in the phenomenon of globalization. The globalized anti-doping law is distinguished firstly by its method: to achieve the objective of harmonization and to remedy conflicts of norms, it is a question of associating codification with flexible law and litigation with the State with arbitration; the result is a homogenization of legal cultures that manifests itself as much in accepting norms as in common principles. The globalization of anti-doping law then comes into play with its discourse: while globalization is criticized for its lack of meaning, the fight against doping is based on the definition of a true ideology which is amplified by the intervention of the public authorities; it is therefore less a question of correcting the excesses of the market in sport than of satisfying collective needs, which helps to understand the notion of regulation. The anti-doping law thus reveals itself in characteristic aspects of the administrative law: in the name of the general interest, the regulation takes sometimes the features of a special police, sometimes of a public service. In the end, what was only an ambitious program resulted in an institutional and normative reconfiguration that prefigured the contours of a global right in formation and overturned the classic perceptions of the administration.

Le déclin voire la disparition de la religion dans les sociétés modernes est abondamment discuté dans le domaine des sciences sociales et particulièrement de la sociologie des religions durant la seconde moitié du XXe siècle.Interrogeant ce point de vue, cette thèse vise à rendre compte d'une nouvelle forme de religiosité, la spiritualité, qui tend à se développer mondialement, surtout dans les sociétés industrielles avancées, depuis la fin du XXe siècle, pénétrant diverses sphères de la vie sociale : les loisirs, la santé, la nutrition, l’éducation, l'économie, la politique, etc.Il s’agit de dresser un état des lieux de ce phénomène, qui se déroule en dehors des cadres religieux institutionnels et principalement via une démarche individuelle, en focalisant sur ses liens avec des facteurs socioculturels et avec les religions traditionnelles dans trois sociétés choisies : japonaise, française et néerlandaise. Au-delà, cette étude s’intéresse aux rapports de cette « religion invisible » avec la société civile, à ses potentialités comme source d’engagements multiples.Cette recherche repose sur le travail de terrain mené au sein de festivals dédiés à la spiritualité, l'une des expressions centrales de ce phénomène, en s’appuyant sur des méthodes qualitatives : l’entretien et l’observation participante sont les principales approches. Ce travail nous amène à constater que la spiritualité, phénomène mondialisé, se nuance et se décline pourtant localement sous l’influence des contextes politiques et sociétaux. / The decline or even disappearance of religion in modern societies is extensively discussed in the field of social sciences and in particular in the world of sociology of religion during the second half of the 20th century.Questioning this view, this thesis aims to account for a new form of religiosity, spirituality, which tends to develop on a worldwide scale, especially in advanced industrial societies, since the late 20th century, penetrating various spheres of social life: leisure, health, nutrition, education, economy, politics, etc.The goal is to provide an overview of this phenomenon, which has been unfolding outside institutionalized religious frameworks, mainly through an individual approach, focusing on links with socio-cultural factors and with traditional religions in three selected societies: Japanese, French, and Dutch. Furthermore, this study is interested in the relationship of this "invisible religion" with the civil society and in its potentialities as a source of multiple commitments.This research is based on fieldwork conducted in festivals dedicated to spirituality, a central expression of spirituality, which this work attempts to assess through qualitative methods: interviews and participant observation are the main approaches. This research makes us understand that spirituality, although globalized, is nuanced and declined nevertheless locally under the influence of political and societal contexts.

La paix : l’Idée de l’avenir du monde selon Kant. Kant est un auteur qui ose, alors que l’Europe s’est construite par la guerre entre les Etats, penser que la guerre est « démodée » et tend à perdre toute valeur politique. Il ose penser que la paix sera désormais ce qui fait la valeur des politiques extérieures de tous les Etats. Il a inspiré la SDN et l’ONU.La paix entre les nations est d’abord une exigence morale (« la raison pratique impose son veto », écrit Kant). Mais cette exigence morale doit obtenir une validité juridique, historique et politique pour devenir une réalité juridique historique et politique / The peace: the Idea of the future of the world according to KantKant is an author who dares, while Europe built itself by the war between States, to think that the war is "old-fashioned" and tends to lose any political value. He(it) dares to think that the peace will be from now on what makes the value of the foreign policies of all the States. He(it) inspired LEAGUE OF NATIONS and UNO.The peace between nations is at first a moral requirement (" the practical reason imposes its veto ", writes Kant). But this moral requirement has to obtain a legal, historic and political validity to become a legal historic and political reality.

Depuis 1979, la Chine a entrepris les politiques des Réformes et de l’Ouverture. Cette période marque un tournant de la Chine. La libéralisation du marché, l’industrialisation et l’internationalisation, qui sont réalisées de manière systématique et graduelle, ont permis d’intégrer la Chine dans l’économie mondiale et la mondialisation. En étudiant le processus de la mondialisation et du développement régional en Chine, nous pouvons constater une évolution multipolaire : une transition de l’économie traditionnelle, planifiée et fermée vers une économie moderne et ouverte du marché, une transformation d’une société agricole vers une société industrielle et de services et un changement conceptuel du centrisme chinois et de tradition vers la mondialisation et la modernité. Cette évolution est le résultat des forces irrésistibles de la mondialisation et des expériences de la Chine quant à son refus, sa résistance, son acceptation forcée, et ses essais en matière d’apprentissage vers la mondialisation. Cependant, la croissance n’est pas partagée de manière équilibrée entre les régions de la Chine. En raison des différences dans l’environnement naturel, dans les ressources, dans les structures industrielles, dans le développement social et compte tenu des éléments historiques et politiques, le développement des régions retardées est une question qui relève non seulement de la stabilité économique et politique de la Chine, mais aussi d’une source de durabilité de la croissance chinoise. Les IDE sont un des facteurs contribuant à la croissance économique en Chine, mais ils ne sont pas les seuls facteurs fautifs à l’écart de la disparité en Chine. / Since 1979, China has undertaken the policies of the Reforms and the Opening. This period marks a turning-point of China. The liberalization of the market, the industrialization and the internationalization, which are carried out in a systematic and gradual way, made it possible to integrate China in the world economy and globalization. By studying the process of globalization and regional development in China, we can observe a multiple evolution: a transition from the traditional economy, planned and closed towards an economy modern and opened market, a transformation of an agricultural society towards an industrial society and services and a conceptual change of the Chinese centrism and tradition towards globalization and modernity. This evolution is the result of the irresistible forces of the globalization and the experiments of China as for its refusal, its resistance, its acceptance forced, and its tests as regards training towards globalization. However, the growth of China is not shared in a balanced way between the regions of China. Because of the differences in natural environment, in the resources, the industrial structures, social development and taking into account the historical and political elements, the development of the delayed areas of China is a question which concerns not only the economic stability and policy of China, but also of a source of durability of the Chinese growth. The FDI is one of the factors contributing to the economic growth in China, but they are not the only faulty factors for the disparity in China.

L'objet de ce texte est de préciser les problématiques de recherche développées par l'auteur depuis la soutenance de sa thèse en 1992. La première partie décrit l'objet concret (ou champ d'étude) de cette recherche en présentant les principales conclusions de ses travaux sur la mondialisation et sur les problèmes qu'elle pose - y compris sur le plan analytique. La deuxième rend compte des avancées récentes de la théorie de l'intégration internationale et soutient qu'elle offre des bases pour une théorie de la mondialisation - c'est-à-dire pour un traitement scientifique des effets de la mondialisation sur les frontières, sur les nations et les États. La troisième partie est consacrée aux outils que l'EPI offre à l'économie internationale pour l'étude des problèmes politiques relatifs à la gouvernance du système international (théorie de l'hégémonie, des régimes) et, pour la période récente, à la gouvernance de la mondialisation (une théorie de la gouvernance globale ?).

La conteneurisation constitue aujourd'hui l'épine dorsale de la mondialisation. Elle permet de mettre les marchandises les plus diverses dans des conteneurs, boîtes métalliques aux dimensions standardisées, pendant toute la durée de leur transport maritime et terrestre, de la porte de l'industriel jusqu'à celle du client. Avec la conteneurisation, le transport maritime est intégré dans des chaînes de transport multimodales qui se déploient à l'échelle de la planète au service du commerce international. <br />L'exploitation d'une base de données sur les capacités hebdomadaires de transport conteneurisé permet à l'auteur de cet ouvrage de montrer que l'innovation par les réseaux maritimes est un élément clé de la compétitivité des plus grands armements mondiaux. Les armements de l'Asie orientale ont pris appui sur la très forte croissance économique de cette région pour dominer depuis les années 1980 la scène maritime internationale. Mis leur hégémonie est aujourd'hui contestée par les armements européens qui s'affirment comme des armements transporteurs au service de l'ensemble des flux du commerce international.

Madagascar, indépendant en 1960, est une République à qui manque cruellement de moyens financiers et humains. Cette situation l'a rendue dépendant des contextes géopolitiques mondiaux et des alliances qui en ont découlé. L'évolution de la Grande île reflète les grands bouleversements qui se sont déroulés dans le monde : la période néocoloniale, la période de la guerre froide, celle des ajustements structurels dans les années 1980 et enfin le monde multipolaire qui a débuté dans les années 1990. Un des grands défis échec des modèles de coopération successifs furent, le développement local, régional au bénéfice et avec l'implication des sociétés. Pour comprendre cette situation, la recherche d'une part restitue les divers environnements internationaux et nationaux et leurs responsabilités, d'autre part retrace les actions de la coopération au niveau des différentes collectivités territoriales malgaches entre 1993 et 2005. S'il en résulte une répartition assez homogène des activités de la coopération multi et bilatérale sur le territoire national avec des champs et des zones d'intervention spécifiques pour chaque coopération, la recherche de cet équilibre spatial est difficile malgré les efforts favorisant les démarches participatives impliquant la population, compte tenu de l'instabilité politique depuis l'avènement de la Troisième République. Cette situation met en évidence de nouveaux acteurs, une coopération transnationale, ONG et coopération décentralisée, qui concerne surtout le niveau local avec des actions traitant prioritairement des questions sociales et de l'urgence humanitaire, à travers des programmes à court terme. Actuellement, c'est la seule coopération qui est vraiment effective à cause des évènements politiques qui secouent Madagascar. Restent les inconnus au sujet des nouvelles formes de coopération sous-régionale, commerciales avec les Pays émergents qui ne sont aujourd'hui que des acteurs secondaires mais dont les perspectives de développement sont immenses.