Undersökningens syfte var att efter den mörka bild som uppmålats av den sociala hållbarheten i Sverige, studera vilka faktorer som man inom samhällsplaneringen förhåller sig till vid en socialt hållbar trafikplanering. Studien inriktade sig på att undersöka socialt hållbart planerad kollektivtrafik, cykel och gång. Det som jag ville studera var hur en sådan planering tar sig uttryck i Västerås kommun. Baserat på de två nämnda syftena ämnade uppsatsen att för Västerås Stad skapa ett underlag för en socialt hållbar trafikplanering inför den planerade stadsdelen Sätra. Metoder som användes var både kvalitativa och kvantitativa, med en övervikt för en kvalitativ forskningsprocess. Det empiriska materialet insamlades dels genom en halvstrukturerad intervju, dels genom enkätundersökningar men också i form av offentliga dokument från Västerås Stad. I undersökningen deltog en informant i form av en tjänsteman på Västerås Stad och 20 respondenter i form av fem unga vuxna/medelålders män, fem unga vuxna/medelålders kvinnor, fem äldre män samt fem äldre kvinnor som alla var invånare i någon av stadsdelarna Eriksborg eller Hagaberg. Resultaten analyserades i jämförelse med utvald tidigare forskning. Resultaten visade på att Västerås Stad till stor del har införlivat de socialt hållbara faktorerna i sin trafikplanering som tidigare forskning lyfter fram. I tillgänglighet använder kommunen konsekvensbeskrivningar, diskrimineringsgrunder och välfärdsindikatorer. För ökad upplevd trygghet tillämpas åtgärder som stärkt belysning. För en bättre jämlikhet öppnar Västerås Stad upp för råd där grupper med särintressen får sin röst hörd. Resultatet från enkäten visade på att kommunen har lyckats bäst i en socialt hållbar trafikplanering sett till hushålls avstånd till kollektivtrafik, sämst sett till att skapa civilisation samt medel i att planera gång- och cykelbanor tryggt under hela dygnet. Utifrån de empiriska resultaten framgick det att tre faktorer från tidigare forskning inte hade införlivats i Västerås Stads socialt hållbara trafikplanering, nämligen markanvändning, psykologisk synlighet0F1 samt jämställdhet. Det som jag ansåg borde införlivas i Sätras socialt hållbara trafikplanering var ett fortsatt arbete med de faktorer som framgick i tidigare forskning. Samtidigt lades stor vikt vid att framföra betydelsen med att i Sätras socialt hållbara trafikplanering införliva de tre faktorer som inte tycktes framgå, eftersom faktorernas frånvaro tycktes visas som socialt ohållbara inslag i befintlig trafikplanering bland invånare i enkätundersökningen.

Denna studie tar sin utgångspunkt i den relativt enkla frågan om vad en region egentligen är och hur bilden av regioner befästs och reproduceras. Då Öresundsregionen i mångt och mycket är uppbyggd och beroende av de trafiksystem som säkerställer ett pendlings- och fraktflöde över sundet innehar även de olika Öresundsregionala trafikprojekten en inverkan på hur regionen befästs i människors medvetanden och deras regionala identitet. Studien visar på att den nyregionalistiska retorik och symbolik som var tydlig redan under åren då Öresundsbron arbetades fram under 1990-talet än idag skapar tankefigurer och normer om hur Öresundsregionen ska tolkas och bestämmas. Trafikdokument om de planerade fasta förbindelserna Öresundsmetron, HH-förbindelsen och Europaspåret såväl som artiklar och debattinlägg visar både genom text som kartor att det finns en strävan efter en regional stadsbildning där tidsvinster och hastighet ses som främsta verktyg för att skapa den eftertraktade ekonomiska tillväxten. Kartorna synliggör även en normerande bild av regionen som fixerad vid de västra kustområdena av Skåne och de östra delarna av Själland, men även att regionen genom kartornas framställning sätts i ett relationellt sammanhang med andra tillväxtregioner som Hamburg eller Berlin.

Uppsala är en av världens bästa miljöstäder, men samtidigt en av Sveriges smutsigaste kommuner. Dessa olika roller som Uppsala har är det som motiverat uppsatsens syfte. Uppsatsen undersöker bakgrunden till de omfattande luftföroreningarna som finns i Uppsala kommun, samt kommunens möjligheter till att skapa en bättre luftkvalitet. Det aktuella åtgärdsprogram för luftkvalitet i Uppsala är det som analyseras samt jämförs med avklarade åtgärdsprogram för att få en uppfattning utifall det finns en möjlighet att Uppsalas åtgärdsprogram kan fungera. Studien baseras på en kvantitativ litteraturstudie som görs över Uppsala, Helsingborg och Norrköpings åtgärdsprogram. En analys och jämförelse av dessa dokument visar att luftföroreningars bakomliggande orsak är en allt för hög trafikmängd på underdimensionerade centrala gator. Studien visar att Uppsala har goda möjligheter att förbättra luftkvalitén, men att det till stor del bygger på invånares frivilliga insatser och beteendeförändring bland invånarna i deras sätt att förflytta sig. Det krävs även samarbete med flera aktörer, såväl privata som offentliga, för att Uppsala ska kunna förbättra sin stämpel som en av Sveriges smutsigaste kommuner.

Forskning pekar på att spårvägar kan generera positiva effekter till stadsmiljöer och bidra till attraktiva städer om spårvägarna byggs integrerade i gaturummet, vilket det ofta görs i andra städer än Stockholm. I Stockholm är spårvägarna däremot vanligtvis helt separerade från övrig trafik och mer järnvägslika i sin utformning än i andra länder. Syftet med denna studie är därför att undersöka vilka faktorer som har haft inverkan på de anläggningsprinciper som valts vid utbyggnaderna Solna- samt Kistagrenen av Tvärbanan i Stockholm. Studien utreder detta genom intervjuer med personer med kunskap om spårväg, representanter från intresseorganisationer, en politiker och tjänstemän som varit involverade i planering av Tvärbanan samt litteraturstudier och sammanställning av olycksstatistik. I analysen framträder att det finns ett flertal faktorer som kan ha inverkat på hur Tvärbanans förlängningar har utformats samt att planering av spårväg är en komplex verksamhet vilket innebär att det inte finns en entydig lösning på vilken anläggningsprincip som ska användas vid planering och byggande av spårväg. Efter genomförd studie är slutsatsen att det finns flera faktorer som har haft inverkan vid beslut om anläggningsprincip vid Tvärbanans förlängningar, vilka är planeringsideal, politiska incitament, prioritering av spårvägens egenskaper, planerarnas tidigare erfarenhet av spårväg, kontexten, inspiration från andra länder samt intresseorganisationer. Hur dessa faktorer har inverkat i valet av anläggningsprincip beror i sin tur på vilka aspekter som framhävts samt utelämnats av inblandade aktörer i planeringsprocessen. Arbetet pekar på att det sker en förändring i hur spårvägar planeras att utformas som följer den renässans som spårvägen haft internationellt, vilket kan resultera i mer integrerade spårvägar i framtiden om politiker och andra aktörer med makt prioriterar stadsmässiga aspekter vid utveckling av nya spårvägar.

Urban planning and transportation planning through an integrated process? On perspectives and communicative processes in urban development During the last couple of years the need for a better coordination of urban and transportation planning in Sweden has been highlighted at several occasions. In response to this need, the project “The Attractive City” (Den Goda Staden) has been initiated, emphasizing collaboration and communicative processes between actors involved in urban and transportation planning as a means to enhance the potential for an integrated planning. In this study the discussions taking place under the umbrella of The Attractive City are examined in order to illuminate the circumstances enhancing or obstructing the potential for integrated planning processes. The aim is to contribute to the knowledge of the conditions for an integrated planning of transportation systems and cities based on dialogue and collaboration. Through three case studies central challenges for cross-sectoral coordination are identified and used as a basis for a discussion on the potential for consensus based planning processes. It is concluded that much of the discussions in The Attractive City take a starting point in the ambition for planning to be holistic, an ambition associated with the risk of shadowing a range of underlying tensions between different perspectives among actors involved in the planning processes. The influence of these differences in perspectives on the potential for coordination of parallel planning activities is discussed. With reference to communicative planning theory and the experiences from The Attractive City, it is argued that communicative processes can play a role in sharpening the awareness about the procedural problems that need to be addressed in a planning process. Although consensus, in terms of agreement on solutions, may well be the result of communicative processes, increased understanding of different actors’ motives and conditions to act is seen as the main benefit from this kind of communicative processes, creating a resource to draw upon in future situations.

I städer runt om i världen omvandlas körfält och parkeringsplatser till ytor för gående och rekreation. Bilens och vägtrafikens dominans ifrågasätts och människan till fots tillåts ta plats. Gående fyller en avgörande roll i den levande och hållbara staden. För att skapa rum för gående krävs dock en utformning som lockar till vistelse och rekreation genom trivsamma miljöer. Vid omvandlingen av trafikmiljöer till trivsamma vistelsemiljöer behöver trafiknätet i staden anpassas till en mer bilfri livsstil och trafikens utmaningar behöver lösas på andra sätt. Varje plats har sina egna förutsättningar vilket påverkar resultatet.  Götgatan på Södermalm i Stockholm är en huvudgata och ett viktigt stråk mellan norr och söder. Gatan har en lång historia och har förändrats flera gånger. Dagens gata har stora flöden av gående men samtidigt tar bilarna en stor plats i gaturummet. Denna rapport syftar till att undersöka i vilket utsträckning gatan kan göras mer trivsam för gående genom att ta bort biltrafiken från gatan. Kriterier för trivsamma gaturum och bilfri trafikplanering har studerats och lett fram till insikten att ytorna behöver omgestaltats för att skapa den miljö som krävs. Platsinventering av södra Götgatan och intervju med en tjänsteman från Stockholms stad ger underlag för att bedöma vad som är möjligt att göra på platsen.  Analysen visar att en fullskalig gågata från Folkungagatan till Ringvägen är svår att genomföra utan att negativa effekter kommer drabba resten av stadsdelen. Gatans bredd och längd gör det svårt att motivera en gågata. Slutsatsen är att mindre omfattade åtgärder kan tillföra de värden som behövs och att säsongsmässiga gågator kan vara ett alternativ som inte i för stor utsträckning påverkar tillgängligheten negativt. / In cities around the world, lanes and parking lots are being converted into areas for walking and recreation. The dominance of the car and road traffic is questioned and life on foot is allowed to take over. Walking has crucial role in the vibrant and sustainable city. To create space for pedestrians, however, a design is required that attracts visit and recreation through pleasant environments. When transforming traffic environments into pleasant living environments, the traffic network in the city needs to be adapted to a more car-free lifestyle and the challenges of traffic need to be solved in other ways. Each place has its own conditions, which affects the result. Götgatan on Södermalm in Stockholm is a main street and an important link between north and south. The street has a long history and has changed several times. Today's street has large flows of pedestrians, but at the same time the cars take up a large part in the street space. This report aims to investigate the extent to which the street can be made more pleasant for pedestrians by removing car traffic. Criteria for pleasant street spaces and car-free traffic planning have been studied and led to the realization that the surfaces need to be redesigned for the purpose. Site inventory of southern Götgatan and an interview with an official from the city of Stockholm provide a basis for assessing what is possible to do on the location. The analysis shows that a full-scale pedestrian street from Folkungagatan to Ringvägen is difficult to implement without negative effects distressing the rest of the district. The width and length of the street make it difficult to motivate a pedestrian street. The conclusion is that less extensive measures can add the values needed and that seasonal pedestrian streets can be an alternative that does not have too much negative effect on accessibility.

Detta arbete har till syfte att belysa barn och ungas rättigheter och möjligheter till delaktighet i trafik- och stadsplaneringen. Undersökningar visar att barn och ungas medbestämmande ofta försummas trots att det finns en vilja att vara delaktiga. Även om det i teorin finns tecken på förändringar, så finns det få konkreta bevis på att deltagande verkställs i verkligheten. Enligt Barnkommissionen ska barns bästa beaktas vid alla åtgärder som rör barn. Barnet ska ses som en samhällsmedborgare med rätt att på egen hand uttrycka sina åsikter. Barnkonventionens lydelse har lett till att barnperspektivet allt oftare nämns när beslutsfattare uttalar sig om barns bästa. Definitionen av barnperspektivet varierar dock utifrån vem som tillfrågas vilket gör att begreppet tenderar att används lättvindigt. En del av problematiken ligger också i att det saknas förståelse och kunskap för vad delaktighet egentligen innebär. Från de vuxnas perspektiv kan barns deltagande handla om att validera redan fattade beslut, medan barns agendor innebär en önskan att förändra samhället och göra sin röst hörd. För att barn och unga ska ha förutsättningar för att vara delaktiga i trafik- och stadsplanering krävs det således att de inkluderas i processen och detta kan endast ske genom aktiva insatser. Dessutom krävs det att barn innehar grundläggande kunskap om det man ska vara delaktiga i. Trafik- och miljöfrågor är de större kunskapsområdena som skolan har ett särskilt ansvar för. Barns medverkan i beslut om sin miljö är en förutsättning för förståelse om demokrati och samhällsform. Skolans arbete med trafik, miljö och samhällsplanering ska ge elever insikter och kunskaper om hur ett långsiktigt hållbart samhälle och transportsystem skapas. Trots detta visar flertalet undersökningar att trafikundervisningen i de svenska grundskolorna är eftersatta, något som får konsekvenser för barns möjlighet att utöva sin medborgerliga rätt till medbestämmande. I detta arbete granskas barnperspektivet och barns delaktighet i södra Hyllie, en del av Malmös nyaste stadsdel där möjligheterna varit goda att implementera barnkommissionens målsättningar i utvecklingen. / This thesis aims to illustrate children and young people's rights and opportunities for participation in traffic and urban planning. Studies show that children's co-determination is often neglected despite the willingness to participate. Although there is evidence of changes in theory, there are few concrete evidences which demonstrates that participation is implemented. According to the Children's Commission, children's best interests should be considered in all actions concerning children. In addition, the child should be seen as a citizen of society with the right to express his or her own opinions. The Children's Convention has led to the fact that the children's perspective is increasingly mentioned when decision makers comment on the best interests of children. However, the definition of the child perspective varies according to who is asked which makes the term tends to be used lightly. Part of the problem also lies in the lack of understanding and knowledge of what participation actually means. From the adult perspective, children's participation can be about validating already made decisions, while children's agendas mean a desire to change society and make their voice heard. In order for children and young people to have the prerequisites for being involved in traffic and urban planning, they are required to be included in the process and this can only be done through active efforts. Additionally, children need basic knowledge of what they want to be involved in. Traffic and environmental issues are the major areas of knowledge for which the school has a responsibility to teach. Children's participation in deciding on their environment is a prerequisite for understanding democracy and society. The school's work with traffic, environment and community planning will provide students with insights and knowledge about how to create a long-term sustainable society and transport system. Nevertheless, most surveys show that traffic education in Swedish elementary schools has been neglected, which has consequences for children's ability to exercise their civic right to co-determination. In this thesis, the children's perspective, and children's participation in southern Hyllie, a part of Malmö's newest neighborhood, is examined, where the possibilities have been good to implement the child commission's goals in the development.

Fordonstrafiken ökar allt mer i Sverige, antalet lastbilstransporter likaså riksväg 51 står inför nybyggnation som ska öka framkomligheten för fordon genom Finspång, men vem tänker på gång och cykeltrafikanterna? Denna rapport undersöker framkomligheten för en problematisk sträcka av Riksväg 51 genom Finspång, där hastighetsbegränsningen är hög och bristen på säkra övergångar är stor. Passageräkning kommer utföras vid två områden för att få svar på hur stort problemet är för Finspångs invånare. Rapporten resulterar i förslag till två nya säkra övergångar, en gångbro vid Postnords kontor i Finspång och en tunnel intill en cirkulationsplats i anslutning till Willys i Finspång. Om kommunen anser att dessa förslag är något att arbeta vidare med är helt upp till dem.

Norrköpings kommun stÃ¥r inför mÃ¥nga utmaningar gällande den rÃ¥dande tillväxtsituationen. OmrÃ¥det Västra staden, som innefattar stadsdelarna SÃ¥pkullen, Ektorp och Kneippen, ska utökas med cirka 2000 nya bostäder. Västra staden omrÃ¥det omfattar bland annat vägen Skarphagsleden, som idag är en genomfartsled men som med hjälp av projektet ska byggas till en stadshuvudgata. Syftet bakom detta är att barriäreffekten mellan norra och södra Ektorp ska minska, samt att kollektivtrafiken ska förbättras. MÃ¥let följande studie ska uppnÃ¥ är att ta fram ett lämpligt farthinder till den ombyggda Skarphagsleden. Fem olika farthinder har studerats; Actibump, Busskudde, IFD-dämpare, Cirkelgupp och H-gupp, vilka studeras pÃ¥ befintliga platser. Effekterna utvärderas utifrÃ¥n fyra aspekter; trafiksäkerhet, trafikmiljö, miljöeffekter och ekonomi. I början av studien utfördes observationer av farthindren, för att se trafikflöden samt trafikanternas beteenden vid passering av farthindret. Analyser med hjälp av verktyget QGIS har genomförts där omgivningen runt farthindren studerats. TrafikÃ¥tgärdernas effekter jämfördes med varandra för att ta fram vilket farthinder som anses lämpat till platsen. De tvÃ¥ farthinder som utsÃ¥gs relevanta var Actibump och Busskudde. De övriga farthindren ansÃ¥gs inte relevanta med hänsyn till trafikmiljön, trafiksäkerhet och miljöeffekter. Actibump är väl anpassad när det kommer till höga trafikflöden och för tung trafik. Farthindret strävar efter att trafiken ska hÃ¥lla ett jämnt flöde utan att behöva bromsa in vid passering av hindret och sedan accelerera. Detta bidrar till begränsade miljöeffekter samt en god trafiksäkerhet dÃ¥ trafiken hÃ¥ller den tillÃ¥tna hastigheten. Busskudden lämpar sig för större fordon, dÃ¥ de kan passera kudden grenslandes medan personbilar Ã¥ker över kudden och fÃ¥r därmed en hastighetssänkning. Vilken av dessa farthinder beror pÃ¥ vilka aspekter som anses viktigast att ta hänsyn till vid valet av farthindret för att säkerställa en god trafiksäkerhet. Actibump förefaller vara det lämpligaste farthindret vid Skarphagsleden baserat pÃ¥ aspekterna trafikmiljö, trafiksäkerhet och miljöeffekter. / <p>Examensarbetet är utfört vid Institutionen för teknik och naturvetenskap (ITN) vid Tekniska fakulteten, Linköpings universitet</p>

The social dimension of sustainability has for a long time been relatively unexplored within traffic planning. Instead, there has been an emphasis on aspects such as reduced climate change impact and increased economic growth. However, it is possible to identify an increased interest in the social dimension of sustainability within traffic planning. SIA (Social Impact Assessment) is a tool that can be used to handle the social aspects of planning in a systematic way. The purpose of this study is to outline how SIA is used today in traffic planning in Sweden, and to see what potentials exists in its use as a social sustainability tool. To achieve this purpose, a content analysis of four SIA reports and 12 semi structured interviews have been conducted. The study shows that a general opinion is that social sustainability is difficult to handle because of its abstract and complex nature. SIA could be a way of making it more manageable through exemplifying what social sustainability could mean in specific projects and in a traffic context. SIA can also contribute to an increased focus on humans in the planning process. The study shows that there are a wide range of approaches to SIA in Swedish traffic planning, with several different locally customized tools and SIA processes which vary in time and scope. This variation creates an uncertainty. A mutual approach to SIA would be desirable in many ways, one of which is to lift the status of the tool. If a common framework for SIA were to be developed, it is important that the framework is flexible, and could be adjusted to local conditions and goals. One conclusion that can be drawn from the study is that more experience of working with SIA is needed before the identified development proposals are to be relevant. / Den sociala dimensionen av hållbarhet har länge varit relativt outforskad inom trafikplaneringen. Istället har fokus legat på aspekter som minskad klimatpåverkan och ökad ekonomisk tillväxt. Det är dock möjligt att se ett ökat intresse för social hållbarhet inom trafikplaneringen. SKB (social konsekvensbedömning) är ett exempel på ett verktyg som kan användas för att hantera de sociala aspekterna inom planeringen på ett metodiskt sätt. Syftet med denna studie är att ge en ökad klarhet i hur SKB används idag inom trafikplanering i Sverige, samt att undersöka vilken potential som finns för SKB som verktyg. För att uppnå detta syfte har en innehållsanalys på fyra SKB-dokument samt 12 semistrukturerade intervjuer med personer med särskild insikt i verktyget utförts. Studien visar att en allmän uppfattning är att social hållbarhet är svårhanterligt i och med att det är ett abstrakt och komplext begrepp. SKB tycks kunna göra det mer hanterbart genom att vara ett sätt att konkretisera social hållbarhet och exemplifiera vad det betyder ur ett trafikperspektiv och för specifika projekt. SKB kan även bidra till att sätta människan i fokus i planeringen. Studien visar också på att det finns en stor bredd i angreppssätt för SKB inom svensk trafikplanering, med flera olika lokalt anpassade verktyg och SKB-processer som varierar i tid och omfång. Denna variation leder till en osäkerhet och otydlighet kring vad verktyget innebär. Ett enhetlighet angreppssätt för SKB skulle på många sätt vara önskvärt, bland annat för att ge verktyget en statushöjning. Om ett gemensamt ramverk för SKB skulle utvecklas är det viktigt att det är flexibelt för anpassning till lokala förutsättningar och mål, samt att det utvecklas i samverkan med olika aktörer. En slutsats som går att dra av studien är att det behövs en ökad mognad och vana att arbeta med SKB innan de utvecklingsåtgärder som har identifierats är aktuella.