<p>In this report the situation for cyclists on 2+1-roads is analysed and studied. These</p><p>roads are often the old 13-meter roads that have been changed into 2+1 to increase</p><p>the security. Two road sections outside Motala in Sweden has been deep studied</p><p>and analysed. The different parts in the planning process show how the progress</p><p>goes. To begin with the change should be within the old 13 meters but after the</p><p>pilot study was circulated for comments the result became a broadening to 13,75</p><p>and 14,00 meters. These new broadth gave a wider roadside and a safer situation</p><p>for cyclists.</p><p>The reconstruction outside Motala is an unusual solution since broadthening of</p><p>the road area rarely is done. The biggest reason to this broadthening is probably</p><p>the cycle races Vätternrundan and Tjejvättern and all the practice that takes place</p><p>before these events. The township of Motala wants to promote cycling in their</p><p>municipality. This whish where probably an important factor during the</p><p>commenting period.</p><p>The rapport also analyses different control documents used in the planning</p><p>process. These are VGU (Vägar och Gator Utformning) and Inriktningsdokument</p><p>för 13-metersvägar inom Vägverket Region Sydöst.</p>

Natural disasters are becoming more common due to climate change and it is important to adapt the society and its infrastructure to withstand events such as extreme rainfall. Precipitation is an important climatic factor affecting the transport and annually generates the cost of millions in damages, over the past 40 years heavy rain has increased and will continue to increase in the future. The extreme rainfall that occurred in Kramfors municipality in September 2013 led to flooding and destroyed several roads, including highway 90, which recently both had been rebuilt and given a new stretch of road. Extreme rainfall had also occurred in the municipality earlier.   The aim of the thesis was to examine how the Swedish Transport Administration handles new knowledge gained after natural disasters and how this is used in the planning of new roads. From the aim of the study a case study was used as a method. Information was sought from reports, official documents and government investigations in order to see how the Swedish Transport Administration’s work looks like and to find studies about the incident on highway 90. There were also conducted interviews with informants within the Swedish Transport Administration to find out how the planning and investigation of roads looks like, and to get information about the work of national highway 90. Within the Swedish Transport Administration lessons are learned from natural disasters and events in the past, but learning is mainly individual - based and internally. There is no system in the Swedish Transport Administration to manage new information or collect past experiences. New knowledge and new conditions are used in the investigation and planning of roads, but depends on which people work with those. The planning of highway 90 follows the regulations and plans to be followed, but with additional information on past events and climate adaptation in those, the damages caused by the extreme rain on highway 90 could perhaps have been avoided. / Naturolyckor blir allt vanligare i samband med klimatförändringar och det är viktigt att anpassa samhället och dess infrastruktur för att motstå händelser som exempelvis skyfall. Nederbörd är en viktig klimatfaktor som påverkar transportsystemet och som årligen genererar i miljonbelopp i form av skador. Under de senaste 40 åren har andelen skyfall ökat och det kommer att öka mer i framtiden. Skyfallet som drabbade Kramfors kommun i september 2013 medförde översvämningar och flera förstörda vägar. Bland annat skadades riksväg 90 som nyligen både byggts om och fått en ny vägsträcka. Skyfall har också tidigare inträffat i kommunen.   Syftet med examensarbetet var att undersöka hur man på Trafikverket hanterar ny kunskap som man fått efter att naturolyckor inträffat och hur man använder denna vid planering av nya vägar. Utifrån syftet valdes fallstudien som metod. Information söktes från rapporter, myndighetsdokument och statliga utredningar för att kunna se hur Trafikverkets arbete ser ut och för att hitta utredningar runt händelsen på riksväg 90. Vidare utfördes intervjuer med informanter inom Trafikverket för att ta reda på hur arbetet med planering och utredning av vägar ser ut, samt för att få information runt arbetet med riksväg 90.   Inom Trafikverket dras lärdom av naturolyckor och tidigare händelser, men lärandet är främst personbaserat och internt. Det finns inget system inom Trafikverket för att hantera ny kunskap eller samla in tidigare erfarenheter. Ny kunskap och nya förutsättningar används vid utredning och planering av vägar, men det påverkas av vilka personer som genomför dessa. Planeringen av riksväg 90 gjordes i enighet med de regelverk och planer som ska följas, men med ytterligare information om tidigare händelser och klimatanpassning i dessa hade kanske de skadorna som uppkom vid skyfallet på riksväg 90 kunnat undvikas.

Skandinavien har en lång tradition att bygga vägar i asfalt framför att konstruera dem i betong. Examensarbetets syfte är att ta reda på om alternativet betong är mer lönsamt och miljövänligare ur ett livscykelperspektiv. Som jämförelse har en möjlig omläggning av Väg 97 i Norrbotten studerats. Programmen som använts för dimensionering och klimatanalys är PMS Objekt och Trafikverkets Klimatkalkyl. Rapporten har utrett hur beläggningsmaterialen asfalt och betong fungerar i ett subarktiskt klimat, där betongens styvhet kan vara en nackdel eftersom den är mer känslig för sprickbildning vid tjällyft i jämförelse med asfalt (men detta kan förändras om klimatet blir varmare). En fördel med betongen är dess livslängd på 40 år jämfört med asfaltens livslängd på 8 år. Asfalten behöver underhållas och bytas oftare samtidigt som kostnaden för bytet är mindre och enklare att genomföra jämfört med betongvägar. Därutöver har examensarbetet studerat tjälsprickor, hur de uppkommer, preventiva metoder och underhåll. Det sker även ett klargörs vad en Livscykelanalys är och hur den genomförs för att beräkna en teoretisk mängd koldioxid vid produktion av vägen. Resultatet har delats upp i tre fallstudier: tjällyft i PMS Object, handberäkningar av spänningar i betong och storlek på möjlig tjälspricka och CO2 som generas vid produktion av vägkropp i de två olika materialen. Betongen klarar av 20 mm tjällyft och det beräknas bli 6 mm medan asfalt klarar av upp till 50 mm och har en beräknat värde på 41 mm. Därutöver släpper asfalten bara 39 136 ton vilket är en mindre mängd än betongen. Asfalten vinner därför över betongen i det här fallet, men när vägarna blir mer trafikerade eller/och om tjälen blir mindre på grund av klimatförändringar kan detta förändras. En av de mest bidragande faktorerna till att asfalten vinner är att betongen klarar av mindre deformation på grund av sina styva egenskaper. När två fall studerades och jämfördes med betongens tryckhållfasthet klarades sig enbart det ena (spänningar på 10 kPa/m och 2,21 kPa/m uppstår i betongen på grund av temperaturskiftningar, detta jämfört med betongens tryckhållfasthet på 4,1 kPa/m). För det värsta fallet, där plattan beräknas spricka på mitten, har en teoretisk spricka beräknats till ca 0,3 mm. En felkälla vid dessa beräkningar är att det enbart tar hänsyn till 16 års tjällyft, trots att betongen är beräknad att ligga i 40 år. Vår rekommendation är därför att bygga vägen i asfalt eftersom det i dagsläget är för få trafikanter (&lt;9000 ÅDT) och att beläggningen belastas av för mycket deformationer av temperaturskiftningar. Att betong även genererar mer koldioxid spelar även in, men vi misstänker att detta kan bero på att denna skillnad kan bero på för generella dimensioneringsprogram. Vi har resonerat kring möjliga merkostnader med att bygga med ett mer koldioxidgenererande material vilket kan orsaka stora kostnader för samhället på grund av dess inverkan på klimatförändringar i efterhand trots att den initiala kostnaden kan bli lägre. Dock är denna kostnad problematisk att beräkna på grund av många okända faktorer. Det som skulle vara intressant att studera vidare i framtida forskning är att med handberäkningar, alternativ skapa ett nytt program, som på ett mer rättvisande sätt kan beräkna de två olika materialen skillnader och styrkor. I dagsläget är det för många generaliseringar för att verkligen ställa de två materialen mot varandra. Däröver skulle det också vara intressant att se hur betong och asfalt kan användas tillsammans, i hybridvägar. Att till exempel använda asfalt på det generella vägnätet och betong i rondeller, korsningar, eller busshållplatser där belastningen på beläggningen är större (mer specifikt undersöka hur fogarna mellan dessa material skulle utformas). / Scandinavia has a long tradition of building roads in asphalt rather than constructing them in concrete. Therefore, this report's purpose is to find out which material would be more profitable in an environmentally perspective while building an extension of the regional Road 97 located in the subarctic county of Norrbotten. Software’s the industry use to design roads are, among others, PMS Object and Trafikverkets Klimatkalkyl. The report analyzes how asphalt and concrete differ in subarctic climate, and concludes that concrete has great disadvantage because it cannot deform sufficiently enough as needed to due to frost heaves, especially compared to asphalt. The concrete should last for 40 years compared with asphalts estimated lifespan of 8 years. This means that the asphalt needs a shorter maintenance plan and if something goes wrong in the production it’s not the same amount money wasted. The report concluded what frost cracks are, how they occur and are counteracted (during the construction phase and maintenance).  Furthermore it clarifies what a Life Cycle Analysis is and how it is implemented to calculate the amount of carbon dioxide in the production of a road. The result has been divided into three cases: 1. PMS Object Simulations of frost heaves, 2. hand calculations of tension in concrete resulting and the size of the formed frost cracks, 3. the amount of CO2 generated in the production. Those three cases gives the outcome that concrete has a frost heave capability of 20 mm and a calculated value of 6 mm thermal expansion while asphalt is able to handle 50 mm and have a calculated 41 mm expansion. The asphalt releases only 39 136 tons of CO2, which is less than the concrete. Asphalt therefore wins over the concrete, but the tables might turn if the roads get more traffic and frost heave reduces due to climate changes. The decisive factor in making asphalt the winner in this race is that the concrete can handle less deformation due to its stiffed properties.  In order to show this phenomena two cases were studied and compared to the standardized compressive strength of the concrete (4,1 kPa/m for C50); the worst case scenario ended up with 10 kPa/m (and would crack) and the normal case created a tension of 2.21 kPa/m. The crack of the worst case scenario has about a 0,3 mm theoretical crack width. A source of error in these calculations is that it only takes into account the 16 seasons of frost heaves, despite that the concrete is estimated to last for 40 years. Our recommendation is therefore to build the road in asphalt since the current traffic on the road is below 9000 AADT and the pavement is greatly affected by frost heaves. Concrete would also increase release more carbon dioxide during its production, but we suspect this may be because of insufficient amount of critical factors in the design software. We have discussed the possible additional costs of building the road with a material that generates high amount carbon dioxide, and studied the future costs for the society due to its impact on climate change. However, this cost is problematic to calculate due to its many unknown factors. It would be interesting to do further research and determine what hand calculations should be used, or alternatively, create a new program that can calculate the differences between the two materials more accurately. At present, there are too many generalizations that makes it nearly impossible to compare the two materials against each other. Moreover, it would also be interesting to see how concrete and asphalt can be used together, in hybrid roads. For example, using asphalt on the general road network and concrete in roundabouts, intersections, or bus stops where the load on the pavement can be greater (more specifically, examine how the joints between these materials should be designed).

Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) utför tillämpad forsknings- och utveck-lingsverksamhet inom samtliga transportslag. Inom VTI genomförs ett antal olika projekt inom en stor variation av områden. Det kan handla om t.ex. människors beteende i trafiken, en körbanas hållbarhet eller, som denna rapport handlar om, trafikflödet över en viss geografisk punkt under ett förutbestämt tidsspann.Detta gör att en stor varierad mängd data produceras inom de olika avdelningarna då VTI har ca 35 olika testsystem och instrument som producerar mycket varierad data. Data kan be-stå av allt från relativt enkla heltalsserier till stora komplexa matriser. För att försvåra det hela så kan flera av de olika systemen och instrumenten producera flera olika sorters resultat bero-ende på vilken typ av studie som genomförs.Denna rapport beskriver arbetet att undersöka metadatasystemet ICAT som system. Rap-porten beskriver även arbetet med att skapa en prototyp, som en del av den förstudie som av-gör om VTI skall fortsätta arbetet med ICAT.Prototypen gör resultatdata från instrumentet Trafikanalysator 89(TA89) tillgänglig genom ICAT. Prototypen består av en webbportal, som är tillgänglig från samtliga datorer inom det lokala nätverket, med en underliggande databas för lagring av olika data relaterad till de olika studier som utförts. När studien är genomförd och resultatet förs in i prototypen, överförs me-tadata från prototypen till ICAT. Genom metadata kan andra forskare söka på resultatet, häm-ta insamlad forskningsdata och använda den i sin egen forskning. ICAT ger även forskare en överblick över de olika projekt och studier som vederbörande är eller har varit involverad i.

Inom byggbranschen uppstår dagligen fel och störningar som minskar effektiviteten av arbetsprocessen. Tidigare studier har visat att det finns ett antal olika faktorer som orsakar förseningar i produktionstidplanen i väg- och markarbeten. Syftet med detta examensarbete är att undersöka de vanligt förekommande fel och störningar som försenar produktionstidplanen i väg- och markarbeten. Dessa fel och störningar analyserades för att ge förbättringsförslag där dessa undviks. Detta gjordes genom kvalitativa och kvantitativa metoder. En intervjustudie har genomförts där litteraturstudien låg till grund. Frågorna var en kombination av öppna och slutna frågor, där de slutna frågorna ibland hade ledande frågor. Den kvantitativa metoden bestod av en elektronisk enkätundersökning som skickades till olika byggföretag. Dessutom har fyra olika byggprojekt inom väg- och markarbeten granskats med hjälp av tidplaner och dokumentation av fel och störningar. De största bristerna låg i planeringen och bygghandlingarna. Engagemang, okunskap och samarbete var bakomliggande faktorer. Förbättringsförslagen har utarbetats utifrån Lean Construction och BIM. / In construction process, can several factors reduce effective workflow. Previous studies have shown that there are several factors that cause delay in the earthwork and road construction process. The purpose of this study is to investigate common problems that cause delays in the schedule of road construction process. Identifying these problems would allow to propose methods to avoid these problems and to improve the road construction process. This study includes both qualitative and quantitative methods. The data collection methods include interviews and questionnaires. The questions were based on literature. The format of the question includes both open and closed ended questions. Some of the limitations of closed questions ended with leading questions. The questionnaires were distributed electronically to various participating construction companies. In additions, four different construction projects were examined using their schedules and documentation for problems in their road construction projects. This study determined that the main causes of delay in earthwork and road construction process are problems with planning and construction documents. The underlying factors for these problems include lack of commitment, skill and cooperation. The improvement proposal is drafted on the basis of Lean Construction and BIM.

Syfte: Ett flertal studier har undersökt om socialt ansvarstagande (CSR) är lönsamt, men inga entydiga bevis finns. Tidigare undersökningar har dock implicit antagit att CSR-aktiviteter är lönsamma oavsett hur de implementeras. Vi ifrågasätter detta antagande och undersöker hur implementeringen av CSR påverkar dess lönsamhet. Vi undersöker om variablerna takt, konsekvens och väg förklarar relationen mellan CSR och bolagens lönsamhet. Metod: Studien är utförd enligt ett positivistiskt perspektiv med en hypotetisk-deduktiv ansats och en longitudinell design med fem års observationer. Data har insamlats från Thomson Reuters Eikon och Thomson Reuters Datastream. Data har analyserats med statistiska metoder. Resultat &amp; slutsats: Studien visaratt implementeringen av CSR påverkar bolags CFP och studien diskuterar de teoretiska förutsättningarna för sådana effekter. Bolag kan påverka lönsamheten av CSRgenom att implementera den på rätt sätt. Förslag till fortsatt forskning: Ett förslag till fortsatta studier av CSR-implementering är att inte bara mätabolagens redovisningsmässiga mått utan även se på de marknadsmässiga. Att mäta bolag CSR-aktiviteter med start i tidigare årtal än vi gjort kan dessutom öka möjligheten att mäta effekter av implementering. Uppsatsens bidrag: Föreliggande studie utvidgar CSR-litteraturen och redovisningslitteraturen genom att (1) diskutera hur implementering av CSR kan påverka dess lönsamhet och (2) empiriskt undersöka effekten av implementering av CSR på lönsamhet. Det praktiska bidraget är att kunskap om hur implementering av CSR kan påverka lönsamheten är till nytta för all implementering av CSR och för behovet av lagstiftning om socialt ansvarstagande. / Aim: A number of studies have investigated whether social responsibility (CSR) is profitable, but no unambiguous evidence exists. However, previous surveys have implicitly assumed that CSR activities are profitable regardless of how they are implemented. We question this assumption and investigate how the implementation of CSR affects its profitability. We investigate whether the variables pace, consistency and path explain the relationship between CSR and the company's profitability. Method: The study is conducted in a positivist perspective with a hypothetical deduction. The procedure is quantitative and secondary data has been collected from Thomson Reuters Eikon and Thomson Reuters Datastream. The data from this longitudinal study has been analyzed and processed in MiniTab. Result &amp; Conclusions: The study is conducted in a positivist perspective with a hypothetical deduction and a longitudinal design with fiveyear’s observations. Data has been collected from Thomson Reuters Eikon and Thomson Reuters Datastream. Data has been analyzed using statistical methods. Suggestion for future research: A proposal for further study of CSR implementation is to not only measure the company's accounting standards but also look at the market-related. Measuring companies CSR activities starting in earlier years than we did can also increase the ability to measure effects of implementation. Contribution of the thesis: Present study extends the CSR literature and accounting literature by (1) discussing how implementation of CSR can affect its profitability and (2) empirically investigates the impact of CSR implementation on profitability. The practical contribution is that knowledge about how the implementation of CSR can affect profitability is beneficial to all implementation of CSR and the need for social responsibility legislation.

Detta är en studie om västerländsk esoterism. Dess syfte är att undersöka på vilket sätt väg-metaforen används av Böhme i hans bok The Way to Christ och i vilken utsträckning tillhör boken västerländsk esoterism, studiens teoretiska begrepp är västerländsk esoterism och kognitiva metaforer, för att uppnå rapportens syfte kommer källmaterialet granskas med hjälp av en kvantitativ och kvalitativ metod och frågan om Böhmes tillhörighet till västerländsk esoterism kommer att undersökas med hjälp av Faivres definition. Analysen visar på att Böhme tillhör kategorin västerländsk esoterism i hög utsträckning och Böhme har använt väg-metaforen i sin bok The Way to Christ enligt tre olika mönster där det första mönstret har varit i relation till Kristus samt det andra mönstret som ett medel/verktyg och slutligen det tredje mönstret idéer om att vara på fel väg.

No description available.

Digitalisering är ett begrepp som infördes redan under 1990-talet, som trots begreppets ålder har byggbranschen svårigheter att anamma digitala arbetssätt. Arbetssätten i byggbranschen domineras av pappersdokument som manuellt bearbetas, vilket leder till bland annat ineffektivitet, borttappning av pappersdokument och dålig kvalitetssäkring. Genom implemen-tering av digitalisering kan arbetssätt underlättas. Synergieffekter mellan digitalisering och effektivisering är önskvärt. Effektivisering av processer inom byggbranschen kan underlättas med hjälp av att effektiviseringsteorin Lean Construction tillämpas.Sverige är uppdelat i 110 basunderhåll vägområden där upphandling av totalentreprenör utförs för att upprätthålla standarden och säkerheten på väg. Beställaren i samtliga områden är Trafikverket. Genom olika insatser upprätthålls vägens säkerhet och standard. Ett skadeärende är insatser som uppkommer på grund av att en väganordning är sönder, ärendet rapporteras i systemet SPVA.❖ Frågeställningen som besvaras under rapporten är huvudfrågan ”Vilken potential finns för effektivisering genom digitalisering av administrativa arbetssätt vid processen skadeärenden vid basunderhåll väg?”- Hur ser skadeärendeprocessen ut?- Hur kan en bättre kompabilitet effektivisera skadeärendeprocessen?- Hur bör skadeärendeprocessen se ut?- Hur kan medarbetarnas arbetsmiljö i verksamheten förändras vid en effektivisering genom digitalisering med hjälp av Lean Construction?Studiens genomförande grundar sig en fallstudie i basunderhåll vägområde Norra Skaraborg hos företaget Skanska, intervjuer och litteraturstudier. Skadeärendeprocessen är långdragen och kräver mycket resurser i form av arbetstid. Samma information matas flera gånger in på olika ställen via digital utrustning vilket gör processen ineffektiv. Den kontraktsbundna rapporteringsplattformen SPVA har ingen integration med något annat system och leder till dubbelarbete. Identifiering av ett par effektiviseringsmöjligheter i den undersökta processen. Första är att använda sig av standardiserad mapp-och dokumentnamn samt ett standardiserat sätt att skriva informationen på i dokumentet. Den andra är att hitta programvara där avvikelserapportering och uppföljning kan rapporteras till. Önskvärt för denna programvara är integration till SPVA. Det finns programvara som täcker de flesta behov som verksamheten har samt är utvecklingsbara, det som saknas är integration till SPVA. Programvaran som är intressantast för processen är skapandet av ny applikation DynApp, eller utveckla MobiWin till behovet. Trafikverket måste godkänna integration mellan programmen. Skadeärendeprocessen borde effektiviseras genom att tillämpa digitala arbetssätt och utveckla integration mellan programmen. Det finns forskning som påvisar både förbättring och försämring av arbetsmiljö vid effektivisering av administrativa arbetssätt. För att förbättra arbetsmiljön är det viktigt att involvera medarbetare redan vid utveckling av den tänkta implementeringen. / Digitization is a concept that was introduced in the 1990s, but the construction industry has still difficulty adopting digital working methods. The current working methods are ineffective, and the loss of documents leads to inferior quality assurance. The process can be more effective by implementing digitization and Lean Construction. Sweden is divided into 110 basic maintenance road areas, where procurement of contractors to maintain the standard and safety of the road. The safety and standards of the road is maintained by special efforts. Every injury matter that does damage to the road construction needs to be repaired and must be reported to a system called SPVA. This study is based on one main question "What potential is there for improved efficiency through digitization of the administrative working methods in case of injury matter during operation and maintenance of road? " and has four sub-headings to answer the main question. The recommended implementation is based on a case study, interviews and literature. The process requires a lot of resources in terms of working hours. The contractual reporting platform SPVA has no integration with any other system, which leads to double work. There are a couple of efficiency opportunities in the process. The first is to use standardized working methods in documents. The second implementation is that the process should be streamlined by applying digital working methods and developing integration between the programs. The applications follow Lean Construction. There is softwares that covers most of the needs and is adjustable. What’s missing is integration for SPVA. The software that is the most interesting for the process is the creating of a new application DynApp, or to develop MobiWin. Trafikverket must approve integration between the programs.

Abstract Purpose: The issue that this report addresses revolves around sweep-salting of footways and cycleways. More specifically, it focuses on the fact that large differences in elevation can lead to varying land surface temperatures, which, in turn, complicates winter maintenance when using the sweep-salting method. With Jönköping as basis of study, the aim of this report has been to examine the level of knowledge regarding sweepsalting of footways and cycleways in Sweden, this to show optimization possibilities to a developed sweepsalting in Jönköping, taken into account the height differences prevailing in the city.   Method: To obtain data, structured and semi-structured interviews have been carried out. All the interviews have been done and recorded via telephone calls and the interview questions have been emailed to the respondents in advance. The structured interviews have been targeted at four municipalities and the semi-structured interviews have been targeted at two concerned governmental bodies. Parallel to the interviews, three documents have been subject of analysis: Karlstadslaken by Tomas Stomberg, GCM-handboken published by Trafikverket, and Vinterväghållning och expertsystem – en kunskapsöversikt by Magnus Ljungberg. Findings: Sweep-salting as high winter maintenance method is a complicated task. It should be comprehensive, reliable, and conducted hastily over long distances and fairly large areas. It is a relatively new method and knowledge is, as of yet, limited. In the interviews, it became evident that municipalities largely are self-managing in this matter, but that a desire for more intermunicipal collaboration exists. Primarily, municipalities see the need of a governmental framework on how to conduct sweep-salting most efficiently.  De-icing is not carried out the same way in the north of Sweden as it is in the southern parts of the country. In the north of Sweden, the primary focus is snow clearance, and sweep-salting is only carried out when temperatures allow for it. In the south of Sweden, on the other hand, where temperatures often fluctuate around zero degrees Celsius, and snow quantities are manageable, sweep-salting is more prioritized. Implications: Besides keeping track of aerial and land surface temperatures, it is important to control the dew point, in order to apply the appropriate maintenance methods on the most crucial areas of footways and cycleways, at the right time. It is also important to stay updated on municipalities’ development of sweep-salting. Limitations: The economic aspect of sweepsalting is not considered in this study, neither is the perspective from cyclists nor pedestrians of the results of sweepsalting. The study would probably have reached a better result if more municipalities would have been included. Keywords: Brine, DYS spreader, Height difference, Latitudes, PC path, Plate spreader, Surface temperature, Sweepsalting, VVIS Puck.