För att främja hållbar utveckling är regeringens strategi att ha tillgängliga stadsmiljöer där hållbara transporter prioriteras. Det kräver en god samhällsplanering och transportsystemets uppbyggnad får en väsentlig uppgift att substituera bilanvändandet mot miljövänligare alternativ. Transportslagen måste komplettera och samverka med varandra vilket ställer krav på bytespunkternas placering och utformning. En betydelsefull bytespunkt för samverkan mellan regional- och lokaltrafik är resecentrumet. Denna forskningsstudie syftar därför till att undersöka vad som utgör attraktiva resecentrum till stöd för ett hållbart resande och hur dessa kriterier kan tillämpas vid utformning av ett resecentrum i Luleå.  Arbetet började med en litteraturstudie vilket beskriver det kollektiva resandet, olika planeringsprinciper och vilken påverkan på kollektivtrafiken coronapandemin har haft.Vidare behandlas resecentrumets utformning, vilket utbud av service och kommersiell verksamhet som bör finnas samt hur angöring med olika transportmedel sker. Litteraturstudien tar också upp viktiga aspekter för att resecentrumet ska vara tillgängligt, jämställt och tryggt samt hur säsongsanpassning bör ske. Resultatet från studien visade på att utformning av resecentrum kräver en tydlig struktur och funktionsuppdelning för att främja flöden och att trafikplaneringen bör utgå från ett ”hela-resan” perspektiv. Fotgängare och cyklister ska prioriteras vilket ger tydliga signaler att hållbara transportmedel främjas. Utbudet av service och kommersiell verksamhet är beroende av omgivningen och måste komplettera redan existerande utbud för att integreras med staden. Det är viktigt att planera för året runt användning och att tillräcklig snöröjning och halkbekämpning utförs. Utemiljön främjar då till aktiviteter under vintersäsongen och platserna blir attraktiva året runt. Resultatet sammanfattades till ett specifikationsunderlag vilket har använts för att analysera referensobjekt och östra delen av Luleå centrum. Referensstudien, med tillhörande intervjustudie, kompletterade litteraturstudien för att undersöka hur väl teorin tillämpats i praktiken. Det går att se både från intervjuer och nuvarande infrastruktur att den upplevda tryggheten är en aspekt som det läggs mycket fokus på och mycket av det litteraturenbeskriver återfinns i praktiken. Dessvärre beaktas inte säsongsvariationerna i någon större utsträckning i nuvarande utformning. Den teoretiska grund som utgörs av litteraturstudien, referensstudien och intervjustudien implementerades på lokalfallet Luleå genom ett konceptförslag som presenterar förslag ochidéer vilket kan användas vid utformning av ett framtida resecentrum. Konceptförslaget visar hur utformningen av utemiljön kan skapa en mötesplats för befolkningen, hur uppdelning av angöring främjar flöden och hur separering av oskyddade trafikanter från motordriven trafik medför trygghet, tillgänglighet och trafiksäkra passager. Genom att bygga resecentrumet över järnvägsspåren kan barriäreffekter minskas och en tydligare sammankoppling mellan stadsdelar uppnås. / To promote sustainable development the government strategy is to have accessible urban environment where sustainable transportation is prioritised. It requires good community planning, and the construction of the transport system is given an important task to substitute car use for more environmentally friendly alternatives. The modes of transport must complement and cooperate with each other, which places demands on the location and design of the interchange points. An important interchange point for collaboration between regional and local traffic is the travel center. This research study therefore aims to investigate what constitutes attractive travel centers in support of sustainable travel and how these criteria can be applied when designing a travel center in Luleå, Sweden.  The study began with a literature study which describes the public transport, different planning principles and the effects of the Corona pandemic has had on the public transport. Furthermore, the design of the travel center is discussed, what range of services and commercial activities should be available and how entering with different means of transport takes place. The literature study also addresses important aspects to ensure accessibility, equality, and safety, as well as how seasonal adjustments should be considered. The results from the study showed that the design of the travel center requires a clear structure and division of functions to promote flows and that traffic planning should be based on a “whole-journey” perspective. Pedestrians and cyclists must be given priority, which gives clear signals that sustainable means of transportation are promoted. The range of services and commercial activities is dependent on the environment and must complement the existing range to be integrated with the surroundings. It is important to plan for a year-round use and that adequate snow removal and de-icing is conducted. The outdoor environment then promotes activities during the winter season and the place becomes attractive all year round. The results were summarised into a specification which has been used to analyse reference objects and Luleå. The reference study, with accompanying interviews, supplemented the literature study to examine how well the theory is applied in practice. It can be seen from both the interviews and current infrastructure that the perceived safety is an aspect that is much focused on and much of what the literature describes is found in practice. Unfortunately, seasonal variations are not considered in any great extent. The theoretical basis consisting of the literature study, reference study and interview study was implemented on Luleå through a concept proposal that presents suggestions and ideas which can be used in the design of a future travel center. The concept proposal shows how the design of the outdoor environment can create a meeting place for the inhabitants, how the division of entering promotes flows and how the separation of pedestrians entails safety, accessibility, and safe passages. By building the travel center over the railway tracks, barrier effects can be reduced and a clearer connection between districts can be achieved.

Vid infrastrukturprojekt bör myndigheten informera de närboende om vad som sker i deras närliggande område. Forskning visar att förankring och tillit skapas när dialoger tillämpas i planeringsprocessen. De demokratiska processerna är viktiga för att kunna tillfredsställa allmänhetens intressen. Den sociala aspekten för ett hållbart samhälle stärks genom att allmänheten får vara delaktig i samhällets utveckling, vilket i sin tur leder till högre jämställdhet. Förändringar skapar olika reaktioner och kommunikation har en betydande roll mellan intressenter, eftersom informationsflöden kan bidra till mindre irritationer och missförstånd. En myndighet som Trafikverket har inte bara allmänheten att förhålla sig till vid etablering av infrastrukturprojekt, utan även system för planeringsprocesser, lagstiftning och ekonomiska ramar. Syftet med denna studie är att undersöka hur myndigheten går till väga med att ge ut information till närboende i planeringsprocessen av ny infrastruktur samt hur informationsutdelningen påverkar de närboendes acceptans till infrastrukturprojektet. En fallstudie genomfördes av två bygdevägar i Sundsvall- och Timrå kommun. Som metod användes enkäter och intervjuer i studien, i syfte att samla in kvalitativa och kvantitativa data. Två metoder användes för att kunna verifiera resultaten, samt för att få en helhetsbild av hur processen går till vid etablering av bygdeväg. Webbaserade enkäter skickades till närboende vid de två bygdevägarna, ett flertal intervjuer av närboende genomfördes under platsbesök samt att intervjuer genomfördes med anställda på Trafikverket som besitter expertis i etablering av bygdeväg.  Resultatet av intervjuerna med Trafikverket visade att det inte finns en utarbetad process för hur myndigheten ska dela ut information till närboende vid etablering av bygdeväg. Det beror på att bygdeväg är en ny vägtyp och endast ett fåtal har etablerats i Sverige. Resultatet för studien visar att information har en stor betydelse för närboendes acceptans. Acceptansen påverkas av när i tiden informationen delas ut och om innehållet i informationen är anpassat till målgruppen. Genom att information ger kunskap om hur bygdevägen ska användas samt ger en förståelse för nyttan med en bygdeväg, bidrar det till en högre acceptans hos närboende. Acceptans är ett komplext ämne som kan bero på många olika faktorer. Acceptans påverkas inte endast av information, utan kan också bero på personliga preferenser. / In the case of infrastructure projects, the authority should inform the nearby residents about what is happening in their area. Research shows that anchoring and trust are created when dialogues are applied in the planning process. These democratic processes are important to satisfy the interests of the public. The social aspect of a sustainable development is strengthened by allowing the public to participate in society's development, which in turn leads to greater equality. Changes create different reactions and communication has a significant role in the link between the public and authority, since information flows can contribute to less irritations and misunderstandings. An authority like the Swedish Traffic Authority not only has to deal with the public when establishing infrastructure projects, but also systems for planning processes, legislation, and financial frameworks. The purpose of this study is to investigate how the Traffic authority goes about giving out information to nearby residents in the planning process of new infrastructure and how the distribution of information affects the nearby residents' acceptance of the infrastructure project. A case study is carried out over two “2minus1” rural roads in Sundsvall and Timrå municipalities. For methods, questionnaires and interviews are used in studies, with the aim of collecting qualitative and quantitative data. Two methods are used to be able to verify results, as well as to get an overall picture of how the process works when establishing a “2minus1” road. Web-based questionnaires were sent to nearby residents at the two “2minus1” road, several interviews of nearby residents were conducted during site visits, and interviews were conducted with employees at the Swedish Traffic Authority who have expertise in establishing “2minus1” roads. The results of the interviews with the Swedish Traffic authority showed that there is no elaborate process for how they should distribute information to nearby residents when establishing a “2minus1” roads. This is because the “2minus1” roads are a new type of road and only a few of them have been established in Sweden. The results of the study indicate that information has a great importance for the acceptance of nearby residents. Acceptance is affected by when the information is distributed and whether the content of the information is adapted to the target group. By providing information on how the “2minus1” roads should be used and providing an understanding of the benefits of a “2minus1” roads, it contributes to greater acceptance by residents. Acceptance is a complex subject that can depend on many different factors. Acceptance is not only impact by information, but it can also depend on personal preferences.

The bicycle has for a long time been a way of traveling short and medium-term trips. The popularity has varied over time but today it is increasing in popularity. The main reason for the increasing popularity is because its ecological, economical, and social sustainable. In areas where the bike is popular one often talks about a “bicycle culture”. A bicycle culture cannot be built just by redesigning the streets, but when designing the streets in the right way, the municipality can create benefits for cyclist which in the longer run can lead to more people preferring the bike. There are documents with recommendations and guidelines for how specific streets should be planned in order to be safe and pleasant for bike users. These are available on a state, regional and local level, but may differs depending on which document you get your information from. In the municipality of Täby, no streets have previously been designed for pedestrian and cycling lanes in urban environments. Therefore, local recommendations and guidelines have not been updated and not been used. Instead urban and traffic planners have used extern documents. Recently intern documents have been updated and started to be used when planning pedestrian and cycling lanes, which will be examined in this thesis. The purpose of this master thesis will be to explore opportunities and challenges that occur when planning safe walking and cycling lanes. By examining general and Täbys recommendations and guidelines in a document study and in a case study investigate how the planning of walking and cycling lanes goes into practice these conditions and answers have been identified. First of all, the control documents will have a great impact on how the final design will be. These guidelines and recommendations serve a basic function for all planning of walking and cycle lanes. The existing condition of an area affecting how its possibly to plan a street. For example, it could limit the width of the street or the flow size of pedestrians. There are also external influencing factors such as politics, economics and interests that can influence the design of the street. A service person who is working for the municipality can also have a great impact on the outcome. The service person can deviate from the control documents or make own solutions where there is lack of documents. In order to make as many people as possible satisfied, it's also good in the future if structural traffic issues are being solved in a detailed comprehensive plan or structure plan in advance for people to express their thoughts. Otherwise the risk of getting the interested party unsatisfied with the results. / Cykeln har länge varit ett transportmedel för korta och medellånga resor. Dess popularitet har varierat med tiden men idag är den på uppgång igen. Den största anledningen till cykelns ökade popularitet är att den är hållbar både ekologiskt, ekonomiskt och socialt. För områden där cykeln idag har starka fästen pratas det ofta om en cykelkultur. Cykelkultur kan dock inte byggas genom att utforma gator. Men genom att utforma gator på rätt sätt kan kommunen skapa fördelar för cyklister vilken i sin tur kan leda till att fler väljer cykeln. Styrdokument finns för hur gator ska planeras för gång- och cykeltrafik. Dessa finns på statlig, regional och lokal nivå men kan skilja sig en del beroende vart informationen hämtas från. Tidigare i Täby kommun planerades det inte för gång- och cykelbanor i stadsmiljö vilket gjort att de lokala riktlinjerna inte varit uppdaterade och inte använts. Istället har andra externa styrdokument använts. Nu har de uppdaterats och användas vid planering och utformning av gång- och cykelbanor vilket kommer att undersökas i detta examensarbete. Med detta examensarbete är syftet att undersöka möjligheter och utmaningar för svenska kommuner att skapa säkra gång- och cykelbanor i befintliga stadsmiljöer. Detta kommer att utföras genom en fallstudie i Täby kommun. Genom att undersöka både generella styrdokument och Täby kommuns egna styrdokument samt undersöka hur planeringen av gång- och cykelbanor går till i praktiken har dessa förutsättningar och svar identifierats. Det som i slutändan leder till hur gång- och cykelbanor utformas är först och främst de befintliga styrdokumenten. Riktlinjer och rekommendationer fungerar som en grund för all planering av gång- och cykelbanor. Förutom styrdokumenten har förutsättningarna för ett specifikt område betydelse för hur utformningen blir. T ex hur bred kan vägen byggas eller hur kommer flödet för en gata se ut. Det finns även yttre påverkande faktorer som politik, ekonomi och intressen som kan påverka utformningen. Tjänstepersoner på bland annat kommunen kan även frångå styrdokument eller komma på nya lösningar där styrdokumenten inte räcker till. För att göra så många som möjligt nöjda är det bra att i framtiden vara ute i god tid med strukturella trafikfrågor i en fördjupad översiktsplan (FÖP) eller strukturplan. Detta kan minska risken för att boende, verksamhetsägare eller sakägare inte blir nöjda med det slutliga resultatet.

Utvecklingen med automatiserade funktioner i fordon går framåt och i framtiden är det möjligt att bilen är helt självkörande. Stockholm växer och även trafiken vilket medför utmaningar att lösa som exempelvis att öka framkomligheten, tillgänglighet och hållbarhet. Därför har Stockholms stad tagit fram mål för tydliggöra vad det framtida gaturummen ska uppfylla. Syftet med denna rapport var att sammanställa information om hur autonoma fordon kan påverka gatuutformningen samt jämföra resultatet med målen om gatuplanering i Stockholms stad. Resultatet visade att autonoma fordon kan möjliggöra en ökad delningsekonomi inom transportsystemet där allt färre människor äger ett eget fordon. I stället kan fordonen ingå i nya mobilitetslösningar. Detta kan medföra en förbättrad markanvändning och nya möjligheter till hur vi använder gaturummen. Exempelvis nämns gaturummet kunna stängas av för trafik efter rusningstid och ge plats för andra aktiviteter. Resultatet visade även att fordonenen har behov för mer integrerad teknik i gaturummen samt krav på högre läsbarhet av linjemarkeringar och vägmärken. En slutsats som kunde dras var att många utav Stockholms stads mål kan uppnås, exempelvis miljömål, mindre trängsel och högre trafiksäkerhet. Av resultatet framgår det att de två viktigaste faktorerna är den politiska och tekniska utveckling kring autonoma fordon. / The development with automated functions in vehicles is moving forward and in the future it is possible that cars is completely self-driving. Stockholm is growing and also the traffic, which poses challenges to solve, such as increasing accessibility, availability and sustainability. Therefore, the City of Stockholm has developed goals for clarifying what the future street areas should fulfill. The purpose of this report was to compile information on how autonomous vehicles can influence street design and compare the results with the goals of street planning in the City of Stockholm. The result showed that autonomous vehicles can enable an increased sharing economy within the transport system, which means that fewer people own their own vehicle. Instead, the vehicles can be included in new mobility solutions. This can lead to improved land use and new opportunities for how we use the street space. For example, the street room is mentioned as being able to be switched off for traffic after rush hour and providing space for other activities. The results also showed that the vehicles need more integrated technology in the street space and requirements for higher readability of line markings and road signs. One conclusion was that many of Stockholm's goals can be achieved, such as environmental goals, less congestion and higher road safety. The result shows that the two most important factors are the political and technical development of autonomous vehicles.

Sedan på 80-talet startade diskussionerna om hållbarhet med sociala, ekologiska och ekonomiska dimensioner i Brundtlandskommisionens rapport Our Common future (1987). I dagsläget finns det olika definitioner av social hållbarhet. Begreppet mångtydigt i dess karaktär, eftersom det kan betyda olika saker beroende på situation. Denna fallstudie syftar till att skapa  förståelse och skapa ny kunskap om begreppet social hållbarhet i relation till transportplanering.   Transportplanering presenteras ofta i kvantitativa och numeriska värden som antalet motorvägar som byggs och tids- och kostnadseffektiviseringar. Det är de tekniska dimensionerna som står i förgrunden medan de sociala dimensioner ofta blir underordnade i  traditionell transportdiskurs (Keivani & Shirazi, 2019:59). Studien undersöker hur social  hållbarhet tolkas i kommuners transportplaneringspraktik och hur det beskrivs i plandokument på regional nivå. Studien syftar till att skapa förståelse för vad social hållbarhet innebär i regionalt och kommunalt transportplaneringsarbete.  Studien utgår från en kvalitativ metod där en intervjustudie har gjorts. Detta kombineras med en kvalitativ textanalys i form av en dokumentstudie av regioners policydokument som berör social hållbarhet och transportplanering. Studien inleds med en kartläggning av kunskapsläget gällande social hållbarhet i en transportplaneringskontext. I studiens ramverk lyfts det fram forskning om aspekter som berör begreppet och dess mångtydighet, ojämlikhet, rättvisa och fördelning av resurser till de som behöver det mest. Studien visar att  regioner kopplar till social hållbarhet i transportplaneringen är aspekter som rättvisa, tillgänglighet och jämlikhet. Men det finns också en problematik där det inte prioriteras tillräckligt mycket medel till de grupper som faktiskt behöver prioriteras i transportsystemet. Studien visar också att på kommunal nivå tolkas social hållbarhet på flera olika sätt. I vissa fall tolkas begreppet mer som ett kontextberoende begrepp. I vissa fall saknas det en tydlig avgränsning av begreppet vilket leder till svårigheter med att förstå hur transportplanering bidrar till den sociala hållbarheten. / Since the 1980s, discussions on sustainability with social, ecological and economic dimensions started in the Brundtland Commission's report Our Common Future (1987). Today, there are different definitions of social sustainability. The concept is ambiguous in nature, as it can mean different things depending on the situation. This case study aims to create understanding and new knowledge about the concept of social sustainability in relation to transport planning. Transport planning is often presented in quantitative and numerical values such as the number of motorways built and time and cost efficiencies. It is the technical dimensions that are in the foreground while the social dimensions are often subordinated in traditional transport discourse (Keivani & Shirazi, 2019:59). The study examines how social sustainability is interpreted in municipal transport planning practices and how it is described in planning documents at the regional level. The study aims to create an understanding of what social sustainability means in regional and municipal transport planning work. The study is based on a qualitative method where an interview study has been conducted. This is combined with a qualitative text analysis in the form of a document study of regional policy documents relating to social sustainability and transport planning. The study begins with the state of knowledge regarding social sustainability in a transport planning context. The study's framework highlights research on aspects relating to the concept and its ambiguity, inequality, justice and the distribution of resources to those who need them most. The study shows that regions link social sustainability in transport planning to aspects such as justice, accessibility and equality. But there is also a problem where not enough funds are prioritised for the groups that actually need to be prioritised in the transport system. The study also shows that at municipal level, social sustainability is interpreted in several different ways. In some cases, the concept is interpreted more as a context-dependent concept. In some cases, there is no clear delineation of the concept, which leads to difficulties in understanding how transport planning contributes to social sustainability.

Transporter står idag för en stor andel koldioxidutsläpp vilket har en negativ påverkan på miljön och klimatet. Samtidigt väljer allt fler att flytta till städer vilket innebär utmaningar för framkomlighet och mobilitet. Bilanvändningen är en stor anledning till dessa problem och därför behövs verktyg för att få fler att välja bort bilen och i stället resa med hållbara transportmedel. I denna uppsats studeras mobility management (MM) som inkluderar strategier och metoder som syftar till att få människor att resa hållbart genom att påverka attityder och beteenden. Studien undersöker hur kommunerna Lund och Växjö arbetar med mobility management för att motverka bilanvändningen och främja hållbara transportsätt. Vidare syftar studien till att undersöka de utmaningar och möjligheter som arbetet med MM innebär, samt att identifiera de lärdomar som har förvärvats av tjänstemännen som arbetat med MM. Forskningsfrågorna besvaras genom att studera dokument som ger riktlinjer för kommunernas arbete och genom intervjuer med tjänstemän. Urban fabrics theory används som teoretiskt ramverk för undersökningen som baserat på teorin fokuserar på transportsätten gång, cykel, kollektivtrafik och bil var för sig. Studiens resultat visar att Lund har en stark tradition av att arbeta med MM jämfört med Växjö där det inte är etablerat i samma utsträckning. Av intervjuerna framgår det att bägge kommunerna övervägande fokuserar på att främja cykling vilket till viss del går emot styrdokumenten som betonar vikten av att få fler att gå. De största utmaningarna med MM-arbetet är att få stöd från politiska beslutsfattare då de ofta är svårt när det handlar om åtgärder som motverkar bilanvändning. Vidare är det utmanande att få människor att välja bort bilen då den erbjuder en frihet, trygghet och kan förknippas som en symbol för status och framgång. För att lyckas med MM krävs det en kontinuitet och långsiktighet med åtgärder då det tar tid att bygga upp en kultur där hållbara transportsätt är det självklara valet. Studien identifierar slutligen en brist och komplexitet i uppföljningen av arbetet med MM vilket gör det svårt att se effekterna av MM-åtgärder. / Transports currently account for a significant amount of carbon dioxide emissions, which has a negative impact on the environment and climate. Simultaneously, an increasing number of people are choosing to move to cities, which presents challenges for accessibility and mobility. Car usage is a major contributor to these problems, which creates a need for tools to encourage more people to choose sustainable modes of transportation over driving. This study examines mobility management (MM), which includes strategies and methods that aim to encourage people towards usage of sustainable modes of transport by influencing attitudes and behaviours. This study investigates how the municipalities of Lund and Växjö are implementing mobility management to reduce car usage and promote sustainable transportation. Furthermore, the study aims to explore the challenges and opportunities associated with MM efforts, as well as to identify the lessons learned by the officials working with MM. The research questions are addressed by analysing documents that provide guidelines for the municipalities work and through interviews with municipal officials. The Urban Fabrics Theory is used as a theoretical framework for the research, focusing on walking, cycling, public transportation, and car usage separately. The result of the study reveals that Lund has a strong tradition of working with MM compared to Växjö, where it is not as well established. The interviews indicate that both municipalities mainly focus on promoting cycling, which contradicts the strategic documents emphasizing the importance of increasing walking. The biggest challenges in MM work are gaining support from political decision-makers, as it is often difficult when measures aim to reduce car usage. Additionally, it is challenging to persuade people to reduce car usage due to the freedom, security, and status associated with cars. Successful MM requires continuity and long-term measures, as it takes time to build a culture where sustainable transportation is the obvious choice. Finally, the study identifies a lack and complexity in evaluating MM work, making it difficult to see the effects of MM measures.

Sverige står idag inför utmaningar för att minska koldioxidutsläppen inom transportsektorn. Bilen har länge varit en planeringsnorm i Sverige. Till följd av satsningar för hållbar utveckling har en omställning till mer hållbara transporter som kollektivtrafik blivit aktuell. Örebro och Västerås är två medelstora kommuner som har uttryckt ambitioner om att utveckla den lokala kollektivtrafiken. Respektive kommun har ett externt handelsområde som är viktigt både för den kommunala och regionala handeln. Arbetet syftar till att analysera planering och effektivisering av kollektivtrafik till och från externa handelsområden. I studien har kvalitativa intervjuer med planerare och politiker, samt dokumentanalys av olika plandokument genomförts. Vidare har planeringshandboken Kol-TRAST och teorier om Stigberoende använts som verktyg i analysen. Resultatet visar på att externa handelsområden ofta bortprioriteras i planering för kollektivtrafik, dels på grund av stigberoende, dels på grund av bristande politisk förankring. Trots goda ambitioner i plandokument finns det ofta en brist på praktiskt initiativtagande inom planeringen. / Today Sweden is facing challenges in reducing carbon dioxide emissions in the transport sector. Planning for car traffic has long been a norm in Sweden. As a result of initiatives for sustainable development, a shift to more sustainable transport such as public transport has become necessary. Örebro and Västerås are two medium-sized Swedish municipalities that have expressed ambitions to develop public transport on a local level. Each municipality has an out-of-town shopping area that is considered important for both municipal and regional trade. This study is based on qualitative interviews, as well as document analysis. The planning manual Kol-TRAST and theories of path dependency have been used to analyze the results. The results show that out-of-town shopping areas often are de-prioritized in planning for public transport, partly due to path dependence and partly due to a lack of political support. Despite ambitious planning documents, there is often a lack of practical initiative in planning.

Free floating electric scooters is a relatively new phenomena in many cities across the world and despite the Covid-19-pandemic, electric scooters are growing in popularity. There are however mixed opinions on whether electric scooters are environmentally friendly or not and if they are an option for municipalities to utilize in their planning towards more sustainable cities or not. Laws are also lacking for regulating this new means of transport. This study aims to examine how municipalities can plan for electric scooters in their traffic planning as well as examining if electric scooters work according to the municipalities’ visions for their future traffic planning. This study also aims to map out what Swedish cities have electric scooters today and examine what characteristics these cities have. The study has been conducted through interviews with two Swedish municipalities, one Norwegian municipality and one provider of free floating electric scooters. A literature review of several municipalities’ planning and strategy documents has been carried out as well. Findings show that free floating electric scooters exist in the most populous municipalities in Sweden. The municipalities have a high share of students and young people in the ages 18-35, which is the age group that tend to use electric scooters the most. The municipalities have a lower amount of days with snow-cover than the national average. Findings also show that municipalities are positive towards free floating electric scooters and think that they fit in with the overall visions for the municipalities’ planning.

För att möta de växande storstadsregionernas framtida krav gällande trängsel och hållbarhet i transportsektorn måste cykeln prioriteras regionalt. En undersökning av Stockholms- och Köpenhamnsregionen görs med syftet att lyfta fungerande tillvägagångssätt för planering av regionala cykelvägnät genom samverkan. Syftet ska besvaras med två frågeställningar. Dels vilka åtgärder som är utpekade i plandokumenten och dels hur samverkan i regionen ser ut i praktiken. Planerna för utbyggnaden av Stockholms regionala cykelvägnät är mycket lika Köpenhamns, vilka har setts som föregångsexempel för det regionala cykelkansliet. De regionala och kommunala dokumenten anger standarder för utformning, drift, underhåll och finansiering av regionala cykelstråk. Kompletterande till planerna är upplevda erfarenheter kring samverkansprocesserna i praktiken. Mellankommunal samverkan i regionerna sker via det regionala cykelkansliet i Stockholm respektive sekretariatet i Köpenhamn. I Köpenhamn arbetar kommunerna gemensamt genom hela processen med ett cykelstråk, söker statlig medfinansiering och skriver samarbetsavtal gällande en överenskommen standard. I Stockholmsregionen arbetar kommunerna mer självständigt, söker själva statlig medfinansiering och samverkar mer gällande drift, underhåll och skyltning. Kommunerna i Köpenhamn var medverkande från början vid framtagandet av den regionala cykelplanen till skillnad från kommunerna i Stockholm, vilka hade en mer marginaliserad samverkan. Att låta kommunerna vara delaktiga i processen är viktigt för att integrera tänkandet kring regionala cykelstråk i kommunerna. Åtgärder vilka skulle kunna införas i Stockholm med Köpenhamn som inspiration innefattar att göra plats för cykeln i gaturummet genom bekostnad på bilens, att samtliga kommuner längs ett regionalt cykelstråk arbetar närmare tillsammans för att säkerställa en god standard och att utöka det regionala cykelkansliet. Att utöka kansliet genom exempelvis en styrgrupp som kontrollerar regionens standard, samt mer anställda, skulle skapa förutsättningar för mer handlingskraftiga väghållare i regionen. Vidare skulle det vara intressant för Stockholm att likt Köpenhamn arbeta för att skapa mer gena vägar för cykeln, genom att låta cykeln gå över grönområden, vatten och större trafikleder utan att ta hänsyn till andra trafikslag. / To be able to meet the growing needs of the future regarding traffic jams and sustainability in the traffic sector, the bike must be prioritized in the region. An investigation of the Stockholm and Copenhagen region will be made with the purpose to look at good regional planning for the bicycle grid through cooperation of the municipalities. The report will look more closely at proposed actions in planning documents and how the cooperation looks in reality. The plans for the making of the Stockholm regional bicycle grid is quite similar to the ones in Copenhagen, which has been seen as a great example for the regional plans in Stockholm. The regional och municipality plans contains standards of shape, maintenance, and finance of the regional bicycle lanes. In additional to the plans is experiences of the cooperation processes in real life. Cooperation between the municipalities in the region is made via the the regional bicycle council in Stockholm and Copenhagen. In Copenhagen, the municipalities work together through the whole process of making a regional bicycle lane, they apply for state financing together and write a contract of cooperation which states that they must keep to the agreed standards. I the region of Stockholm the municipalities work more independently, they apply for state financing themselves and only cooperates regarding maintenance and signage. The municipalities of Copenhagen were involved from the start in the process of making the regional bicycle plan. The municipalities of Stockholm had a more marginalized role. It is important to let the municipalities be a part of the process regarding integrating the thinking about the regional bicycle lanes in the municipalities. Actions which could be implemented in Stockholm with Copenhagen as an inspiration includes making more space for the bicycle on the streets while decreasing space for the car, that all the involved municipalities of regional bicycle lane cooperates closely to make safe a great standard and to also increase the size of the regional bicycle council. The council could contain a group which is responsible to see to that all the regional lanes has the same standard. The council can also grow in personnel to make sure that all the municipalities have the conditions which is needed to make the bicycle more prioritized. Stockholm could also like Copenhagen work to create routes for the bicycle which work more as a shortcut through green belts, over water and over highways without having to consider the routes of cars.

Trafikplanering har stor och direkt påverkan på människan och därmed den sociala dimensionen. Trots den mänskliga faktorn har de sociala faktorerna hamnat i bakgrunden då det inom trafikplanering traditionellt, främst fokuserats på de ekonomiska och tekniska delarna. Syftet med uppsatsen har därför varit att undersöka hur Norrköpings kommun och Malmö stads trafikstrategier förhåller sig till social hållbarhet och att föra en diskussion kring begreppet social hållbarhets definition. Studien utgår från en dokumentanalys av respektive kommuns trafikstrategi och policydokument som kompletterats med kvalitativa intervjuer med tjänstepersoner från kommunernas infrastruktur- och mobilitetsenheter. Studien genomför en kartläggning av det befintliga forskningsfältet kring social hållbarhet som begrepp, men även inom samhällsplanering och trafikplanering. Slutsatsen visar att det i en trafikstrategisk kontext, kan finnas behov av att bryta ner och definiera social hållbarhet till mindre konkreta faktorer. Detta för att enklare och tydligare kunna diskutera hur trafikstrategierna ska främja den sociala hållbarheten. Studien visar även att social hållbarhet i respektive kommuns trafikstrategi främst kretsar kring att skapa rättvisa, och att tillgänglighet därför blir en grundläggande faktor. Därför fokuserar åtgärderna främst på gång-, cykel- och kollektivtrafik samt olika metoder för kartläggning av barriärer, fysiska och sociala / Transport planning has a major and direct impact on people and thus the social dimension. Despite the human factor, the social aspect has been overlooked as traffic planning has traditionally focused mainly on the economic and technical aspects. The purpose of the paper has therefore been to investigate how Norrköping municipality and Malmö city's traffic strategies relate to social sustainability. The study is based on a document analysis of each municipality's traffic strategy and policy documents, supplemented by qualitative interviews with officials from the municipalities' infrastructure and mobility unit. The study conducts a mapping of the existing research field on social sustainability as a concept, but also in urban planning and traffic planning. The conclusion shows that in a traffic strategy context, there may be a need to break down and define social sustainability into more specific factors. This would make it easier and clearer to discuss how traffic strategies should promote social sustainability. The study also shows that social sustainability in each municipality's transport strategy mainly revolves around creating justice, and that accessibility therefore becomes a fundamental factor. Therefore, the measures focus mainly on walking, cycling and public transport as well as different methods for mapping barriers, both physical and social.