The bicycle as a means of transport is an important part of a more transport-efficient society as well as to reach Sweden's and the world's climate goals. It also has other advantages, it is a healthy, flexible, and surface-efficient means of transport that does not cause noise and thus provides socio-economic benefits. For more people to want to cycle, however, a cycling infrastructure that a majority of the population feels safe and comfortable with is required. An understanding of different cyclists' infrastructure preferences is therefore of great importance in planning. The purpose of this report is to investigate whether the cycling infrastructure in the city of Stockholm fulfills the degree of perceived safety and comfort which in turn makes it possible to reach the city's targeted number of cyclists. To investigate this, a literature study was conducted on the relationship between bicycle infrastructure, perceived safety and comfort and choosing the bicycle as a means of transport. Bicycle typologies are then examined to see how these relationships vary within the population. This is applied in a Stockholm context through a case study of the Alvik-KTH route where an inventory was conducted to understand the present conditions regarding bicycle infrastructure. Furthermore, an interview was conducted with officials at the City of Stockholm to understand how planning is done practically in the city and which limitations exist within bicycle planning. The study shows that there are differences in infrastructure preferences between different parts of the population. A majority prefers a traffic-separated cycling infrastructure that they feel is safe and comfortable. Currently, these preferences are not met on a large part of the Alvik-KTH route, whereby it may be difficult to reach the City of Stockholm's target for number of cyclists. The City of Stockholm has ambitions to reach a high standard of cycling infrastructure. This study shows that this standard corresponds to the preferences of a majority of the population to some extent. To meet the preferences to a greater extent, supplementary guidelines and measures are needed, which can be taken from leading cycling nations such as the Netherlands. The City also has a limited budget and a street space where many interests must come together. When and to what extent an improvement of the cycle infrastructure can take place is therefore a matter of political priorities. / Cykeln som transportmedel är en viktig del i ett mer transporteffektivt samhälle och för att nå Sveriges och världens klimatmål. Den har även många andra fördelar, det är ett hälsosamt, flexibelt och yteffektivt transportmedel som inte orsakar buller och av dessa anledningar ger samhällsekonomiska vinster. För att fler ska vilja cykla krävs dock en cykelinfrastruktur som en majoritet av befolkningen känner sig säker och komfortabel med. En förståelse för olika individers cykelinfrastrukturpreferenser är därför av stor vikt i planeringen.  Syftet med denna rapport är att undersöka om cykelinfrastrukturen i Stockholms stad uppfyller den grad av upplevd säkerhet och komfort som i sin tur gör det möjligt att nå stadens mål om antal cyklister. För att undersöka detta genomfördes en litteraturstudie kring sambanden mellan cykelinfrastruktur, upplevd säkerhet samt komfort och att välja cykeln som färdmedel. Därefter undersöks cykeltypologier för att se hur dessa samband varierar inom befolkningen. Detta appliceras i en Stockholmskontext genom en fallstudie över stråket Alvik-KTH där en inventering genomfördes för att förstå förutsättningarna för cykelinfrastrukturen. Vidare genomfördes en intervju med tjänstepersoner på Stockholms stad för att förstå hur cykelplaneringen praktiskt går till inom staden och vilka begränsningar som finns. Studien visar att det finns skillnader i infrastrukturpreferenser mellan olika delar av befolkningen. En majoritet föredrar en trafikseparerad cykelinfrastruktur som de upplever är säker och komfortabel. I dagsläget är dessa preferenser inte uppfyllda på en större del av stråket Alvik-KTH varvid det kan bli svårt att nå Stockholms stads mål om antal cyklister. Stockholms stad har ambitioner om att nå en hög standard på cykelinfrastrukturen. Denna studie visar att denna standard till viss del motsvarar de preferenser som en majoritet av befolkningen har. För att i högre grad möta preferenserna behövs kompletterande riktlinjer och åtgärder, vilka kan hämtas från ledande cykelnationer som Nederländerna. Staden har dessutom en begränsad budget och ett gaturum där många intressen ska samsas. När och i vilken utsträckning en förbättring av infrastrukturen kan ske är därför en fråga om politiska prioriteringar.

Nobelvägen, en stadshuvudgata i området Norra Sorgenfri, Malmö, samt ett biltrafikanternas Mecka. En fyrfilig asfaltshinna breder ut sig i ett område som kan liknas vid den, en gång, utopiska tanken om människan i en stadsmiljö porträtterad som ännu en mekanisk varelse. Utan känslor och fattig på upplevelser transporteras människor fram och tillbaka längs denna ödsliga väg på ett sätt som påminner om Henry Fords principer beträffande det löpande bandet. Alltför ofta i stadslandskapet kan man urskönja en planering där aspekter gällande transport och trafik separeras från den övergripande samhällsplaneringen. Ett perspektiv och en policy skräddarsydd för att överbrygga klyftan mellan de nu åtskilda planeringsgrenarna är livability. Begreppet utgör grunden och utgångspunkten för denna studie, där vi författare syftar till att undersöka hur en hårt trafikerad gata som Nobelvägen kan omvandlas från en genomfartssträcka till ett stadsrum som främjar det mänskliga livet. En avgränsad del av Nobelvägen har identifierats som central och agerar underlag för fallstudie och vidare även de gestaltningsförslag som presenteras i arbetet. Fallstudien såväl som gestaltningsarbetet vilar på teorier i form av urban kvalitet & design samt livability. Resultaten från våra observationer har analyserats och fem övergripande strategier för förändring har arbetats fram. Alla vilka stödjer en idé och ett perspektiv där det mänskliga, i form av gång & cykel, tar större plats och utmanar bilister och övrig motoriserad trafik på Nobelvägen. / Nobelvägen, a main city street in the area Norra Sorgenfri, Malmö, as well as a Mecca for motorists. A four-lane asphalt coating widens out in an area that can be likened to the, once utopian thought, of the human in an urban environment portrayed as yet another mechanical being. Without emotion and poor in experiences the street carries people back and forth along this desolate path in a way that is reminiscent of Henry Ford's principles regarding the famous assembly line. Too often in the urban landscape, one can discern a planning which aspects regarding transportation and traffic, is separated from the overall community planning. A perspective and a policy tailored to bridge the gap between the now separate planning segments are livability. This concept is the basis and starting point for this study, where the writers aims to investigate how a heavily occupied street, Nobelvägen, can be transformed from a transit route to an urban space that promotes human life. A delimited part of Nobelvägen has been identified as central and acting basis for the case study and further including the design proposal presented in this work. The case study as well as the design work is based on theories in the form of urban quality & design, and livability. The results of the observations were analysed and five overall strategies for change have been singled out. All of which support an idea and a perspective in which the human, in the form of walking & bicycling, assemble more space and challenge cars and other motorized traffic on Nobelvägen.

I dagens planeringsprocesser inkluderas medborgare huvudsakligen genom samrådsprocessen. Detta innebär två huvudsakliga problem: Det första problemet är att medborgares kunskap inkluderas först efter att problemen för en planeringsprocess är fastställda. Det andra problemet är att det endast är de medborgare som närvarar vid samrådet som möjlighet att representera sin kunskap och sina åsikter. Uppsatsens syftar därför till att undersöka om och eventuellt hur olika kunskapsunderlag påverkar hur problem formuleras i stadsplaneringsprocesser. Vidare syftar uppsatsen till att undersöka hur inkluderingen av olika former av kunskap kan påverka vilka åtgärder som prioriteras inom stadsplaneringsprocesser.Det huvudsakliga metodvalet har varit en fallstudie av Malmabergsgatan i Västerås. Inom fallstudien har det sedan genomförts intervjuer med medborgare, tjänstepersoner och en fokusgrupp, samt en observationsstudie och en enkätundersökning. De resultat som framkom av vår undersökning visade att problem som formulerades av medborgare har en högre detaljnivå än de problem som tjänstepersonerna formulerade – detta trots att samma grundproblem definierades. Vidare har vi också kunna se att en inkludering av olika former av kunskap, i teorin, bör leda till mer resurseffektiva och acceptabla, från medborgarnas sida, åtgärdsförslag. / In city planning processes today citizens are mainly included through consultation processes. This implies two main problems: The first problem is that citizen’s knowledge only is included in city planning processes when problems already have been formulated. Secondly only citizens who attend the consultation process have the opportunity to represent their knowledge. This thesis objective is therefor to study if and possibly how different sources of knowledge affect how problems are formulated in city planning projects. Furthermore the objective is to study how inclusion of different forms of knowledge may affect which measures are prioritized in city planning processes.Our main method has been a case study of Malmabergsgatan in Västerås, Sweden. Within this case study we have exercised interviews with citizens, communal office workers and a focus group. We have also exercised one observational study and one survey study. Our results showed that problems formulated by citizens contain a higher degree of detail than problems formulated by communal office workers – even though they defined the same basic problem. We have also seen results showing that inclusion of different forms of knowledge, in theory, should lead to measures in city planning processes that are more acceptable, from a citizen’s perspective, and more resource efficient.

Mobilitet är en grundförutsättning för att människor ska vara delaktiga i samhället. Möjligheten att kunna röra sig i sin stad är förknippat med frihet och rättigheter; något som kommuner och andra offentliga organ har som uppgift att förverkliga. Tillgång till ett fungerande trafiksystem, och framför allt kollektivtrafik, är en rättighet för samtliga av stadens invånare. Vi har under studien identifierat två grundläggande problem. Det första är ett retoriskt problem genom att kommuner har svårt att definiera värdet av social hållbarhet och att de ekonomiska och miljömässiga aspekterna således överskuggar de sociala. Problemet med att definiera social hållbarhet medför att dessa aspekter ofta faller bort under genomförandefasen av ett projekt. Det andra problemet är att de system som finns för att presentera de sociala effekterna av en investering inte i sig själva är tillräckliga för att legitimera sociala investeringar. Syftet med denna studie har alltså varit påvisa hur Malmö stad arbetar med social hållbarhet och att diskutera hur kollektivtrafik kan användas som social investering. Vidare diskuteras behovet av att hitta mätbara faktorer för att kunna utvärdera nyttan av social hållbarhet inom specifika projekt Studien utgörs av en fallstudie av Malmös trafikpolitik och projektet Malmöringen. Inom fallstudien har det genomförts intervjuer med tjänstepersoner från Malmö stad och en genomgång av Malmös trafik- och policydokument. De resultat som framkommit av studien är att det finns ett behov av att bryta ner definitionen av social hållbarhet i konkreta faktorer för att kunna diskutera social hållbarhet både i den tidiga planeringsprocessen och på projekteringsnivå. Det behövs även en kombination av existerande mätsystem för att kunna påvisa både de rent ekonomiska värdena och de kvantitativa värderingarna av icke marknadsprissatta faktorer. Detta måste dessutom kombineras med ett narrativt system vilket syftar till att förmedla upplevda värden som inte går att prissätta: samtliga faktorer måste presenteras på ett motsvarande sätt. / Mobility is a precondition for people to be able to participate in society. The possibility to be mobile is closely associated with freedom and rights: something municipalities and other public institutions are responsible for substantiation. Access to a functioning transport system and above all, public transport, is a right for all citizens. During the work with this essay we have identified two main issues. First, there is a rhetorical issue within the fact that municipalities find it difficult defining the value of social benefits and that economic and environmental benefits therefore are valued above the social. The issue deriving from the difficulty in defining social benefits is that the social aspects often tend to be overridden during the actual realization of a project. The second main issue is that the methods used for presenting social benefits from an investment are not enough when it comes to legitimate a social investment. The main objective with this essay has therefore been to demonstrate the work with social sustainability within the City Office of Malmö, and to discuss how public transport can be viewed as a social investment. Furthermore we discuss the need to find measurable factors to evaluate the benefits of social sustainability within specific projects. This essay consists of a case study of Malmö’s traffic policy and the project Malmöringen. Within this case study we have exercised interviews with public officials. We have also exercised a document study of Malmö’s traffic and policy document. The results of the study indicate a need to break down the definition of social sustainability into more specific factors. The rationale is to be able to discuss social sustainability at an early planning stage as well as at the implementation phase. The conclusion is that a combination of existing system is necessary for measuring social benefits to be able to prove both the economical values and the quantitative values of non-market priced factors. This must also be combined with a narrative system which means to convey experienced values which are unable to put a price on: all factors must be presented in an equivalent way.

Den här uppsatsen handlar om cyklisters trygghet och säkerhet. Malmö är en bra cykelstad med många fina cykelstråk och Malmö stad satsar mycket på att få fler invånare att börja cykla. Det är dock viktigt att planera staden så den känns trygg och säker att cykla i. Syftet med vår undersökning blev därför att ta reda på om de som cyklar i Malmö idag känner sig trygga och på vilket sätt tryggheten påverkas av olika faktorer som planerare arbetar med. Vi har gjort snabbintervjuer med cyklister som cyklar dagligen och efter det gjorde vi djupare intervjuer med två av dessa cyklister. Vi har även intervjuat två planerare som arbetar på gatukontoret i Malmö, samt dokumenterat olika platser som upplevs osäkra att cykla på.För att analysera vårt empiriska material har begreppen plats, mobilitet och trafikseparering använts. Definitioner av risk och riskbedömning används också för att förstå hur cyklisters upplevda trygghet påverkas av olika trafiksituationer. Uppsatsen behandlar dessutom hur cykelplanering i Malmö prioriteras och de åtgärder som finns för att öka cyklisternas framkomlighet och säkerhet i staden. / This thesis is about cyclists and their safety in the city. Malmö is a very good city for cyclists with a lot of different bicycle paths and the municipality (Malmö stad) makes a lot of efforts to make more people choose the bicycle as a transport. It is important to plan the city to make it safe and secure for cyclists. The purpose of our essay is therefore to see if the cyclists of Malmö feel safe and in what way the safety is affected by different elements that the planners work with. We have made quick interviews with everyday cycists and with two of them we made deeper interviews. We have also interviewed two planners from the roadworks department in Malmö and documented different places that feels unsafe for the interviewees to use.To analyze our empirical material we use the the concepts place, mobility and traffic separation. We also define risk and risk assessment to better understand how cyclists perceive their safety in different situations in traffic. The essay also discuss how the planning for cyclists are prioritized in Malmö and the existing arrangements for the cyclists passability and safety in the city.

This thesis examines perceptions of sustainability and sustainable urban development among actors involved in the project of rebuilding Slussen in central Stockholm. Views on the suggested new traffic solution and what would make a sustainable solution, the concepts of sustainability and sustainable urban development and how these concepts are interpreted and applied as policy, are especially investigated. A semi-structured qualitative interview study has been carried out and the respondents include city officials, politicians, representatives of interest groups, consultants and researchers. Stockholm, European Green Capital in 2010, sets high goals for sustainability. As concept, sustainability is also frequently used in much of the city´s planning material such as the budget, environmental programme and urban development documents. However, it has not been included in the goals of the Slussen project. Even though, interviewees representing the city view the project as a sustainability project whereas other respondents clearly question this view. The study suggests that a determining factor for this division is how the sustainability concept is defined (or not), also how car traffic is viewed in urban sustainable development. The thesis shows that instead of planning for sustainable transportation, traditional business-as-usual traffic planning has dominated the Slussen project. The main reasons are that the new traffic solution, although including new walking and cycling bridges as well as a new bus terminal, includes planning for increased car traffic, an eight lane bridge to provide for it and a high degree of separation instead of integration of transport modes. Many of the interviewees also perceive of the suggested new main bridge as a motorway and the walking bridge as being both socially and culturally unsustainable in its long and narrow design. The new traffic solution in itself is viewed as unsustainable since it would bring about the abandonment of a more than 300 year old tradition of double and equal bridges at Slussen. Finally, the study suggests that the planned new traffic solution would have both looked different and been perceived of as more sustainable if sustainability had been included in the project goals. However, this would only have been the case if the concept was properly defined and implemented.

I denna uppsats utreds vilka metoder och åtgärder som bidrar till att en stad blir cykelvänlig. Syftet är att undersöka vilka åtgärder som bidrar till att fler väljer att cykla inom staden samt underlättar för de som cyklar. Målsättningen är att komma fram till vilka åtgärder och tillvägagångssätt som en kommun kan använda sig av för att bli mer cykelvänlig och därigenom underlätta för miljövänligt resande.  Först läggs en kunskapsgrund vilken mynnar ut i en hypotes om vilka aspekter och områden som är viktiga för att underlätta för och skapa en stadsstruktur som är gynnsam för cyklister. Därefter genomförs en fall- studie av hur Helsingborgs stad, Lunds kommun och Malmö stad har arbetat med cykelplanering och cykelfrämjande åtgärder. Slutligen skapas utifrån hypotesen en bedömningsmall i resultatavsnittet mot vilken kommunernas arbete bedöms och utvärderas. Resultatet ligger till grund för en vidare analys och diskussion kring om en cykelvänlig stad är uppnåbar samt vad det kan bero på att kommuner fokuserar resurser och arbete på vissa aspekter av cykelplanering medan de inte arbetar med andra.

I denna studie har det utretts hur Lund respektive Umeå kommun arbetar med cykelplanering utifrån sina kommunala styrdokument och övrig relevant fakta de tillhandahåller som berör cykelplanering genom en komparativ fallstudie. De två kommunerna valdes ut med motiveringen att de demografiskt sett liknar varandra men geografiskt ligger i två olika delar av landet och således har olika geografiska och klimatmässiga förutsättningar. Den möjliga skillnaden mellan städernas arbete med cykelplanering med hänsyn till de geografiska och klimatmässiga förutsättningarna ansågs vara intressant att undersöka djupare genom en komparativ fallstudie. Båda kommuner har som mål att öka andelen cyklister och har tagit fram välarbetade program och strategier som ska uppnås genom både hårda och mjuka åtgärder. Strategierna och arbetet med cykelplanering i de båda  städerna liknar varandra, även om Lund har en längre cykeltradition än Umeå och i vissa fall kommit längre i arbetsprocessen än Umeå har. En forsknings- och områdesöversikt har tagits fram utifrån olika myndigheters lagar och regler och fungerar som ett ramverk till fallstudien. I analysen vägs ramverket mot resultatet av fallstudierna och möjliggör för en god analys, slutsats och diskussion.

Syftet med arbetet är att undersöka hur trafiken idag påverkar och styr vårt sätt att planera städer. I detta arbete görs en fallstudie av Söderstaden, som är ett nybyggt bostadsområde i Kungsbacka kommun, där trafikens påverkan undersöks. Historiskt sett har våra dominerande transportmedel haft stor påverkan på våra samhällens uppkomster. Handeln har varit beroende av den tidens effektivaste transporter, då sjöfarten, nu motorfordonstrafiken. Hur våra städer lokaliserades och utformades vid de olika tidsepokerna skiljer sig avsevärt. Arbetet inleds med en teoridel om hur trafiken påverkat oss genom historien och hur teorierna idag anser att kommunerna bör planera för trafiken, för att till sist gå in på vad trafikens utveckling påverkat enskilda kommuners stadsplanering. Stadsplaner har ofta anpassats efter hur transporter effektivt kan ta sig fram i stadsmiljön. Manhattan i New York är ett återkommande exempel på en klassisk rutnätstad, inspirerad av den romerska antiken, som främjar tillgängligheten för trafiken. När massproduktionen av bilen kom ökade människans rörlighet och man såg en positiv utveckling av välfärden i form av ökad bilism. Resultatet blev ett bilberoende samhälle med långa avstånd mellan stadens funktioner. Idag utgör bilen en stor belastning på staden tack vare dess enorma markanvändning och skapandet av barriärer för andra trafikslag. Detta har skapat nya planeringsideal. Ett av dessa är blandstaden som bland annat innebär en tät, funktionsblandad miljö med korta avstånd mellan ett stort utbud av stadens funktioner. Detta sägs främja kollektivtrafiken. Ett bra utbud av kollektivtrafik är viktigt med tanke på att många är beroende av den. De som inte har bil har annars svårt att resa längre sträckor. Trafikplaneringsidealen idag strävar efter att främja tillgängligheten, tryggheten och trafiksäkerheten. Bilen är ett färdmedel som är vida diskuterat inom dessa områden. Samtidigt som biltrafiken försämrar tillgängligheten och tryggheten för andra trafikslag ökar den rörelsefriheten för individen. En annan viktig aspekt är att samhällets ekonomiska grund är uppbyggt genom ett bilberoende. Många industrier och verksamheter är beroende av en fungerande biltrafik. Det är dock tydligt att en prioritering av tillgängliga gaturum för de resterande trafikslagen är vad teorierna idag anser vara mest hållbart. Integrering och separering är två olika sätt att utforma gaturummet genom att välja vilket trafikslag städerna vill prioritera. En integrering innebär att flera trafikslag får samarbeta på samma yta vilket är ett bra sett att underminera bilen och göra miljön mer attraktiv för övriga trafikslag. Ett annat sätt att prioritera trafikslagen kan exempelvis vara att skapa mer plats för gående eller mindre plats för bilen. Detta kan ha stor påverkan på människors val av färdmedel. Hur kommunen balanserar trafiksystemet bestäms efter stadens förutsättningar. Kungbacka är en kommun med väldigt liten centralort i förhållande till både kommunens yta och folkmängd. Orter som förr varit fritidshusorter har växt sig större och skapat en väldigt utglesad kommun. Tack vare de långa avstånden och den höga andelen miljonärer i kommunen har ett starkt bilberoende växt fram. Vägnätet har inte hunnit med i utbyggnaden och detta har skapat hårt belastade vägar i kommunen och underlaget på kollektivtrafikresenärer är dåligt. Ett sätt att råda bot på detta anser kommunen vara en förtätning av centrumdelarna där ett flertal projekt har kommit upp på ritbordet. Ett av dessa är Söderstaden, som är ett blandstadsområde lokaliserat i nära anknytning till Kungsbacka Innerstad. Stadsdelen är lokaliserad just för att skapa en förtätning av centrum samtidigt som en omfattande ombyggnad av vägnätet tillkommer just för att kunna hantera en större trafikkapacitet. Trots att kommunens mål är att minska bilberoendet separeras trafikslagen i gaturummet och stora ytor parkering anläggs. Biltrafiken får gott om plats att ta sig fram på i området vilket visar på att Kungsbacka inte riskerar att råka ut för samma problem som andra städer fått ta del av efter att de planerat för en minskad biltrafik. Det är kommunens historiska utveckling som skapat det bilberoende kommunen inte kan bortse ifrån. Ett av de övergripande målen Kungbacka har är att öka tillgängligheten för fotgängare i Innerstaden. Med hjälp av Söderstaden kan parkeringsplatserna flyttas till ett avstånd som fortfarande är rimligt utan att det känns som antalet platser minskat. På så sätt blir det högt belastade vägnätet i Innerstaden befriat från en stor del av biltrafiken. Det är tydligt att trafiken på flera sätt har påverkat stadsplaneringen i Kungsbacka. Söderstadens lokalisering har uppkommit som en reaktion mot de tidigare stadsbyggnadstrenderna som skapade bilberoendet och då utformats efter de trafikbehov som kommunen fortfarande kräver.

En minskad biltrafik är det nya idealet inom trafikplanering. Fysiska åtgärder har ensamma visat sig vara otillräckliga för att minska bilens framväxt. Det krävs komplement i form av strategier för beteendeförändring. Studien syftar således till att undersöka hur Linköping- respektive Åtvidabergs kommun samt bostadsbolagen Stångåstaden och Åtvidabergs bostads arbetar för att minska biltrafiken, samt hur beteendepåverkande åtgärder implementeras i trafikplaneringen. Studien byggs upp av en dokumentstudie samt kvalitativa intervjuer med representanter från samtliga aktörer. Empirin har analyserats med hjälp av tidigare forskning samt ett teoretiskt ramverk som berör mobility management. Studien visar att det finns betydande skillnader mellan en mindre och större kommun i arbetet med en minskad biltrafik. Framförallt handlar det om olika förutsättningar och invand mentalitet. Även samverkan mellan parter ses som viktig, där den största utmaningen är ansvarsfördelningen. / A reduced car traffic is the new ideal in traffic planning. Physical measures alone are insufficient to reduce the car's growth. Complements are required in the form of strategies for behavior change. The study thus aims to examine how Linköpings-and Åtvidabergs municipality respective housing companies Stångåstaden and Åtvidaberg bostads work to reduce car traffic and how behavioral measures are implemented into traffic planning. The study is built up of a document study and qualitative interviews with representatives from all parties. The empiric has been analyzed with the help of previous research as well as the theoretical framework mobility management. The study shows differences between the work in a smaller and larger municipality. Above all, it is about different conditions and the established mentality. Collaboration between parties is also seen as important, where the biggest challenge is the division of responsibilities.